Nunca tres dígitos habían significado tanto dentro del mundo del automóvil. El guarismo ‘911’ lleva más de 40 años -concretamente desde 1963- asociado a la firma alemana Porsche; y en esas cuatro décadas ha logrado forjarse una merecida fama de ‘mito deportivo’.
A lo largo de todo este tiempo, su evolución -que ya contempla seis generaciones- ha sido constante… pero sin perder nunca de vista sus orígenes.
Eso lo demuestra la última versión -conocida internamente como 997-, que sigue siendo todo un símbolo del automovilismo tanto por lo que mantiene del espíritu original del primer 911, como por lo que aporta de novedoso.
Por dentro y por fuera
1.- El alerón posterior se levanta automáticamente a partir de 120 km/h y se ‘esconde’ al bajar de 80; también se puede elevar pulsando un botón del salpicadero. 2.-Los retrovisores, con diseño similar al de un BMW M3, ofrecen una buena visibilidad y se regulan eléctricamente. Con cambio automático gana en comodidad… pero pierde deportividad Por 3.168 €, Porsche ofrece la posibilidad de incorporar un cambio automático de cinco velocidades, denominado Tiptronic S, con posibilidad de accionamiento secuencial. Esta transmisión se ve superada por cambios como el 7G-Tronic de Mercedes, o las diferentes versiones de SMG de BMW que, además de tener más relaciones -siete en el Mercedes y en el SMG III, y seis en los demás SMG- son más rapidos en el momento de cambiar de velocidad. Eso sí, el Porsche cuenta con una ventaja: al reducir de marcha ‘retiene’ más, lo que ‘ayuda’ a la hora de entrar en una curva. En cualquier caso, y a diferencia de los ‘rivales’ mencionados, si queremos un 911 para practicar una conducción deportiva es mejor optar por el cambio manual. 3.- Los faros posteriores apenas han cambiado. 4.- Los faros delanteros son bi-xenón y forman parte del equipamiento de serie. Iluminan especialmente bien, por lo que no se echa en falta las luces direccionales, que no se ofrecen ni en opción.
El equipamiento del Porsche 911 Carrera S De serie incluye: Seis airbags, ABS, control de estabilidad PSM, control de tracción, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida, suspensión activa PASM, volante de cuero multifunción, climatizador, equipo de audio con CD, alarma antirrobo, faros antiniebla y bi-xenón, ordenador de a bordo, retrovisores eléctricos, llantas de aleación de 19 pulgadas. Algunas opciones: Suspensión deportiva (1.664e), frenos cerámicos PCCB (8.640), techo corredizo (1.395), navegador (2.035), control de aparcamiento (525), control de velocidad (474), cargador de CD’s (563), pintura metalizada (desde 877), tapicería de cuero (desde 1.453), asientos calefactables (435), asientos deportivos (416)… 1.- Las plazas traseras son pequeñas, pero caben dos niños. Los asientos delanteros -forrados en cuero por 1.453e- han mejorado mucho frente a los del anterior 911 y ahora sujetan más. La postura de conducción es típica de Porsche: baja y con las piernas muy estiradas. El acceso y, sobre todo, la salida desde las plazas traseras resulta algo complicado, debido a la reducida altura del coche y a que sólo se abate el respaldo de los asientos delanteros.
Porsche Carrera S
CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO Kilómetros al inicio: 5.038 km Temperatura ambiente: 25 Cº Presión atmosférica: 920 mbar Peso en báscula: 1.495 kg. aprox. Reparto del/ Tras: 62/38% neumáticos: Michelin Pilot Sport 2 (235/35-19 y 295/30-19) Presión del./tras.: 2,3/2,7 bar.
Medidas
Para dos sin equipaje…El 911 no es especialmente espacioso, aunque sí es cierto que las dos plazas delanteras son cómodas y que las traseras resultan aprovechables en trayectos cortos para niños o personas de poca estatura. Pero lo peor es el maletero: sus 135 litros de capacidad son escasos, incluso, para dos ocupantes. |
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AceleraciónSu terreno…Aunque nuestro 911 tenía un pequeño fallo en el embrague que nos hacía perder tiempo en las arrancadas, las cifras obtenidas son muy buenas; sin ese pequeño contratiempo, se habría aproximado a las cifras oficiales.
