Además de su impresionante estética, aquel R8 nos dejó con la boca abierta cuando descubrimos que resultaba tan eficaz y ágil como sencillo de conducir, tanto para un piloto como para un conductor ‘medio’. Su chasis era tan bueno que las ‘críticas’ se cebaron con el motor, y no porque fuera malo… ¡sino porque se quedaba corto para las posibilidades del coche!
Qué debes saber de…
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¿Más CV? Pues toma 105…
Todos ‘demandábamos’ más potencia para el R8… así que, un par de años después, Audi completó la gama de este modelo con la versión que aquí pruebo: la V10, equipada con un motor 5.2 de 525 CV… idéntico al que lleva todo un Lamborghini Gallardo -eso sí, en este último con 560 CV-. Es decir, supera a todo un Ferrari F430 con 490 CV…
Por fuera, el diseño del R8 V10 es… increíble, sobre todo por sus proporciones, ya que es largo -4,43 m-, pero muy ancho -1,92 m- y bajito -tan sólo 1,25 m-. Para diferenciar esta versión V10 de la V8, se decidió que las tomas de aire frontales fueran más grandes -y pintadas en color negro mate-, la parrilla frontal incluyese detalles cromados, adaptase unas salidas de ventilación traseras de mayor tamaño -para disipar con más eficacia el calor que genera el motor-, unos sideblades más anchos -son esas piezas verticales que están a continuación de las puertas y que canalizan el aire hacia el propulsor-, llantas de 19 pulgadas con un diseño específico y dos salidas de escape ovaladas -en lugar de las cuatro circulares que monta la variante V8-.
Además, este R8 V10 equipa, de serie, unos faros delanteros con Led’s -nunca se funden y son más eficaces que unos bixenón-: es algo que no ofrece ningún otro coche del mercado.
Por dentro, muy bien hecho
Ya hemos visto que el R8 apenas ‘levanta un palmo del suelo’… y la primera consecuencia es que para acceder a su interior hay que agacharse bastante y ‘tirarse’ literalmente en el asiento, que va muy bajito. Por el contrario, la postura de conducción es muy buena, con unos asientos cómodos, que sujetan bien el cuerpo y que de serie van tapizados en cuero. ¿Un consejo? Teniendo en cuenta de lo que es capaz este coche, no es una mala inversión pagar los 4.015- que cuestan los bacquets opcionales… y que te ‘agarran’ como si les fuera la vida en ello. A pesar de ir sentado tan bajito, sorprende que la visibilidad sea tan buena.
Por otro lado, la consola central, orientada hacia el conductor, consigue que te sientas completamente ‘envuelto’ y que todos los mandos queden muy a mano. Los únicos que te exigen apartar la vista de la carretera más de lo deseable son los del climatizador, que van situados muy abajo y por delante de la palanca del cambio. Al R8 también es difícil ponerle pegas en lo que respecta a la calidad: el tacto y los ajustes de las diferentes componentes son excelentes. Para mejorar aún más su apariencia, puedes ‘invertir‘ 6.285- y recubrir todo el salpicadero de un elegante cuero.
¿Algo criticable del interior? Que las palancas tras el volante o el mando de las luces sean las mismas… que las de un sencillo Audi A3, o que el maletero, emplazado bajo el capó delantero -en este coche, el motor va tras los asientos-, sea tan pequeño -sólo ofrece 100 litros- y de formas tan poco aprovechables -apenas cabe una maleta-.
Arrancar el Audi más exclusivo no tiene ‘misterio’: hay que girar la llave y punto, pues no hay botón de puesta en marcha ni un sistema de acceso ‘manos libres’ ni tan siquiera en opción. En cuanto el motor 5.2 V10 de 525 CV se despierta, su sonido es tan intenso y penetrante que la primera vez que lo escuchas no puedes evitar ‘soltar’ alguna expresión del tipo «¡jod…!». De hecho, al ralentí esa ‘tonalidad’ deportiva recuerda al de los F1… Y esto es sólo el principio, porque cualquier pequeño acelerón se traduce en un aullido que llama la atención de cualquiera.
