| Aquel modelo era la versión más deportiva del Serie 6 Coupé, un vehículo conocido internamente como E24, y que se vendió de 1976 a 1989.
Después de esta larga vida comercial, BMW dejó de ofrecer un coupé de gran tamaño en su oferta de modelos… hasta que, en 2003, volvió a contar con un Serie 6 en su gama, completamente renovado, pero con el mismo concepto de su predecesor.
Ahora, ocho años más tarde, y delante de mí, se encuentra un reluciente BMW 650i, la versión más potente -hasta la llegada, en 2012, del ‘M’, con 560 CV- de la recién comercializada tercera generación del Serie 6. Estéticamente, ya no queda nada del Serie 6 ‘original’… aunque, como sucedía con mi 635, era ver uno por la calle y saber de inmediato que estabas ante un BMW. Y con su sucesor… ocurre lo mismo. Es cierto que ha ganado ‘en cuerpo’ -ahora mide 4,89 m de largo y 1,89 m de ancho, como muchas berlinas de lujo- pero, en cuanto lo ves, sabes que es un BMW. Así, el frontal está presidido por la clásica parrilla dividida en dos de la marca y unos vistosos faros parecidos a los del Serie 5 y 7; de perfil, el alargado morro, el marco cromado de las ventanillas y hasta las manecillas de las puertas son clásicos de la firma alemana… y en cuanto a la zaga, quizá sea la parte menos reconocible como made in BMW; sin embargo, es equilibrada y remata un conjunto tal vez no rabiosamente deportivo, pero sí llamativo, señorial y muy elegante. Por dentro, la historia se repite. En mi 635, el conductor era el protagonista: un asiento deportivo ‘te abrazaba’ y te ‘dejaba colocado’ a la distancia perfecta del volante, mientras que la consola central estaba orientada hacia el conductor. En este 650i, aunque todo ha cambiado, todo sigue igual: la consola central -eso sí, ahora repleta de mandos y funciones- sigue ‘mirando’ a quien conduce, el asiento es un auténtico butacón forrado en piel y con infinidad de reglajes eléctricos -desde 2.753 –– que permiten que la postura al volante sea la ideal -independientemente de que te guste ir sentado muy bajo y con las piernas muy estiradas o muy alto… – y el grueso volante -también con regulación eléctrica- tiene una empuñadura perfecta, así como suficientes botones como para controlar desde él la radio, el ordenador y hasta los ajustes del coche sin tener que soltarlo en ningún momento. Por habitabilidad, en las plazas traseras de mi 635 sólo podía llevar a dos amigos… siempre que no midiesen más de 1,75 m de alto… y en el 650i, sucede lo mismo. Eso sí, si ‘entran’, se encontrarán más cómodos que en el sofá de su casa. Pero toda la ‘nostalgia’ y recuerdo del anterior Serie 6 desaparece en el momento de arrancar -pulsando un botón-: el V8 biturbo gasolina de 4.4 litros y 407 CV se pone en marcha emitiendo un ligero ronroneo que llega muy filtrado al interior.