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ConsumoPoco depósito…Los consumos en carretera son más que razonables para su potencia, pero se elevan bastante en ciudad. Lo más criticable es que el depósito tiene una capacidad escasa teniendo en cuenta la cifra media obtenida.
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AdelantamientoMucho empuje…Los 355 CV, la buena respuesta desde bajas rpm y unos desarrollos del cambio acertados consiguen que los adelantamientos se efectúen con rapidez. En autopista no es necesario ‘jugar’ con la palanca constantemente para ir a buen ritmo. Como ejemplo, invierte 10,55 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en sexta marcha.
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SonoridadSoportable…El motor del Carrera S -que se escucha con toda nitidez al estar situado en la parte trasera- emite un sonido muy característico al superar las 4.000 rpm. Por otra parte, a pesar de su buena aerodinámica, el ruido del aire se escucha bastante, algo que también sucede con el de rodadura, debido a los grandes neumáticos.
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Frenada¡Qué frenos!…Es uno de los apartados más destacables del Carrera S, no sólo por los excelentes registros que obtiene, sino también por su elevada resistencia, lo que le permite mantener, por ejemplo, una capacidad de frenada muy buena durante una conducción a fondo, bajando un puerto de montaña. Con los frenos cerámicos es aún mejor.
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Qué debes saber de…
Quién es…Ángel Doménech es piloto del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto dentro del Desafío Peugeot, que disputa con un 206 Grupo A. Ha participado en las copas de promoción más importantes de España, durante los últimos diez años: Trofeo Citroën, Trofeo Fiat Cinquecento y Copa Fiat Punto.
Su palmarés… Desde que comenzó a competir en 1992, con un Lancia Delta HF Integrale 16V Gr. N, ha conseguido numerosas victorias absolutas en rallyes como el de Madrid de 2003 -que este año puntuará para el Campeonato de España-. Curiosidades…Es un hombre muy ocupado: tan pronto está preparando su 206 de carrreras en su taller, Magia Motor, como gestionando su negocio de compra-venta, disputando rallyes… o probando coches con Autofácil. |
| Entre lo primero se encuentra, por supuesto, su inconfundible diseño, que no deja de reproducir los rasgos básicos de aquel 911 aparecido a principios de los 60: un morro bastante estilizado, con faros redondeados -aunque ahora dotados de unas eficaces lámparas de xenón-, un parabrisas con poca inclinación… y una línea de carrocería que desciende de forma contínua desde el techo hasta el suelo.
A pesar de ello, no hay duda de que, estéticamente, es un coche moderno; además, comparado con cualquiera de sus antecesores, ha mejorado su aerodinámica, pues ahora tiene un Cx de tan sólo 0,29. Un factor que repercute positivamente tanto en las prestaciones como en los consumos. En el interior el cambio sí que ha sido radical respecto al anterior modelo. Eso lo atestigua a simple vista su nuevo salpicadero, quizá sin la ‘personalidad’ de los antiguos 911, pero mucho más atractivo y completo. Aún así, hay cosas que no cambian para bien… o para mal. Entre las buenas se encuentra una calidad de acabado sobresaliente, sinónimo de que estamos ante un coche bien hecho: también se conserva una amplísima instrumentación -con un gran cuentarrevoluciones en posición central-, así como el volante de tres radios típico de Porsche que, por cierto, proporciona un tacto perfecto y la situación del arranque, que continúa ubicado a la izquerda del volante. Entre los defectos habría que destacar la escasa practicidad del interior de este 911, pues apenas dispone de huecos, a lo que se suma un maletero muy pequeño con 135 litros -ubicado bajo el capó delantero- y unas plazas traseras con una discreta capacidad. El ejemplo perfecto es el propulsor de la versión ‘S’, que sigue siendo un seis cilindros boxer -se denomina así porque los cilindros están ubicados de forma opuesta y en horizontal-… pero que ha recibido importantes