Andy Soucek prueba el Porshe 911 Turbo

Por dentro y por fuera

Mejor como éste…Existe un Turbo con cambio automático secuencial de cinco marchas por 151.494e. Pero no merece la pena, porque el manual es excelente… y va mejor.

El porsche de Carlos Sainz…Al bicampeón del mundo de rallyes le encanta la marca de Stuttgart, Alemania. De hecho, hasta ahora tenía un 911 Turbo de la anterior generación que acaba de cambiar por un 911 Turbo como el de esta prueba.

La salida de escape y las branquias laterales de los paragolpes son específicas del Turbo.Estas tomas de aire son necesarias para que llegue aire al motor. El paragolpes es diferente: los intermitentes -con led´s- son más pequeños… La iluminación de los faros bixenón es casi perfecta.

Las llantas de 19″ se conjugan con unos Michelin Pilot Sport 2 de 235/35-19, delante -370-/ud-; y 305/30-19, detrás -¡520-/ud!-. Duran 15.000 km de media. El doble alerón trasero es espectacular y se eleva a más de 120 km/h -o pulsando un botón en la consola-. A 300 km/h, garantiza el aplomo y estabilidad del tren trasero. Los retrovisores eléctricos son idénticos a los de otros 911.

Igual…El interior es idéntico al de cualquier 911. Eso sí, la tapicería de cuero es de serie y los asientos tienen reglaje eléctrico.

Qué lleva-el 911 Turbo…Seis airbags, control de estabilidad PSM, ABS, control de tracción, climatizador, asientos deportivos de cuero con reglaje eléctrico, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, dirección asistida, llantas de aleación de 19″, radio CD BOSE con MP3 y navegador, ocho altavoces, ordenador de a bordo, faros bixenón y antiniebla… Opciones: Diferencial trasero autoblocante (1.216e), recogida en fábrica (512), alfombrillas (179), control de velocidad (474), control de párking (525)…

Este reloj, que cronometra el tiempo en dar vueltas a un circuito, vale 1.638e; va en un pack junto al botón Sport -mejora la respuesta del acelerador- . La consola central tiene demasiados botones y son pequeños. La instrumentación incluye dos velocímetros -digital y analógico- y, el ordenador de a bordo, un manómetro de presión del turbo.

En la práctica, un 911 es un biplaza en el que detrás sólo puede viajar alguien pequeño… o con unas buenas dotes de contorsionista…. El maletero tan sólo tiene 105 l. -30 menos que un 911 Carrera por la tracción total-, es decir, que, como mucho, podrás llevar dos mochilas…

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km al inicio: 5.535 km Temperatura ambiente: 17º C Presión atm.: 930 mbar Peso en báscula: 1.725 kg aprox. Reparto del./tras.: 55/45% Neumáticos: Michelin Pilot Sport 2 (235/35 ZR19 y 305/30 ZR19) Presión del./tras.: 2,2/2,6 bar.

Medidas

Sólo dos personas… Y, como mucho, con dos mochilas debido al escaso volumen del maletero. Al menos, las diminutas plazas traseras te servirán para llevar más equipaje… Delante el espacio tampoco sobra, pero sí se viaja con suficiente holgura como para no sentir claustrofobia. Eso sí, la postura de conducción es ideal.

Aceleración

Superbrutal…Además de estas abrumadoras cifras, el Turbo alcanzó los 200 km/h en sólo 12 segundos -lo que tarda en llegar a los 100 km/h un compacto turbodiesel de unos 100 CV-, y logró los 300 km/h reales en 28 seg. Sobran las palabras.

Consumo

¡Qué esperabas! …El 911 consume lo suyo; lo raro sería que gastara menos. Eso sí, no es mucho mayor que el de otros deportivos con 100 ó 150 CV menos, y en conducción deportiva queda lejos del ‘récord’ del Subaru Impreza 2.5 STI -casi 38 l/100 km-.

