Pero, de todas ellas, hay una que, ubicada bajo el enorme alerón trasero de una aparentemente inofensiva berlina de cuatro puertas y 4,50 m de largo, identifica a la familia más rápida en una carretera de montaña -con permiso del Subaru Impreza STI, su rival natural-: se trata de los Evo, una serie de versiones ultradeportivas derivadas de la berlina Lancer tan eficaces que, desde 1993, han conquistado cuatro títulos absolutos de pilotos -con Tommi Mäkinen, de 1996 a 1999-, uno de marcas –1998– y otros ocho de producción en el Campeonato del mundo de Rallyes.
Qué debes saber de…
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Mantiene las cuatro puertas…
El último Evo en llegar es este X que, oficialmente, se llama Lancer Evolution. Por fuera, se beneficia de la agresiva y espectacular estética que estrenó el Lancer ‘normal’ en 2007… y, además, le añade ese característico y gigantesco alerón posterior, unas llantas de 18 pulgadas, un difusor trasero flanqueado por dos salidas de escape, unos paragolpes deportivos, una toma de aire en el capó y unas aletas ensanchadas. Así, es imposible pasar desapercibido…
La sencillez, nota dominante
Frente al llamativo exterior, el interior resulta más sencillo y convencional, pero es más atractivo que el de un Lancer ‘normal’ gracias al gran navegador de serie, las levas para accionar el cambio automático o los cómodos y envolventes bacquets Recaro. Eso sí, transmitiría una mayor sensación de calidad si no abusara tanto de los plásticos duros… Detrás, tres personas viajarán con relativa comodidad; en cuanto al maletero ofrece unos escasos 323 litros por el espacio que le ‘roba’ tanto la tracción total… como un enorme subwoofer con el que aumentan los sonidos graves del equipo de audio de serie.
Al iniciar la marcha, me sorprende que el motor se deje oír menos de lo que esperaba; así, su sonido, lejos de ser molesto, incluso me gusta… algo que luego, en autopista, no se puede decir de los ruidos aerodinámicos y de rodadura. Que el ruido del Evo llegue a cansar un poco en viajes largos no es novedad, pero sí lo es que sustituya su tradicional cambio manual por uno automático; se trata de una caja secuencial de doble embrague -como la famosa caja DSG del Grupo VW- con seis velocidades, de manera que basta con seleccionar la D para comenzar a circular; aunque también, puedo optar por colocarlo en el carril secuencial, algo que me permitirá utilizarlo de forma manual accionando la propia palanca o pulsando las levas que hay tras el volante.
Pero, además, el cambio tiene tres programas de funcionamiento independientemente de que vaya en manual o en automático: Normal, Sport o S-Sport. Con el primero, el cambio actúa con suavidad, tanta que, a veces, puede resultar algo lento; la posición Sport empieza a dejar de lado la comodidad para ganar en prestaciones, mientras que en la S-Sport cada cambio se realiza de forma casi instantánea… y se convierte en el complemento ideal para aprovechar los 295 CV del motor 2.0 Turbo.
El propulsor tiene una buena respuesta hasta 4.000 rpm pese a un ligero retraso en la respuesta del turbo cuando se acelera con decisión; sin embargo, es a partir de esas 4.000 rpm cuando entrega lo mejor de sí, empezando a empujar de una forma brutal hasta las 7.000 rpm. Esto se debe, en gran medida, al avanzado sistema de distribución variable que utiliza, que es capaz de modificar el tiempo de apertura y el recorrido de las válvulas para mejorar el rendimiento y mejorar el consumo, que aunque sigue siendo elevado -lo normal es que la media ronde los 11 l/100 km… y en conducción deportiva lo habitual son 32 l/100 km-, se ha reducido en una media de 1,5 l/100 km frente al anterior Evo IX.
El Lancer Evo X Por Dentro
Todo… o casi nada
Este botón desconecta el control de tracción y, al mismo tiempo, también el de estabilidad; si lo pulsamos durante tres seg., se desactiva la función de frenado del diferencial trasero
De serie
El equipo de audio es de la marca Rockford Fosgate; tiene 650 watios de potencia y su calidad de sonido es buena.
