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Por dentro y por fuera¿Y estos dos botones?…El botón Power -izquierda- hace más rápida la respuesta del acelerador; el DSC, permite desconectar el control de tracción o, incluso, el de estabilidad. Caluroso…El GTS no lleva tan siquiera aire acondicionado, sólo un sistema de calefacción. Así, aligera peso… Las 150 uds. del GTS están numeradas. Las plazas traseras desaparecen… y dejan hueco a este conjunto de barras -denominado semijáula- que mejoran la rigidez del coche. El mando que hay delante del pomo del cambio regula la rapidez de la caja. Bonito y efectivo…Para aligerar peso, el techo está fabricado en fibra de carbono, igual que en el M3 Coupé ‘normal’. Bastante caras…Derrapar con el GTS sale caro: cambiar las cuatro ruedas cuesta 1.960- -lleva unas Pirelli PZero en medida 255/35-19 delante y 285/30-19 detrás-. El motor es 30 CV más potente que el del M3 ‘normal’; se distingue por su cubierta naranja. El alerón trasero es de serie; además, se mantiene el pequeño spolier sobre al borde del maletero. ¡De plástico!…Las ventanillas laterales traseras y la luneta posterior son de plástico: reducen el peso en torno a 30 kilos. Más bajito…La suspensión extradeportiva del GTS reduce la altura de la carrocería en 16 mm de lante y 12 mm detrás. Verás bien…De serie, el BMW M3 GTS cuenta con faros bixenón, aunque su haz de luz no gira en las curvas.
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Qué debes saber de…Angel Doménech Quién es… Este piloto de rallyes madrileño -que compite con un Mitsubishi Lancer Evo preparado por su propio equipo, Magia Motor- es, además, colaborador habitual de Autofácil. Más info en www.magiamotor.com. Su palmarés…Debutó en 1990 con un Fiat Uno Turbo, y ha logrado numerosas victorias en copas de promoción como el Desafío Peugeot, el Trofeo Citroën… Desde 2007 está centrado en el campeonato de Madrid de Rallyes; lo ganó en 2008. Curiosidades…Ángel es un fan del piloto de Moto GP Valentino Rossi; en el morro de su Mitsubishi lleva su número, el 46, y es miembro de su club de fans. |
| Es, sin duda, un M3 GTS, la versión más radical y deportiva del actual BMW M3… y, también, el M3 más potente y -en teoría- rápido que jamás se haya construido.
Y llega para conmemorar los 25 años de este emblemático modelo. Por lo demás, y como cualquier M3, el GTS lleva de serie el capó ‘abombado’ -es la única forma de que quepa el motor V8-, las aletas ensanchadas, unas branquias en las aletas delanteras y unos paragolpes deportivos. También luce las ‘clásicas’ cuatro salidas de escape de todos los ‘M’, aunque las del GTS emplean titanio para aligerar el peso del coche; una ‘dieta’ que también se aplica a las ventanillas traseras y la luneta posterior … o en el interior, donde se prescinde de los asientos traseros, del aire acondicionado o la radio. Además, los asientos delanteros originales han sido sustituidos por dos bacquets de competición Recaro. Con todo lo anterior, el GTS se queda en tan sólo 1.530 kilos, 145 menos que un M3 ‘normal’. Ponerse a los mandos del GTS es… toda una experiencia. El volante, muy grueso y forrado en Alcántara, resulta agradable de empuñar, mientras que sentado en el asiento notas que vas muy bajito, con las piernas bastante estiradas y la espalda casi erguida por completo: perfecto para un deportivo. Frente a mí, se extiende el mismo salpicadero de cualquier M3, con su excelente calidad de materiales, sus perfectos ajustes… pero con muchos menos mandos en la consola central; de hecho, los únicos que encuentro son los de la calefacción. Me coloco el arnés de seis puntos -opcional sin coste; recomendable si vas a rodar en circuito-, me lo aprieto hasta sentirme una parte más del bacquet y pulso el botón de arranque situado tras el volante. Lo que suena en ese instante es un motor 4.3 V8 atmosférico de gasolina con 450 CV -derivado del 4.0 de 420 CV que usa el M3 normal-, que arranca con un golpe de gas rabioso, seco y metálico para, poco después, estabilizar su ralentí a unos 900 rpm. A mi derecha, una pequeña palanca con el pomo iluminado permite manejar el cambio automático de siete velocidades -el único que se ofrece para el GTS-, que también se puede utilizar de forma manual a través de las levas que hay tras el volante -la de la derecha sube de marcha mientras que la de la izquierda reduce-.