El R8 Por Dentro
El equipo de audio de serie es un Bang & Olufsen con 12 altavoces y 465W; su calidad es excelente.
Tanto el navegador como el climatizador de una zona son de serie.
El botón Sport -de serie con cambio aut.- endurece la suspensión,hace más instantánea la respuesta del acelerador y aumenta la rapidez de la caja de cambio.
Sólo la instrumentación diferencia por dentro al R8 V10: le delatan las siglas V10 y el borde rojo de los relojes.
El maletero es pequeño y, debido a la suspensión, muy irregular. Incluye una toma de 12V; en el piso, lleva los triángulos y el kit reparapinchazos.
El vano motor está iluminado por Led’s de serie; por 3.740–, los laterales pueden estar acabados en carbono.
Qué lleva de serie
ABS, BAS, EBD, ESP, cuatro airbags, dirección asistida, climatizador de una zona, ordenador de a bordo, cierre centralizado con mando a distancia, luces Led para cortas, largas y luz diurna, llantas de 19», navegador, radio CD, control de velocidad, suspensión regulable, sensor de luz y de lluvia…
Opciones: Pintura metalizada con efecto perla (1.225 -), retrovisor antideslumbramiento con brújula (130-), sensor de párking (desde 1.005-), tapicería en Alcántara y cuero (3.220-), umbrales de las puertas en alumino e iluminados (840-), manos libres Bluetooth (405-), spoiler delantero y difusor trasero en carbono (10.445), luz larga con conexión aut. (165-)…
Yo me lo compraría manual…
La unidad que estoy probando incluye un cambio automático robotizado -cuesta 5.990 –-; para empezar ‘a andar’ hay que desplazar su palanca a la derecha, hacia la posición ‘D’, soltar el freno de mano… y pisar el acelerador, cuya respuesta es instantánea. A partir de sólo 1.200 rpm, la aceleración es contundente, constante… ¡y así se mantiene hasta unas increíbles 8.000 rpm! No me extraña que sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,9 segundos… o que ‘se ponga a 200’ en apenas 12… y lo hace con tal sencillez que parece un ‘juego de niños’.
A medida que la aguja del cuentavueltas asciende, el sonido del motor se vuelve cada vez más deportivo, emitiendo unas espectaculares detonaciones procedentes de los escapes cada vez que subimos de marcha. Cada carril de aceleración, cada adelantamiento, cada insinuación sobre el pedal derecho… pega tu espalda contra el asiento. ¡Impresionante!
Sin embargo, hay algo en este R8 que no me termina de encajar: su caja automática. Se muestra demasiado brusca a la hora de cambiar de marcha y cada vez que lo hace se aprecia una clara interrupción de la aceleración. Además, al maniobrar a baja velocidad, resulta complicado avanzar sin dar tirones… así que aparcar -sobre todo en cuesta- resulta complicado. ¿Un consejo? Optar por el cambio manual: es menos cómodo en ciudad, pero tiene un tacto magnífico y, además, te ahorras 5.990–.
El R8 por fuera
Colores
El blanco y el rojo son gratis; también hay dos azules, un negro y cuatro tipos de grises por 1.225e y uno exclusivo que cuesta 3.740e.
De serie
Este difusor es fundamental para conseguir que el R8 ‘se pegue’ al suelo a más de 180 km/h.
Grandes y necesarios
La medida de los neumáticos delanteros es 235/35/19 y la de los traseros 295/30/19. Cambiar los cuatro supone unos 1.100 euros de desembolso.
90 litros
El R8 más potente lleva un depósito con 15 litros más de capacidad que el del V8; a pesar de ello, no pierde ni maletero ni espacio interior.
Qué es el sideblade
Son estas piezas situadas tras las puertas y que canalizan el aire hacia el motor. De serie, van pintadas en el color de la carrocería, pero pueden ser de aluminio -1.225–– o carbono -2.385-.
Deja los de serie…
Los retrovisores incluyen los intermitentes laterales. Puedes pedirlos con carcasa de carbono… ¡por 1.805-!
Las siglas ASF
Significan Audi Space Frame y hacen referencia a que la tecnología en aluminio emplea el chasis del R8.
¡ojo!