Nada que ver con el propulsor del 635 con el que, incluso estando al ralentí, había que forzar la voz para hablar con el acompañante. Justo a la altura de mi mano derecha se encuentra un moderno joystick que sirve para manejar el cambio automático de ocho marchas, que se puede accionar manualmente a través de la propia palanca o de las levas que hay tras el volante. En el 635, recuerdo que sólo había un cambio manual de cinco marchas en el que la primera iba situada… donde, normalmente, va la segunda. Comienzo a circular y se confirman mis temores de que, en el 650i queda poco de su antecesor… ¡qué comodidad! ¡qué silencio! ¡qué sensación de absoluto control! Es cierto que mantiene ese tacto firme y ligeramente deportivo de todos los BMW, pero no resulta nada exigente ni ‘nervioso’. Vale, no tiene la personalidad de mi 635 aunque, probablemente, lo que ofrece el 650i sí encaja con lo que busca, a día de hoy, el comprador de un coupé de lujo que cuesta 100.000 -. Por ejemplo, la caja de cambios es un prodigio de suavidad y rapidez, sobre todo si seleccionas su ‘modo deportivo’… y, luego, está el motor, que tiene una respuesta colosal con sólo acariciar el acelerador y mantiene su empuje hasta las 6.400 rpm: no es extraño que acelere de 0 a 100 -n 4,9 segundos… y sin ningún esfuerzo, a pesar de que el coche da 1.770 kilos en la báscula -el M 635 CSI tardaba 6,3 segundos y para sacarle su ‘quintaesencia’ había que llevarlo siempre muy revolucionado-. El elevado peso era, precisamente, uno de los ‘condicionantes’ en la conducción de mi 635… y también es una de las características del 650i… pero a ambos, el peso, les afecta de manera muy distina. En el 635 generaba tales inercias que tenías la sensación de que ibas al volante de un vehículo torpe… hasta que aprendías a ‘jugar con ellas’ y acababas llevando el coche justo por donde querías… y casi siempre ‘de lado’. Sin embargo, el 650i pesa casi dos toneladas… y ‘ni se inmuta’.
Conducirlo es muy sencillo y extremadamente seguro, y su comportamiento se muestra muy noble e imperturbable; todo ello con una comodidad digna de un Serie 5. Además, tanto su eficacia como la comodidad se ven mejorados si, como en nuestra unidad, llevas equipados tres elementos opcionales. La suspensión regulable con tres niveles de dureza -cómoda, intermedia o deportiva-, barras estabilizadoras activas -consiguen que el coche no balancee en las curvas; se venden junto con la mencionada suspensión por 4.970 –– y la dirección trasera -vale 2.442–; lo que hace es que las ruedas traseras giren levemente en curva, mejorando la agilidad y la maniobrabilidad-. Por último, la dirección ofrece un tacto muy agradable y siempre tiene el grado de dureza adecuado, lo cual la hace precisa a cualquier velocidad; sin embargo, no transmite tanta información como la de mi 635… En cuanto a los frenos, con unos enormes discos ventilados de 374 mm delante y 345 mm detrás, destacan por potencia, si bien aquí el peso del coche sí influye, porque llega a cansarlos tras bajar ‘al ataque’ un largo puerto. Todo esto me lleva a analizar otro de los aspectos ‘espinosos’ de este modelo. Su precio. Este 650i cuesta 101.200 – -mi 635 rondaba los 65.000 -, unos 11 millones de las antiguas pesetas-, que es ‘poco’ si tenemos en cuenta que su rival más parecido, el Mercedes CL500, sale por 136.400 -. Sin embargo, el problema es que, aunque su equipamiento de serie es amplio, existe un listado de opciones aún mucho mayor… y caro, así que es fácil que termines gastándote, como mínimo, 20.000 – más. De tipo Led…Los faros traseros emplean Led’s en lugar de bombillas -que duran más y se ven mejor-; en otros países, las luces de freno parpadean cuando se realiza una frenada de emergencia; en España la legislación no lo permite. Distínguelo…El 650i tiene estas dos salidas de escape; las del 640i y 640d son dos salidas circulares. Sin portazos…Por 524-, las puertas pueden llevar Softclose: se encarga de cerrar la puerta del todo si ésta ha quedado mal encajada. 1.- Los faros bixenón son de serie… y, por 2.753-, hay otros con Led’s que son aún más eficaces. 2.- El vano motor está perfectamente rematado... y es enorme. 3.- Al presionar el logo de BMW se abre el maletero; también oculta la cámara de visión trasera del sistema Surround View* -876e-. |