modificaciones para mejorar su rendimiento: la más significativa es que, respecto al 3.6 de 320 CV que equipaba su antecesor, se ha incrementado su cilindrada hasta los 3.824 cc y la potencia hasta los 355 CV. Dos aspectos que no han variado son su ubicación -sigue ‘instalado’ en la parte posterior, algo que como se verá más adelante ‘condiciona’ el carácter del 911- y el bramido que emite en marcha, tan inconfundible como siempre aunque ahora más contenido. En términos prácticos, el rendimiento de la mecánica es excepcional. Su empuje es considerable casi desde el ralentí… pero entre las 4.000 rpm y las 6.500 su respuesta es ‘demoledora’… ¡y sin la ayuda de ningún turbo! De pronto, estás circulando a 160-180 km/h, y lo más sorprendente es que a ese ritmo, si pisas el acelerador, el coche sigue ganando velocidad con el mínimo esfuerzo. La siguiente pregunta parece clara: ¿está preparado el bastidor para soportar el carácter de este súper motor? El esquema básico del 911 se mantiene como el del modelo original, es decir, es aquel conocido popularmente como un ‘todo atrás’, porque tanto el motor como el sistema de transmisión se sitúan en la parte trasera. Y esto, por mucho que en Porsche digan que se ha trabajado sobre la suspensión para mejorar el comportamiento -de hecho, esta versión ‘S’ incluye una amortiguación inteligente (PASM), que permite elegir entre un modo deportivo y otro confortable -, es algo obsoleto en un modelo tan deportivo como es éste, pues afecta de forma notable al reparto de pesos del vehículo. De hecho, cuando se acelera con fuerza, mientras el morro tiende a levantarse… el coche tiende a seguir recto, aunque estés girando en plena salida de una curva. Además, para evitar que la parte trasera deslice, se han instalado unos exagerados neumáticos de 295 mm en el tren posterior… lo que aumenta el mencionado carácter subvirador -se va ‘de morro’- del Porsche y le resta agilidad en curvas lentas. A favor de este 911 hay que decir que cuenta en opción con una configuración deportiva para el chasis, que es opcional sin cargo, y que incluye, entre otros elementos, un autoblocante que incrementa su agilidad a costa de perder en sencillez de conducción. En realidad, todo lo anterior sólo sucede cuando tratamo de circular al límite con él… a ritmos rápidos e incluso muy rápidos es un deportivo asequible y muy seguro para la mayoría de los conductores. A dicha seguridad contribuye la inclusión del control de estabilidad de serie y al empleo de unos frenos excepcionales que de serie cuentan con discos de 330 mm en ambos ejes; frenan muy bien y aguantan los esfuerzos continuados. Si nos parece poco, en opción hay unos discos cerámicos aún mejores que ofrecen un resultado similar al de un coche de competición.
¿Su pega? Cuestan 8.640 €, y un juego de pastillas, desde 550 €… Y ya que hablamos de precios, el Carrera S cuesta 94.728e. Cifra superior a la de rivales como el Maserati Coupé -92.672e- o el Mercedes CLK 55AMG -88.500–. Frente a ellos, el 911 ofrece una menor depreciación como coche de segunda mano y una imagen de vehículo deportivo más valorada. |
| El veredicto…Ángel Doménech
Como en cualquiera de sus anteriores generaciones, este 911 es un deportivo para aficionados… que sepan capaces de comprender todas sus ‘rarezas’ que, para muchos, serán motivo de compra. Me refiero, por supuesto, a su peculiar conducción, a su configuración mecánica, a su diseño poco convencional… Son aspectos que le dotan de una personalidad inigualable, eso sí, a un precio considerable…. aunque eso tampoco importará a los enamorados de este Porsche. |
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¿Túning Porsche?…El Carrera S puede incorporar -sin cargo- una suspensión más firme, un diferencial autoblocante y una carrocería rebajada en 20 mm. Por 819,20- nos ofrecen un cronómetro para la consola central que, además, engloba otras muchas funciones: aumenta el momento de corte de inyección, proporciona una respuesta más rápida al acelerador y permite que el control de estabilidad entre más tarde en acción. |
Por fuera
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