Este R8 también se vende en versión descapotable -Spyder-, que cuenta con una capota de lona de accionamiento eléctrico que emplea 12 seg. en ‘descubrir’ el coche. Respecto al coupé esta versión cuesta 18.120e más, es 175 kg más pesada -debido a los refuerzos de su carrocería- y… por eso, es algo más lenta -313 km/h, de 0 a 100 en 4,1 seg.-.
Estas llantas de 19» son las de serie… pero existen otras seis con diseños diferentes desde 2.760- el juego.
El alerón trasero se eleva de forma automática a partir de 80 km/h para mejorar la estabilidad a alta velocidad; también se puede levantar pulsando un botón de la consola central.
Los faros delanteros con Led iluminan mejor que unos bixenón.
El tapón del depósito está acabado en aluminio de serie; se abre desde el interior… y a través de él sólo ‘entra’ gasolina de 98 octanos.
Lo imprescindible es mucho
Al principio aseguré que el R8 V8 es uno de los deportivos más eficaces del planeta… con la ventaja de que, al mismo tiempo, es de los menos exigentes con el conductor. ¿Y qué sucede en el R8 V10? Pues… exactamente lo mismo. En autopista, por ejemplo, su aplomo es soberbio; es de esos coches que apenas transmite sensación de velocidad… y lo curioso es que también resulta más cómodo de lo esperado -no sería una locura hacer un viaje largo con él-.
Sin embargo, en una carretera de montaña es donde el R8 empieza a demostrar de verdad toda su esencia: Por un lado, y gracias a su tracción total de serie -que reparte la fuerza del motor entre ambos ejes-, tiene un agarre altísimo, lo cual le permite pasar muy rápido por cualquier curva sin que las ruedas pierdan adherencia y consiguiendo que las reacciones del Audi sean muy neutras.
Dicho de otra forma, sólo tienes que acelerar, frenar y girar, para que el vehículo te obedezca siempre… sin importar a qué velocidad circulas. Por otra parte, este R8 es bastante ligero: 1.625 kg, gracias a que tanto su carrocería como el chasis son de aluminio -en un deportivo normal suelen ser de acero-; eso, unido a la suspensión regulable en dureza -de serie, y que con pulsar un botón permite que el Audi se muestre más deportivo o más cómodo- le concede mucha agilidad para tomar curvas enlazadas… además de estabilidad -es de esos vehículos que parecen no inclinarse en los giros-.
Con todo lo anterior, al final consigues ir tremendamente rápido sin esfuerzo y con la sensación de que aún te queda mucho margen hasta alcanzar los límites del coche. Por si fuera poco, el Audi tiene dos grandes aliados: una dirección perfecta por tacto -durito- y precisión -milimétrica-; y unos frenos potentes y resistentes -son tan buenos que no es necesario elegir los frenos cerámicos opcionales, que salen ¡por 11.200-!-.
Debes tener en cuenta que…
Concluye la prueba… y no tengo dudas: este R8 puede mirar de frente a cualquier Porsche y Ferrari. Eso sí, como todo súper deportivo, consume mucho -conseguir que baje de 16,0 l/100 km es un milagro-, resulta tan llamativo que cuando lo dejes aparcado en la calle estarás intranquilo… y luego está el aspecto del precio.
Cuesta 167.910- -con el cambio automático incluido; esa cifra es más competitiva que los 172.546- de un Porsche 911 Turbo-, es decir, que es el modelo más caro de la gama Audi y supone 32.250 – más que la versión V8, aunque es una diferencia justificada por la mejora en prestaciones.
El veredicto de Soucek
Para ser el primer súper deportivo que fabrica, a Audi le ha salido ‘redondo’. Este R8 V10 reúne todas esas características que suelen tener este tipo de coches: un diseño espectacular, es rapidísimo, eficaz en cualquier carretera… Lo sorprendente es que resulte tan sencillo de conducir, algo que le hace utilizable en el día a día. Es cierto que su precio no es precisamente asequible, pero al menos no está injustificado y resulta más barato que, por ejemplo, los 219.945- que cuesta un Ferrari 458 Italia.
Los datos oficiales
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