Adrián Vallés Prueba el Porsche Carrera S 911 Cabrio

Por dentro y por fuera

1.- El alerón trasero se eleva automáticamente a 120 km/h; también se puede levantar a cualquier velocidad pulsando un botón en la consola central.

2.-Estas llantas, de 19″, son de serie.

3.- El maletero, situado bajo el capó delantero, ofrece unos escasos 135 litros. Eso sí, está muy bien acabado y cuenta con pequeños compartimentos con tapa.

4.- Para abrir la puerta hay que tirar de esta maneta hacia fuera y arriba, como en los primeros 911.

5.-Los faros bixenón son de serie;-su capacidad de alumbrado excelente, pero no ofrecen función adaptativa ni en opción.

6.- Los retrovisores, eléctricos, calefactables y pintados en el color de la carrocería, resultan suficientemente grandes.

De serie: ABS, seis airbags, control de estabilidad PSM, control de tracción, dirección asistida, elevalunas eléctricos, volante multifunción regulable de cuero, cierre centralizado con mando a distancia, faros antiniebla y bi-xenón, alarma, llantas de 19″, climatizador, equipo de audio con CD, retrovisores eléctricos calefactables, ordenador de a bordo…

Opciones: Suspensión deportiva (1.664 euros), frenos cerámicos (8.640), sistema de navegación (2.035), tapicería de cuero (desde 1.453), pintura metalizada (desde 877), asientos calefactables (453)…
1.- El salpicadero es idéntico al del 911 coupé; el ‘S’ se distingue por los relojes en color blanco.

2.- Este cronómetro va unido a la opción Sport Chrono Plus -819–, que hace más rápida la respuesta del acelerador y retrasa la entrada en acción del PSM.

3.- La ubicación de los elevalunas en la puerta es mejorable.

4.- Los botones de la consola central resultan pequeños.

5.- Las plazas traseras son simbólicas.

6.- El navegador vale 2.035-.

7.- La instrumentación es completa, con dos velocímetros -digital y analógico-.

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km. al inicio: 10.731 km Temperatura ambiente: 27,7 Cº Presión atm.: 932 mbar Peso en báscula: 1.580 kg. aprox. Reparto del./tras.: 39/61% Neumáticos: Michelin Pilot Sport2 (235/35 ZR19; 295/30 ZR19) Presión del./tras.: 2,3/2,7 bares.

Curva de potencia: Constante hasta 5.000 rpm; ahí da lo mejor de sí por la distribución variable.

Curva de par: Se mantiene constante desde 3.000 rpm, lo que asegura una gran progresividad.

La unidad probada registró unos datos ‘calcados’ a los oficiales, tanto por las cifras alcanzadas como por el régimen de revoluciones.

Medidas

Tres son multitud…Si bien las plazas delanteras son muy cómodas, las traseras resultan especialmente pequeñas; tanto, que sólo son aprovechables para niños… y en trayectos muy cortos. Además, el maletero

-ubicado bajo el capó delantero- resulta escaso incluso para llevar un par de bolsas de viaje…

Aceleración

‘Flojea’ a alta velocidad…Respecto a las cifras oficiales nuestra unidad igualó los 4,9 seg. en la aceleración de 0 a 100 km/h, pero en la de los 1.000 m perdía cuatro décimas… En cualquier caso, sus cifras de aceleración son bastante espectaculares.

Consumo

No es para la ciudad…En la urbe los consumos de este motor se disparan. En carretera son mucho más razonables pero, aún así, es difícil consumir menos de 15 l/100 km… ¿Y en conducción deportiva? Aquí es fácil rondar medias de 25 litros.

Adelantamiento

No hará falta utilizar mucho el cambio..Las cifras de recuperación de este 911 son muy buenas… y bastante mejores que las que obtuvimos con el Carrera S Coupé. Y es que a pesar de no tener sobrealimentación, este 3.8 se beneficia de su generosa cilindrada, su distribución variable y unos desarrollos de cambio cortos para adelantar con suma facilidad.

Sonoridad

¡Mejor que el Coupé!…El trabajo de aislamiento realizado sobre la capota ha sido tan bueno que hasta resulta menos ruidoso que el coupé (¡!). Aún así, no deja de ser un modelo bastante sonoro por motor -por otra parte, debemos decir que es un sonido muy agradable- y porque sus generosos neumáticos generan mucho ruido de rodadura.