Adelantamiento

Si no lo veo… La capacidad de recuperación es tan espectacular como las cifras de aceleración. Basta un dato más: en sexta, pasa de 80 a 120 km/h en 3,66 seg. Pues bien, el Audi S6 de 435 CV que Andy probó en el número 77, tardaba 3,7 seg…. ¡en pasar de 60 a 100 en tercera! Con este 911 nunca te verás en apuros a la hora de adelantar…

Sonoridad

¿A quién le importan los tapones?… El 911 Turbo es un modelo particularmente ruidoso. Vale que, para muchos, su motor suene como música celestial, pero en un viaje largo a velocidad constante se puede convertir, junto con el ruido aerodinámico, en algo casi tan molesto como una lavadora centrifugando para nuestro copiloto.

Frenada

Lección magistral… El Turbo tiene un equipo de frenos a la altura de sus tremendas prestaciones, algo de lo que pocos deportivos de más de 300 CV pueden presumir. No sólo es que frena mucho, que lo hace -sus distancias son muy buenas-, si no que además muestra una resistencia a la fatiga fuera de lo común. Y eso que no son cerámicos…

Qué debes saber de…Andy Soucek

Quién es…Este piloto madrileño participa este año en la GP2, la antesala de la Fórmula 1, con el equipo DPR. Por ahora, en los test de pretemporada se ha posicionado como uno de los pilotos más rápidos y regulares del campeonato.

Su palmarés…Sus mayores logros los ha conseguido en el Campeonato de España de F3, que ganó en 2005, y en las World Series, donde fue subcampeón en el año 2006.

Curiosidades…Además de ser un amante de los coches, Andy es un apasionado de todo aquello que huele a gasolina: tiene una impresionante Harley Davidson V-ROD en su garaje.

Acelero hasta llegar a las 3.500 rpm, suelto el embrague y… el 911 Turbo sale literalmente catapultado hacia adelante, la aceleración es tan brutal que mi espalda se pega al asiento -casi noto los muelles- y, al mismo tiempo, mi cabeza se empotra contra el reposacabezas.

La primera velocidad se agota en décimas de segundo; ocurre cerca de las 6.500 rpm. Trato de soltar el volante para coger la palanca de cambio… ¡pero mi brazo se va hacia atrás irremediablemente y tengo que esforzarme para alcanzarla!

Cuando logro agarrarme a ella, embrago, engrano la segunda marcha, y, al soltar el embrague, mi cabeza vuelve a ‘pegarse’ al reposacabezas con la misma inercia. Ya he alcanzado los 100 km/h…

¡En apenas tres segundos!

Y en tan sólo cinco, he superado los límites de velocidad marcados por la DGT para una carretera convencional…

Así es el Porsche 911 Turbo. Para muchos, será una lástima que no lo vendan con un pack de puntos extras de carnet de conducir…

Pero vamos a empezar por el principio.

Probar un Porsche es siempre un privilegio y que, además sea un 911, probablemente el mito por excelencia, todo un sueño… pero que te digan que es un Turbo es el no va más porque se trata de uno de los deportivos más excitantes del momento.

Y ahí está, estacionado en el párking de la redacción, entre otros dos modelos de pruebas ‘normales’.

Un 911 siempre llama la atención, pero éste, con sus paragolpes específicos, sus espectaculares llantas -para mí, lo más llamativo-, sus tomas de aire o su alerón trasero de doble ‘flap’ -parece que tiene dos alerones superpuestos-, o hasta su color negro no deja indiferente ni al más despistado.

Dentro, sin embargo, no hay nada que lo diferencie de sus hermanos de gama.

Para arrancarlo giro la llave -que está a la izquierda del volante-, y empiezo a ‘trastear’ con el ordenador de a bordo hasta encontrar el manómetro digital de presión del turbo -lo único que le diferencia de los otros 911.

