Si existe una meca para todo aficionado a los coches, probablemente esa sea el ‘anillo norte’ del circuito alemán de Nürburgring. Pero, si hay un lugar de peregrinación para los más entusiastas de la competición, ese está relacionado, sin duda, con las 24 Horas de Le Mans. Toyota es una de las marcas más ‘potentes’ en esta dura carrera y, de hecho, en la edición de 2014 consiguió subir al podio en la máxima categoría –uno de sus coches quedó tercero en LMP1–.
Toyota TS040 Hybrid
Motor eléctrico: 2 unidades de potencia MGU. 480 CV.
Potencia máx. en modo híbrido: 1.000 CV.
Tracción: Total con diferencial trasero autoblocante.
Cambio: Secuencial de 7 velocidades.
Chasis: Fibra de carbono.
Suspensión: Independiente de tipo pushrod.
Frenos: Discos carbocerámicos de 325 mm delante y 310 mm detrás. Pinzas Akebono de 6 pistones.
Peso (en vacío): 870 kg.
Pues bien, de forma paralela, la marca nipona organizó, en el circuito de Albacete, unas ‘mini 24 Horas de Le Mans’… y nos invitó a participar. Eso sí, la dinámica no iba a ser exactamente la misma, ya que no se trataría de ser el más rápido, sino de ser el que más optimizase el combustible, de manera que el ganador sería el que más vueltas completase con la gasolina disponible. Es decir, que habría que ir rápido, pero gastando lo menos posible.
Centrémonos, que esto va para largo
Partamos de la base de que yo, siempre que he rodado en circuito, ha sido un máximo de 30 ó 40 minutos seguidos y ‘a fuego’, es decir, gas a fondo importándome el consumo más bien poco. Esta carrera es diferente, es una prueba de resistencia. Tal y como nos comentan en el briefing previo, habrá que rodar durante 24 horas ininterrumpidamente y llegar a la meta habiendo gastado un máximo de un tanque de combustible y cuatro garrafas de 20 litros cada una.
Los cinco equipos, compuestos por 7 pilotos cada uno, conduciremos el mismo coche, un Toyota Auris Híbrido completamente de serie, el cual tiene un depósito de 45 litros. «Con 125 litros no acabamos», avisa un compañero.
Yo no creo que terminar sea una quimera. Además, casualidades de la vida, uno de los monitores de la organización es un conocido mío y, charlando con él, me confirma algo que ya intuía: «Si rodáis en tiempos cercanos a 2:40, acabaréis». Cojo papel y boli y comienzo a calcular: a ver, si tenemos 125 litros para 24 horas, significa que podemos gastar 5,2 litros por hora. Por otro lado, si tardamos 2:40 en completar cada vuelta y cada una de ellas tiene 3,53 km de longitud, quiere decir que recorreremos unas 20 vueltas por hora, o lo que es lo mismo, 70,6 km por cada hora.
Por supuesto, 70,6 no es la velocidad a la que tenemos que circular, sino que es la cifra de kilómetros que podremos recorrer con 5,2 litros de combustible. Una regla de tres y comunico el resultado a mi equipo: «Chicos, tenemos que llevar el ordenador de a bordo marcando un consumo medio de 7,3 l/100 km». Algunos me miran con cara de desconfianza, como si la cifra que acabo de decir fuese anormalmente elevada. También hay que tener en cuenta que ningún ordenador de a bordo es 100% exacto midiendo consumo, por lo que sería arriesgado llevarlo todo el rato en 7,3 l/100 km.
Soltemos la calculadora y cojamos el casco
Esto está a punto de empezar. El camión de Michelin está listo para suministrar ruedas, las garrafas de gasolina están llenas para los repostajes y en los boxes hay recambios de sobra: pastillas de freno, bombillas… Acordamos mantener el consumo un poco por debajo de los 7,3 l/100 km para asegurarnos llegar a la meta e, incluso, tener margen para ‘apretar’ si al final de la carrera fuese necesario. La prueba comienza a las 15:00 h y acaba a las 15:00 del día siguiente.
Al principio, todo va muy bien. Marcos, uno de mis compañeros, sale en primera posición y la mantiene durante unas 10 vueltas. Le pregunto por radio cuál es el consumo que lleva: «6,4 l/100 km», me dice. Yo he elegido correr de noche, así que hasta las 21:00 no entraré a pista porque cada piloto sólo puede estar un máximo de una hora corriendo de forma ininterrumpida. Mientras tanto, procuro coordinar el ritmo de carrera, el consumo de gasolina y los cambios de piloto junto con Javier, otro de mis compañeros.
Casi una hora después, estamos en tercera posición. Cuando aún quedan 23 horas para que finalice la carrera, el ambiente en los boxes es un poco ‘raro’, porque de momento no hay nada que hacer: ni repostajes, ni cambio de neumáticos… Efectuamos nuestro primer relevo de piloto a toda velocidad y continuamos la carrera. No obstante, las nubes se encargaron de poner emoción al asunto con una lluvia torrencial que apenas dejaba visibilidad al volante.
Llegadas las 20:50, me enfundo el casco y me preparo para montar en el Auris. Ha dejado de llover, pero ya es de noche y la pista está empapada. Javier detiene el coche, se baja rápidamente y yo me subo. Me abrocho el cinturón y salgo por la calle de boxes. Nunca había rodado en este circuito, así que me tomo la primera vuelta ‘de aprendizaje’. Es un trazado llano y con muy buen asfalto, aunque tampoco demasiado complicado.
