En primer lugar, analicemos fríamente el incidente por el que Alonso ha sido castigado: El español había llegado como una bala, pero tenía realmente complicado adelantar a Hamilton por la sencilla razón de que no podía activar su alerón trasero móvil, debido a algún problema mecánico. Alonso conseguía coger el rebufo, pero le faltaban esos kilómetros por hora extra para deshacerse de su archienemigo en las pistas. Al final, víctima de la frustración, calculó mal el espacio de que disponía frente al McLaren y empotró en él toda la parte izquierda de su alerón delantero, causando daños en ambos monoplazas. Por otra parte, Hamilton efectuó un ligero desplazamiento hacia la derecha para protegerse, que al final no hizo sino facilitar la colisión.
Hay que reconocer que en ocasiones, al igual que Senna con Prost, Alonso parece obsesionado con Hamilton, tras su enfrentamiento en 2007 como compañeros en McLaren. En Valencia, el año pasado, tenía todo el derecho a estar enfadado después de que el inglés adelantara al Safety Car y se fuera de rositas, pero cabe preguntarse si le habría molestado tanto de haberse tratado de otro piloto. También resulta paradójico que, tras denunciar en aquella ocasión que Hamilton se había mantenido segundo a pesar de recibir un drive through, hoy sea el propio Alonso quien conserva la sexta plaza aun con los 20 segundos de más que le han sido impuestos. Hoy, sea por las ganas de superarlo o simplemente por haber juzgado mal la maniobra, Alonso ha sido demasiado optimista, impaciente y descuidado. Quizá lo más pertinente sería echar un 70 % de la culpa por el choque a Alonso. En cuanto al campeón de McLaren, se diría que su sutil movimiento hacia la derecha obedecía a su deber de defenderse, pero obviamente no se esperaba al Ferrari tan peligrosamente pegado a su trasera. Conviene recordar un par de cosas: Su ligero toque de volante es muy similar al que dio Webber hacia la izquierda para protegerse de Vettel, cuando ambos Red Bull chocaron en Turquía 2010. A pesar de ello, la opinión generalizada -salvo entre los dirigentes del equipo- fue que la culpa era de Vettel por haberse echado encima demasiado pronto. Si extrapolamos aquella situación a la esquina opuesta del coche, se podrían sacar las mismas conclusiones del incidente de hoy.
Sin embargo, Hamilton también se ha llevado 20 segundos de castigo por cambiar de dirección dos veces en la recta de meta: «Sabía que me iban a penalizar por eso. No estoy sorprendido. Ya me lo temía. Siempre trato de ponerme en el peor de los casos». Puede que los movimientos fueran imperceptibles para los que estábamos pendientes de la lucha entre los dos campeones, pero la clave de esta penalización ha sido la reincidencia: Fue Lewis Hamilton quien, el año pasado, en este mismo circuito, cambió brutalmente de dirección hasta cuatro veces en plena recta de meta con tal de defenderse de Vitaly Petrov. En aquel momento fue ampliamente criticado que una conducción tan temeraria solo hubiera recibido una pequeña advertencia de Dirección de Carrera, y precisamente por aquel caso la FIA endureció de cara a 2011 las normas para defenderse del ataque de otro piloto. Cuando hoy Hamilton se ha visto envuelto en otra, ya estaba advertido… Y lo ha pagado.
Pero ¿de verdad había que llegar al punto de aplicar penalizaciones? Los comisarios, como los árbitros, tienen que saber leer las carreras. En la maniobra de Alonso, a fin de cuentas ambos pilotos tenían parte de culpa, y ambos recibieron ya un escarmiento, en forma de pérdida de posiciones a causa de los desperfectos en sus coches y las consiguientes paradas a arreglarlos. Además, a falta de ver la telemetría, la diferencia en aceleración apunta a que Alonso se echó encima porque estaba descargando el KERS y Hamilton no. Existe el debate de si castigar este tipo de maniobras no implica en cierto modo penalizar la valentía, disuadiendo de intentar un adelantamiento por miedo a tener que vérselas con la FIA. Lo vivido hoy entre Hamilton y Alonso ha sido un incidente de carrera como se han visto cientos en F1, y la intervención de los comisarios no debería haberse producido.
Por lo que respecta a la penalización de Hamilton, no tiene vuelta de hoja: Si cambió dos veces de dirección en plena recta, ya era hora de que sus defensas agresivas recibieran un correctivo. Esta vez no fue tan vistoso, pero si nos ponemos estrictos, llegaremos a contar hasta cinco cambios de dirección camino de la primera curva, pues vuelve a dar pequeños toques de volante durante la frenada.
A modo de anécdota, el ex-piloto asesor de los comisarios era hoy Emmanuele Pirro. Uno de los momentos más destacables de su carrera en F1 es cuando quedó impune en Mónaco 1991, donde obtuvo el punto que por entonces se otorgaba al sexto puesto, a pesar de haber bloqueado durante varias vueltas al Tyrrell de Stefano Modena. Modena, que rodaba segundo, iba a la caza de Senna cuando se topó con Pirro, quien le hizo perder del orden de… ¡¡12 segundos!! Y solo quien trabajara por entonces en Tyrrell sabe si su abandono inmediatamente después se debió al recalentamiento tras tanto tiempo en el rebufo del doblado… Fue en esa misma carrera cuando se estrenó la penalizacion de Stop/Go -detenerte 10 segundos en tu box-, siendo aplicada a Pierluigi Martini por mucho menos… Está visto que la FIA nunca cambiará…
Mejor dejarla como estaba
Tal y como informábamos ayer, para esta edición del Gran Premio de Malasia se decidió cambiar el lado desde el que partiría el hombre de la pole position, de mutuo acuerdo entre pilotos y organizadores. Se temía que las virutas desprendidas por los Pirelli perjudicaran más de lo que podrían ayudar a los que salieran por la parte izquierda, donde siempre se ha colocado la pole en Sepang.
Si observamos detenidamente el resultado de la primera vuelta, veremos un fenómeno que a buen seguro les servirá a todos de lección para próximas carreras. Entre los diez primeros, tres salidas especialmente malas han sido las de Mark Webber, Fernando Alonso y Nico Rosberg (3º, 5º y 9º en parrilla, respectivamente). En cambio, los Renault nos han dejado boquiabiertos con sus arrancadas, partiendo 6º y 8º. Es decir, que los datos objetivos indican que los que han salido desde la zona izquierda, de donde se había retirado la pole, al final se han seguido viendo beneficiados. Pero aún más revelador es el hecho de que, a partir del 11º, la tendencia se invierte: Michael Schumacher y Jaime Alguersuari han ganado posiciones saliendo desde puestos impares. Esto también tiene explicación: En Malasia, la trazada cruza la recta de meta de derecha a izquierda. En la primera mitad de la recta, los coches circulan por el lado derecho, pero acto seguido -más o menos donde empiezan las diez primeras posiciones de la parrilla- deben abrirse hacia la izquierda para tomar la primera curva. En resumen: Seguía otorgando ventaja salir desde un sitio por el que pasara la linea de carrera. El experimento ha sido un fracaso.