La postura al volante es perfecta y deportiva: las piernas pueden ir muy estiradas y vas sentado en una posición muy baja. El asiento de cuero tiene ese peculiar y sencillo diseño de otros Porsche, porque… ¿para qué cambiarlos, si son muy cómodos y sujetan a la perfección?

Su interior transmite solidez, parece que está bien acabado, pero al empezar a circular oigo algunos ruidos de desajustes que nunca antes había escuchado en un Porsche: en el futuro, pueden provocar importantes desajustes.

Basta con ponernos en marcha para descubrir que este 911 es difererente, que no ha nacido para transportar personas, sino más bien para ‘teletransportarlas’, cuando se acelera a fondo y supera las 5.000 rpm.

Hasta esa mágica cifra corre más que otros 911, que ya es decir, pero cuando llega a ella empiezas a descubrir lo que significa llevar el apellido Turbo.

Por cierto, este Porsche es el primer modelo de gasolina de calle que emplea un turbo de geometría variable; algo que hasta ahora estaba reservado para los motores diesel -ver a la derecha-.

El silbido de este turbocompresor coincide con la ‘transformación’ del Porsche, que pasa de ser rápido a volar literalmente sobre el asfalto.

Da igual cuál de las seis marchas manuales del cambio estés utilizando -por cierto, la palanca tiene un tacto duro y unos recorridos un poco largos, pero resulta muy precisa-, porque el 911 siempre será capaz de pegar tu cuerpo al asiento sin titubear.

Su forma de empujar es tal, que muy pocos -por no decir nadie- podrán extraer todo su potencial fuera de un circuito o de una autopista alemana sin límites de velocidad.

En estas vías, su estabilidad es impresionante, no admite la más mínima queja, con una suspensión más bien dura -perfectamente soportable en viajes largos mientras que no conectemos la función deportiva- y una dirección firme, rápida y extremadamente precisa que te informa constantemente de lo que sucede entre las ruedas y el suelo.

En carreteras de curvas descubrimos que este 911 es exagerado, se trata casi de un extraterrestre… Las rectas desaparecen, se transforman en prolongaciones de las curvas que debes utilizar para trazar y aprovechar al máximo la carretera.

Aquí es donde realmente compruebas que esta diabólica máquina te ‘teletransporta’ entre curva y curva.

Las enlazas a toda velocidad con una agilidad pasmosa, pese a sus 1.660 kilos, y te das cuenta de la eficacia de la tracción total de este 911, que parece sólo preocupada de enviar al eje delantero cada CV que le sobre al trasero para así evitar cualquier derrapada.

En realidad, es un sistema de tracción con un de embrague multidisco bañado en aceite -el único modelo de calle que lleva algo similar es el Mitsubishi EVO, que tiene uno todavía más evolucionado y que es, probablemente, el mejor sistema de tracción del momento- y controlado electrónicamente que envía entre un cinco y un 30% de la fuerza del motor al eje delantero en función de lo que patina el trasero.

De esta forma, el 911 va sobre raíles, y mejor que sea así: a semejante velocidad, una ‘cruzada’ del eje trasero podría darnos un susto demasiado grande… a no ser que tengas una carretera tan ancha como la pista de un circuito para contar con suficiente espacio para contravolantear…

Parece increíble que resulte tan sencillo circular tan deprisa y con tanta seguridad.

Y, si en autopista la suspensión resultaba efectiva, en estas carreteras se aprecian diferencias en función de las condiciones del asfalto.

Si éste está en buen estado, lo mejor es pulsar la tecla PASM para activar la suspensión Sport -más dura-; de lo contrario, al acelerar con decisión a la salida de las curvas puedes llegar a notar que el morro se levanta más de la cuenta, algo que provoca que el Turbo tienda a irse de delante como ocurre en otros 911 -aunque sucede en menor medida gracias a la tracción total-. Con el PASM conectado, este defecto apenas tiene importancia.