Por su parte, evidentemente, el ecológico Auris no es el coche más apropiado para correr en circuito, pero su suspensión trasera independiente y su correcta dirección le aportan agilidad y aplomo. De momento, llevo el consumo en 6,4 l/100 km y, aunque me encantaría aplastar el acelerador, he de reconocer que este ‘juego’ de mantener un consumo bajo a la vez que procurar ir lo más rápido posible, es bastante divertido. Para ello, es fundamental trazar las curvas a la perfección y abrirse mucho antes de entrar a ellas para hacerlas lo más recto posible.
Así es el circuito de albacete
Está ubicado a las afueras de la ciudad de Albacete –en concreto, a 3,7 kilómetros– y fue construido en el año 1990. El trazado tiene una longitud de 3,53 kilómetros y la anchura de la pista es de 10 metros, a excepción de la recta principal –de 623,5 metros de largo–, que tiene un ancho de 12 metros.
En total, dispone de 13 curvas –8 a derechas y 5 a izquierdas– y ha albergado citas de prestigiosas competiciones como las Superbikes, el Campeonato Mundial de Resistencia, los campeonato europeos de motociclismo y de camiones… Además, cuenta con muy buenos accesos, un amplio aparcamiento, un restaurante, gradas para 7.200 espectadores y una pelouse –espacio para el público con vistas a la pista pero sin asiento– de 30.000 m2. Más información:
www.circuitoalbacete.es.
A pesar de que la pista está mojada, los neumáticos Michelin Primacy 3 ofrecen un buen agarre y apenas se ven sobrepasados por un leve subviraje en la cuarta curva del circuito –una ‘horquilla’ a derechas de 180 grados–, lo cual me permite trazar los giros de forma más agresiva e, incluso, metiendo las ruedas interiores algo más allá de los pianos, llegando a ‘morder’ un poco de tierra. Si quieres ir rápido consumiendo lo mínimo, debes frenar lo menos posible y trazar con meticulosidad, a la par que intentas aprovechar al máximo la impulsión del motor eléctrico.
Aun manteniendo el consumo en más o menos lo que habíamos acordado, estoy consiguiendo hacer buenos tiempos –en torno a 2:35–. Logro completar cada vuelta acelerando de forma muy escrupulosa y casi sin frenar, pues sólo piso un poco el pedal del freno en un punto del circuito: a la entrada de la citada curva cuatro. En realidad, la trazada perfecta me permitiría sobrepasarla sin frenar y es lo que haría en una carrera normal pero, en una prueba de resistencia, sometería al neumático delantero izquierdo a un sobreesfuerzo desaconsejable, al menos si pretendemos acabar la carrera efectuando un solo cambio de ruedas.
Este es nuestro coche ‘de carreras’
El Toyota Auris Híbrido es un compacto que combina un propulsor de gasolina 1.8 de 99 CV y un motor eléctrico de 82 CV. Ambos están integrados en una transmisión continuamente variable y generan una potencia conjunta de 136 CV. El Auris acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y su consumo medio homologado es de 3,6 l/100 km –acabado Active, con llantas de 15″; por 19.990e– o de 3,9 l/100 km –Advance, con llantas de 17″; 22.500e.
Termina mi turno y estamos segundos en la clasificación. Para haber rodado apenas una hora –eso sí, sin climatizador, que eso eleva el consumo–, estoy cansado. Ceno algo rápido y vuelvo a boxes, ya que comienzan los repostajes.
Sólo pueden hacerse de 20 en 20 litros, así que agarramos una garrafa y, cuando para nuestro compañero, abro el depósito y volcamos el contenido. Cambio de piloto y vuelta a pista.
Caída la medianoche, comienza lo bueno
Poco a poco la gente se va yendo a dormir a las literas habilitadas en el propio circuito. Yo decido que correré a las 04:00 y, que cuando acabe, me echaré una cabezadita. Mientras tanto, algunos de mis compañeros y yo hablamos por radio con el piloto, continuamos haciendo cálculos de consumo, volvemos a echar gasolina y paramos a cambiar el neumático delantero izquierdo, porque está ‘en las últimas’. Por fortuna, las otras tres ruedas están en condiciones de acabar la carrera, así que no perderemos tiempo en sustituirlas.
Vuelvo a subirme al coche. Ya con la pista seca, logro rodar en 2:30 con un consumo de 7,0 l/100 km. Voy rápido, de hecho, adelanto a los cuatro rivales en pista, aunque cada uno va en una vuelta distinta. Al terminar, el cansancio y el sueño me obligan a dormir un poco, pero me pongo el despertador dos horas después para regresar a boxes.
Y llegamos… ‘por los pelos’
Cuando vuelvo… malas noticias. Nuestra compañera María se está viendo obligada a rodar muy lenta y con un consumo de apenas 5,5 l/100 km. «¿Pero qué ha pasado?», pregunto. «Algo hemos hecho mal, porque los nuevos cálculos indican que no vamos a llegar al final de la carrera», me informan. Por fortuna, sobre las 12:00, el panorama ya pinta mejor.
De nuevo me toca conducir, pero ahora tendré que hacerlo más despacio y con un consumo de unos 6,2 l/100 km. Javier es el último en rodar. Cuando aún queda media hora de carrera, nuestro Auris marca 0 km de autonomía y no tenemos una gota de gasolina en boxes. No ganaremos pero, como estamos segundos y sacamos ocho vueltas al tercero, nos podemos permitir detenernos unos minutos en boxes para garantizar que el coche cruce la meta a las 15:00.
Al final, a las 14:55 volvemos a salir a pista a completar la última vuelta y cruzamos la meta en segunda posición. No nos han arrebatado el segundo puesto por muy poco, pero creo que podemos estar satisfechos de nuestro trabajo. Estoy agotado y con un sueño horroroso –de hecho, esa misma noche dormí en mi casa nada menos que 12 horas–, pero nos hemos divertido, subimos al podio y completamos nada menos que 505 vueltas, es decir, 1.782,65 km.