 Su gran rival El Mercedes CL es el modelo más parecido al Serie 6. Se trata de un coupé de 5,06m de largo, 490 litros de maletero y cuatro plazas más amplias que las del BMW. Su gama está formada por el CL500 -136.400 -, 435 CV; lo hay con tracción total por 5.700 – más–, CL600 -181.900 -, 517 CV-, CL63 AMG -183.700 -, 544 CV- y CL65 AMG -254.400 -, 630 CV-. |
El veredicto de Ángel DoménechCuando, en 1992, adquirí un precioso BMW M 635 CSI de color negro -matriculado en el año 1985-, supe que aquel deportivo de 286 CV acabaría haciendo historia por todo lo que representaba por imagen, prestaciones, diversión… Hoy, su ‘heredero directo’, el 650i Coupé es otra cosa; responde a lo que se conoce como ‘gran turismo’ -potente deportivo de gran tamaño con, al menos, 2+2 plazas y una imagen y equipamiento de lujo- más que al concepto de ‘deportivo puro’. Tiene un motor impresionante por respuesta y prestaciones, cuenta con una calidad de acabados sobresaliente y su comportamiento es muy bueno, gracias entre otras cosas a que puede adaptar alguna de las tecnologías más avanzadas del momento. Eso sí, no es una máquina ‘de crear sensaciones’ -en ese caso, deberías fijarte en un BMW M3, por 78.025–... y no creo que nuestros hijos lo recuerden como un mito del automóvil. Los datos oficiales
Ficha técnica y gama
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Nuestras medidasCONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO Km al inicio: 2.250 km Temperatura ambiente: 25ºC Presión atmosférica: 929 mbar Peso en báscula: 1.820 kg aprox. Reparto del./tras.: 47/53% Neumáticos: Michelin Primacy HP Presión del./tras.: 2,8/2,8 bar. Curva de potencia: Impresiona la progresividad y la rapidez con la que va aumentando la potencia conforme suben las revoluciones. Curiosamente, nuestra unidad dio su potencia máxima a sólo 4.831 rpm, momento en el que comenzaba a decaer; si hubiese seguido hasta las 5.500 rpm oficiales, habría superado los 500 CV… Curva de par: A sólo 1.500 rpm ya entrega 30 kgm de par, que ya es más de lo que entrega un VW Golf GTI en su momento de mayor ‘esplendor’. Tiene muchísima fuerza.
Nuestra unidad de pruebas superó con mucha holgura las cifras anunciadas por la marca. Consiguió… ¡65 CV de más! |
Medidas
El Serie 6 ofrece unas plazas delanteras amplísimas y dos traseras bastante correctas... siempre que los ocupantes no superen los 1,75 m. Tiene un buen maletero. Aceleración
Potencia controlada…La excelente puesta a punto del control de tracción consigue que las ruedas traseras transmitan todo el potencial del motor... incluso en fuertes ‘arrancadas’. Gracias a eso, los 1.770 kg de coche parecen esfumarse… Adelantamiento
Con dos turbos, ya podrá… La respuesta del motor a cualquier régimen es muy contundente, tanto que el 650i es capaz de ganar velocidad con mucha facilidad independientemente de la marcha seleccionada -incluso en séptima u octava velocidad se defiende con mucha dignidad-. Además, el cambio es muy rápido y muy suave, de manera que, si aceleramos a fondo, reducirá a la marcha más adecuada en un abrir y cerrar de ojos, realizando con sencillez cualquier maniobra de adelantamiento. Consumo
Difícil de mejorar…Es complicado gastar poco con semejante potencia y peso; aún así, el consumo es razonable si se circula a ritmo normal por carretera. Sonoridad
Silencioso… La insonorización del 650i es casi comparable a la de una berlina de lujo como el Serie 5. Tan sólo se percibe un poco más el bramido del motor cuando se acelera a fondo, un efecto buscado a propósito por la marca… y que, en ningún caso, resulta molesto. Los ruidos aerodinámicos y de rodadura están muy bien filtrados. Frenada
Frena bien, pero… El 650i cuenta con unos discos de freno de gran tamaño que resultan muy potentes. Sin embargo, emplea unas pinzas flotantes –es decir, sólo cuenta con pistones por un lado para oprimir las pastillas de freno contra los discos- que, tras un uso intensivo, no consiguen la misma resistencia a la fatiga que si usase unas pinzas fijas -que oprime las pastillas por los dos lados de la pinza-. |
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