Frenada

Esto sí son frenos…Aunque nuestra unidad no incluía los frenos cerámicos opcionales -8.640e-, el equipo de serie ofrece un resultado excelente por resistencia y distancias de frenado. Tan sólo se puede criticar que el pedal de freno mostrase un tacto algo esponjoso debido al uso intensivo al que probablemente fue sometido antes de nuestra prueba…

Qué debes saber de…Adrián Vallés

Quién es…Alicantino de 19 años, es el actual subcampeón de las World Series.

Esta temporada puedes seguirle, en Telecinco, en la GP2 donde es piloto del equipo de Adrián Campos, ‘descubridor’ de Fernando Alonso.

Su palmarés…En 2004 fue el mejor español en las World Series Light -logró dos poles y tres podios-. En 2002 se impuso en la Fórmula Renault 1600.

Un año antes se había proclamado Campeón de España de Kárting.

Curiosidades…A diario conduce un Renault Mégane RS Trohpy. Lleva los circuitos en la sangre: se crió en la pista de kárting que poseen su padre y su tío en La Fonsanta, Alicante.

No cabe duda de que en estos 42 años se ha ido convirtiendo en un mito deportivo y un referente entre los conductores más rácing. Pero, lo mejor de todo, es que lo ha hecho manteniéndose fiel a aquel primer modelo, de hace ya más de cuatro décadas… con la virtud de haber sabido adaptarse a los nuevos tiempos.

Estéticamente es imposible no reconocer este coupé alemán: a su paso todos le siguen con la mirada.

Sus ojos ‘saltones’, su ‘culo’ caído, la poca inclinación de la luna delantera, las salidas de refrigeración situadas sobre el motor… Son rasgos que causaron furor en los 60 pero que se han aderezado con retoques propios del siglo XXI, como los faros con lámparas de xenón, unos retrovisores aerodinámicos y muy a la moda, un alerón trasero ‘activo’ -se levanta a partir de 120 km/h para mejorar la estabilidad-…

¡Ojo!

¿Y qué pasa con la capota?…Aquí, las decenas de años de evolución no han surtido efecto: se sigue recurriendo a una lona -más o menos aislante, más o menos resistente-, para cubrir o destapar el coche.

¡Lástima!…Vivimos el apogeo de los cabrios de techo metálico retráctil, menos vulnerables a las incidencias del clima y, sobre todo, al hurto y al vandalismo. Entonces, ¿por qué la marca no ha optado por este dispositivo?

Según Porsche, por una cuestión de peso: esta versión, convenientemente reforzada respecto al coupé para ‘soportar’ la pérdida de techo, sólo pesa 85 kg más, mientras que un sistema retráctil habría supuesto el doble.

Además, la marca ofrece una solución intermedia: adquirir el techo duro en opción -cuesta 3.520e, pesa 33 kg y en algunos concesionarios incluso te lo guardan gratis durante el tiempo que no lo utilices-.

Un secreto: aunque conozco bastante de la historia de Porsche, ésta es la primera vez que me subo en uno para probarlo; no es extraño, por tanto, que me lleve algunas sorpresas.

Que el contacto de la llave esté situado a la izquierda del volante ya lo sabía; y no lo veo ni bien ni mal, simplemente me parece un detalle original; lo que sí me sorprende positivamente es el abigarrado cuadro de mandos: acostumbrado a coches cada vez más parcos en información, el 911 muestra al conductor hasta seis indicadores analógicos -ocho si contamos los dos que ofrece el conocido como Sport Chrono Plus, un dispositivo que, entre otras cosas, sirve para cronometrar tiempos- y varios displays digitales -ordenador, temperatura, velocidad…-.

También me agrada la calidad de cuanto me rodea: el diseño del salpicadero o la postura de conducción -muy baja y con las piernas estiradas, algo que me recuerda a cuando me ‘acoplo’ a mi monoplaza de las World Series-.

En cambio, no me gustan tanto los numerosos mandos de la consola central -que, además, son pequeños y cuesta manejarlos-, o el aprovechamiento del espacio: este 911 ya mide 4,4 m de largo y, sin embargo, tiene dos plazas traseras muy pequeñas y un maletero casi ‘de juguete’.

¡Claro, no se puede tener todo!…Sin olvidar que la visibilidad es correcta hacia delante mientras que, hacia atrás, la pequeña luneta integrada en la capota apenas me deja ver nada.

¿Solución?

Descapotar el coche -para ello hay que pulsar un botón situado junto al freno de mano y esperar 20 segundos para que se complete toda la operación-.

Por fin en marcha, lo primero que siento es deportividad: lo descubro al insertar la primera velocidad y notar que el pedal del embrague está muy duro, aunque curiosamente el tacto de la palanca del cambio manual de seis marchas es suave.