Pero si el suelo está bacheado, lo mejor es dejar la suspensión normal, ya que en modo Sport, los botes son exagerados, el 911 salta demasiado… ¡y si no fuera porque te sujeta el cinturón de seguridad, no dejarías de darte cabezazos contra el techo!

En cuanto a los frenos, son de acero perforados, nada de cerámicos, y aún así son increíbles. Su tacto es excelente, resultan muy potentes y aguantan todo.

Por eso, no merece la pena pagar los 9.370 euros que cuestan unos cerámicos, a no ser que vayamos a rodar todos los días en un circuito.

Termina la prueba, vemos que el ordenador de a bordo indica un consumo de casi 22 litros de media en conducción deportiva… Mucho, sí, pero poco más de lo que gastaría cualquier modelo de gasolina con más de 250 CV… y ninguno te aportará tales sensaciones.

Si lo miras así, hasta gasta poco…

Respecto al precio, este Porsche cuesta 148.326e, sin duda, es mucho, pero no encontrarás nada tan brutal, exclusivo y efectivo por menos dinero. Aún así, un Turbo cuesta 43.392e más que un 911 Carrera 4S y, por algo menos -42.900–, puedes comprar un Mitsubishi Evo 9, otro rey de las montañas…

¡Vaya coche!… Jamás habría imaginado que un modelo de calle pudiera ser tan rápido, efectivo y brutal como este 911 Turbo. Es, sin duda, el mejor deportivo de serie que he probado. De acuerdo, no tiene nada que ver con un monoplaza de la GP2 como el que yo piloto, pero sí puedo asegurar que no creo que haya otro modelo de serie capaz de acelerar tan deprisa y, sobre todo, pasar por las curvas tan rápido por menos dinero.

¿Quieres más? Aún existe un 911 más brutal que el Turbo: el GT3 RS. Deriva de otro ‘monstruo’, el 911 GT3 -415 CV, sólo 1.470 kilos y propulsión trasera-; vale 120.166e y ha sido creado para competir en circuitos… aunque se puede matricular para circular perfectamente con él por la calle. De hecho, el GT3 RS lleva de serie barras antivuelco, pesa 1.450 kilos, acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 seg. y alcanza 310 km/h. Eso sí, su comportamiento es muchísimo más radical y deportivo que el del 911 Turbo.

¡Vete tú a buscarlo! Para todos sus modelos, Porsche ofrece la opción de recogida en la fábrica de Stuttgart, Alemania: por 512 euros, te dan una placa conmemorativa, la foto del momento de la recogida y te muestran la fábrica. Eso sí, el viaje y el alojamiento te lo pagas tú…

¿Por qué no hay curva de potencia? Desechamos la idea por nuestra propia seguridad. La curva de potencia se obtiene en cuarta velocidad, acelerando desde ralentí hasta el corte de inyección, lo que supone superar los 200 km/h en este 911… Sin embargo, el reparto de par del sistema de tracción provocaba constantes tirones en los rodillos, de forma que el 911 Turbo saltaba literalmente sobre el banco. oM. Tineo (jefe de pruebas de Autofácil)

Cosas que debes saber…

El botón sport…Va unido al cronómetro que aprece en la parte superior del salpicadero y vale 1.638 euros. Este botón endurece automáticamente la suspensión y modifica la respuesta del pedal del acelerador, que se vuelve bastante más rápida.

El manómetro del turbo… Indica la presión a la que trabaja el turbo, es digital y va en la pantalla del ordenador de a bordo, junto al cuentavueltas. Es de serie.

El primer turbo de geometría variable de gasolina…Hasta ahora, era exclusivo de algunos turbodiesel. La razón es que estos turbos, que modifican la apertura de los ‘aspas’ de la turbina para adecuar la presión a las necesidades de sobrealimentación del motor y así lograr una respuesta más progresiva, no podían soportar las altas temperaturas que se generan -hasta 900ºC- en un motor de gasolina, de forma que se acababan fundiendo.