Elijas el modo que elijas, el conductor puede regular la rapidez de funcionamiento del cambio en seis niveles a través del mando que hay justo delante de la palanca -ver foto a la derecha-; yo, para rodar en el circuito de Ascari -Málaga- en el que estoy, me decanto por el modo manual y la posición más rápida, la sexta. Intento tomarme con calma la primera vuelta al trazado para que los neumáticos vayan cogiendo temperatura, pero el sonido del V8 que se cuela en el interior ‘anima a cualquiera’… así que reduzco de quinta a segunda -algo que el cambio ha hecho con tal rapidez que hasta ha resultado un tanto brusco- y hundo el pie en el acelerador. El sonido del propulsor se vuelve aún más deportivo y más agresivo al tiempo que la aguja del cuentarrevoluciones inicia un vertiginoso viaje hasta unas increíbles 8.500 rpm. Cuando las alcanza, tiro de la leva derecha e inserto la tercera velocidad… y, de nuevo, el motor se revoluciona con desesperación. Queda claro que 450 CV y un peso de sólo 1.530 kg consiguen que este M3 sea realmente rápido. Y si esa cura de adelgazamiento se nota al acelerar… lo suyo es que también se aprecie al frenar… o al abordar una curva. En el primer caso, la frenada de este M3 GTS resulta muy potente pero, sobre todo, ofrece una resistencia a la fatiga elevada… aunque no sólo debido a su peso: incluye un mejorado sistema de frenos con pinzas de seis pistones y discos de 378 mm de diámetro delante mientras que, detrás, emplea unas pinzas de cuatro pistones… pero con unos discos de 380 mm. Por otro lado, el mencionado menor peso consigue que las inercias del vehículo se reduzcan y, con ello, que el coche sea más ágil. Además, este GTS incluye un diferencial autoblocante y una suspensión de competición -que resulta terriblemente firme… y está diseñada para que un técnico pueda regular sus cotas-, lo que le convierte en un auténtico coche de carreras muchísimo más eficaz que cualquier M3 normal. No, no es precisamente un coche cómodo para realizar viajes largos por autopista; y va tan duro de suspensión que en carreteras bacheadas hasta se vuelve un tanto ‘nervioso’ debido a que las ruedas rebotan en exceso. Sin embargo, en un circuito como el de Ascari, el M3 es el deportivo definitivo. La dirección tiene un tacto algo pesado que aporta una gran precisión -es decir, sabes exactamente cuánto debes mover el volante para que el coche gire lo que tú quieres-, consiguiendo también que cuando abordas cualquier curva sepas cuánto agarre le queda al eje delantero.
Así, buscar el altísimo límite de adherencia de los neumáticos Pirelli PZero se convierte en algo sencillo y seguro. Pero, es a partir de la mitad de la curva cuando el M3 GTS comienza a ‘retratarse’… y cuando eres tú quien debe tomar la decisión de si quieres seguir sin complicarte la vida… o terminar experimentando una derrapada al más puro estilo ‘Carlos Sainz’. Y ello depende, principalmente, de dos cosas: de tu destreza al volante… y del control de estabilidad DSC -de serie-. Si lo mantienes activado y optas por comenzar a acelerar con progresividad nada más ver la salida de la curva, el GTS saldrá de ella tan rápido como le es posible y sin ponértelo difícil. Sin embargo, si decides desconectar el DSC y aceleras con cierta brusquedad, los 450 CV empezarán a poner en apuros al eje trasero, el autoblocante se encargará de que las ruedas posteriores transmitan toda la potencia al suelo… y notarás cómo la zaga comienza a deslizar, pudiendo alargar la derrapada tanto como desees con sólo modular la presión que ejerces sobre el acelerador y ‘apuntando’ con el volante hacia donde quieras dirigirte. Eso sí: ¡hazlo sólo en un circuito… y, a ser posible, con el suelo perfectamente seco! Ahora bien, que el GTS sea el M3 más rápido, eficaz y radical que haya existido no significa que sea una compra razonable. Además de resultar incómodo y bastante ruidoso, de no tener radio, de desconocer lo que es un buen climatizador, de sólo ofrecer dos plazas, de ser un coche tan llamativo que sólo te sentirás seguro cuando lo dejes en el garaje, de registrar un consumo que, como en el M3 normal, rara vez bajará de los 13 l/100 km, el M3 GTS es bastante caro. Demasiado: vale 136.850- , cuando un M3 ‘normal’ cuesta desde 75.944- en España… |
| El veredicto…de Angel Doménech
Suena a tópico… pero es cierto: el GTS es un auténtico coche de carreras para circular por la calle, con un comportamiento excepcional y un motor impresionante. Como modelo exclusivo y conmemorativo resulta una gran inversión… pero si buscas algo más convencional que puedas usar a diario, deja de lado el GTS y adquiere un M3 ‘normal’: más racional, casi igual de rápido, mucho más barato… y, además, podrás comprártelo -recuerda que ya se han agotado las únicas 150 unidades que se han fabricado del GTS…-. |
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¡Ya está agotado!…BMW tan sólo ha fabricado 150 unidades del M3 GTS para conmemorar los 25 años de la saga M3, y todas ellas ya están vendidas -no está previsto que se fabriquen más-. La venta de todas estas unidades se ha gestionado desde BMW Alemania a un precio que, con impuestos, en España hubiese supuesto 136.850 -… |
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Su equipamiento…De serie incluye elevalunas eléctricos, cierre centralizado, ABS, control de estabilidad DSC, cambio automático DKG de siete velocidades, llantas de 19″, faros bixenón, alerón posterior y techo de fibra de carbono, bacquets Recaro, retrovisores eléctricos, volante deportivo forrado en Alcántara… En opción -sin coste-: radio, aire acondicionado, arneses… |
Su rival
 Se llama Porsche 911 GT3 RS. Es igual de radical que el BMW, aunque su producción no está limitada. Adapta un motor 3.6 atmosférico de 450 CV que alcanza 310 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos. Cuesta 168.689-. |
Por fuera
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