Eficaz, pero…
El climatizador automático es de serie y, además de sencillo de manejar, resulta bastante eficaz; eso sí, es de una sola zona.
Los asientos Recaro son de tipo bacquet y están forrados en cuero y Alcántara. Son de serie… e incluyen calefacción.
El ordenador de a bordo muestra, en esa especie de círculo dividido en cuatro zonas, cómo se va modificando el reparto de fuerza entre las cuatro ruedas.
Con este mando se elige el programa de funcionamiento del cambio
Qué lleva de serie
ABS, EBD, TCS, ESP, siete airbags, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia y acceso y arranque ‘manos libres’, climatizador automático, dirección asistida variable, llantas de aleación BBS de 18″, faros bixenón adaptativos, faros antiniebla, sensor de luz y de lluvia, cambio automático con levas tras el volante, control de velocidad, suspensión deportiva, asientos Recaro de cuero y Alcántara, equipo de audio con CD Rockford Fosgate y navegador, Bluetooth, volante multifunción, ordenador…
En opción: pintura metalizada -333–-, kit Ralliart 315 CV -3.180–-, kit Ralliart 345 CV -4.961–-.
¿Por qué se llama Evo?
El apellido Evo procede de Evolution, denominación que se le puso a una versión del Mitsubishi Lancer que la marca homologó en 1993 para competir en el Mundial de Rallyes. Se trataba de la berlina Lancer GSR 1.8 Turbo… pero con una ‘evolución’ de ese mismo motor que alcanzaba los 2.0 litros. Las sucesivas mejoras del Lancer de rallyes dieron lugar a toda la saga Evo.
El GT-R por fuera
De serie, el Evo X incluye faros bixenón adaptativos en curva; funcionan muy bien.
Las tomas de aire del frontal son espectaculares… y muy necesarias para asegurar una buena refrigeración del motor y del intercooler -que enfría el aire que llega al turbo para mejorar su rendimiento-.
Los frenos de serie son Brembo; son muy potentes, pero su resistencia se ve un poquito limitada por el peso del coche.
El motor sigue siendo un 2.0 Turbo, lo máximo que permite la reglamentación de rallyes para la categoría de Producción del WRC.
El alerón trasero, la seña de identidad de los Evo, sigue manteniendo un tamaño considerable; junto con el difusor, evita que el eje trasero tienda a ‘despegar’ a alta velocidad.
Aluminio para aligerarlo
Para reducir el peso del Evo X, el techo, las aletas delanteras y el capó son de aluminio; también ayuda a que, en conjunto, sea un 39% más rígido que su antecesor.
¡Qué curioso!
La plataforma del Evo es la misma que la del monovolumen Dodge Journey o la del todo camino Citroën C-Crosser… pero muy modificada.
Únete a su club
Casi todos los propietarios de un Mitsubishi Lancer Evo pertenecen al Club Evo de España -www.lancer-evo.es-. Si eres un apasionado de este modelo, puedes formar parte de este club independientemente del coche que tengas; para ello, sólo tienes que registrarte en su web*.
El veredicto de Andy Soucek
Hasta ahora, un Evo era un modelo tan radical que, en realidad, se trataba de un coche de rallyes ‘de serie’ que se vendía en los concesionarios. Eso le convirtió en un mito. Sin embargo, el Evo X es ‘otra cosa’, al menos en el caso de esta versión MR. Ahora ofrece lujos inconcebibles en el pasado, como el navegador, un buen equipo de audio… y también es más cómodo, más sencillo de llevar rápido, más utilizable, más seguro y, al fin y al cabo, también es ‘menos Evo’ en cuanto a sensaciones. Eso sí, aunque ya no sea tan radical sigue siendo muy rápido, tanto que, si ves uno por una carretera de montaña, no intentes seguirlo a menos que tengas algo así como… un Subaru Impreza STI.
Los datos oficiales
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