Comienzo a rodar a poca velocidad por un tramo urbano y, poco a poco descubro la esencia de un 911 Cabrio: el sonido inconfundible del motor bóxer se escucha con claridad, el aire aún no resulta molesto en el interior, el placer es máximo…-y me convierto, por cierto, en el centro de todas las miradas-.

De momento, son las mismas sensaciones que puede transmitir cualquier otro descapotable… que cueste cinco veces menos. Mi siguiente destino es la autopista: continúo con el techo quitado pero subo las cuatro ventanillas -un botón permite hacerlo al mismo tiempo-.

Llevo el cortavientos instalado -que no es sino una pequeño armazón con una malla muy eficaz para evitar que se generen turbulencias al rodar rápido-… y en un instante descubro que la palabra rápido en un 911 no es casual: ¡cómo corre!

No hay duda: los 355 CV están ahí, aunque no llegan todos de golpe; de hecho, hasta las 4.000 rpm el empuje del propulsor es normal; pero de ahí hasta las 6.500 rpm se vuelve intenso, ‘rabioso’… ¡espectacular!

Eso, por no hablar del sonido que emite esta mecánica; en ello también influye el sistema empleado en la admisión -opcional por 1.875 euros-: se trata de un resonador Helmholtz capaz de ‘jugar’ con el aire que pasa a través de él, logrando un resultado final increíble, muy rácing.

En cuanto a la estabilidad, en este terreno el 911 se muestra neutro, muy seguro y no realiza ‘extraños’, incluso cuando hemos sobrepasado los 250 km/h -algo bastante sencillo… aunque lo más recomendable es hacerlo con capota-.

Para poner de veras a prueba al Porsche hay que dirigirse a una zona más lenta y revirada, y así comprobar si ese equilibrio dinámico se mantiene.

Pues bien, la respuesta es un «sí, pero…». El 911 padece de un importante lastre: el hecho de que tanto el motor como la propulsión vayan detrás condiciona mucho el reparto de pesos, que es muy desfavorable. En la práctica, cualquier aceleración a fondo transmite a la dirección una ligera sensación de que el morro flota.

Esto termina por hacer que el Porsche tienda a irse de frente con demasiada facilidad, algo que le resta agilidad cuando se trata de ir deprisa.

También se nota una pérdida de rigidez debido a la ausencia del techo, pero no hay que ser críticos: a pesar de estos defectos, el Porsche se muestra rapidísimo y la presencia del excelente control de estabilidad PSM permite que el eje trasero no se ‘desmande’ -eso y que calza unas ruedas de… 295 mm detrás- y que el delantero, al final, acabe entrando con prontitud en los giros.

Pero lo que de verdad me ha llamado la atención es la eficacia de los frenos: ¡nunca imaginé que un coche de serie pudiera frenar tanto!

En este aspecto, el 911 aventaja a cualquier otro modelo: puedes llegar muchísimo más rápido a cualquier curva porque el coche siempre se va a detener a tiempo; y lo hace una y otra vez sin mostrar síntomas de agotamiento.

El Porsche 911 Carrera S Cabrio es un excelente deportivo por prestaciones, con una imagen mítica inigualable y una calidad interior soberbia. Con él se puede disfrutar mucho de la conducción en cualquier carretera… pero, ¿es necesario realizar tal desembolso? Pues probablemente no, ya que quien quiera sólo un buen descapotable con cierto carácter tendrá bastante con la versión Carrera de 325 CV -que cuesta 96.704 euros, es decir, 11.264 menos’- o con un ‘simple’ Boxster -desde 48.576 euros-, mientras que quien busque un Porsche por pura deportividad, seguramente, terminará más satisfecho si opta por el 911 Carrera S coupé… o el nuevo Cayman S-295 CV -65.344 euros-.

¡Qué frenos!…Si quieres más, por 8.640- puedes montar unos cerámicos.

¿Quieres otro 911?…La gama 911 está disponible desde 85.440e. Puedes elegir entre dos carrocerías -coupé o Cabrio, esta última por 11.264- más-, dos motores -el 3.6 del Carrera con 325 CV y, también, por 11.264- más, el 3.8 del Carrera S con 355 CV-, dos sistemas de tracción -trasera o, por 6.528e, total- y dos cajas de cambio -manual o automática de seis velocidades; la segunda vale 3.168–. De todos, ¿cuál es más recomendable? En el caso del Cabrio nos quedamos con el Carrera -96.704 –; en el del coupé, y por aquello de una mayor deportividad y eficacia, elegimos el Carrera 4S.