1.- Los faros bixenón con luz adaptativa en curva y lavafaros son de serie. Ofrecen una excelente iluminación. 2.- Las cuatro salidas de escape, dos en cada lado, son espectaculares y un signo de identidad de los BMW ‘M’.
3.- A pesar de su potencia, este BMW acepta gasolina de 95 octanos… aunque recomendamos la de 98. 4.- Los retrovisores son específicos del M5; incluyen una luz de cortesía. 5.- Estas branquias laterales ayudan a evacuar calor del motor.
7.- Tanto la antena como estos apéndices en el faldón favorecen la aerodinámica. 8-. Las llantas de 19″ son adecuadas para las prestaciones, pero cada neumático vale entre 450 -los delanteros- y 515 euros -los traseros- y duran de media unos 15.000 km.
¡El BMW M5 es todo un clásico!
La historia del M5 comienza en 1984, con un modelo equipado con un motor de 286 CV, que alcanzaba los 245 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Se vendieron 2.200 unidades en todo el mundo.
La segunda generación llegó en 1988. Desarrollaba 315 CV aunque, a principios de los 90, se potenció hasta los 340: se vendieron 12.000 unidades. Ya en 1998 llegó el último M5, que equipado con un V8 de 5.0 litros ofrecía 400 CV… y consiguió vender más de 20.000 unidades.
Una palanca… ¿y 11 cajas de cambio?
El M5 equipa una caja de cambio automática-secuencial de siete velocidades denominada SMG III. Esta transmisión cuenta con un total de 11 leyes distintas de funcionamiento.
Cinco de ellas funcionan con el cambio en modo automático; la diferencia entre ambas estriba en que, dependiendo del nivel de deportividad que deseemos, los cambios de marcha se efectúan a un régimen de giro más o menos elevado.
Las seis leyes restantes son para el cambio en modo secuencial -es decir, el conductor es el que sube o baja de marcha desde la palanca o con las levas que hay tras el volante-. En este caso, lo que varía es la rapidez con la que se efectúan los cambios de marcha.
El equipamiento del BMW M5
De serie incluye: seis airbags, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado, alarma, dirección asistida variable, climatizador, ABS, DTC, DSC, control de velocidad, radio CD, llantas de 19″ con neumáticos antipinchazo, pintura metalizada, faros bixenón adaptativos, sensor de aparcamiento, bloqueo elect. del dif. trasero, retrov. eléctricos, amortiguación variable, ordenador, tapicería de cuero, asientos deportivos con reglaje eléctrico…
Opciones: alerón posterior (sin sobreprecio), HUD (1.609-), tapicería de cuero (1.032), revestimiento de madera (751,9), navegador (3.072), cambiador CD’s (564), techo eléctrico (1.582), techo de Alcántara (1.927), calefacc. asientos tras. (494).
1.- Las plazas traseras, debido al túnel de transmisión y a la forma del respaldo, son sólo cómodas para dos personas. 2.- El maletero es amplio y de formas regulares; el asiento trasero abatible cuesta 660 euros. 3.- El controller es difícil de manejar. 4.- El HUD muestra información de la velocidad a la que circulamos, las rpm del motor…
CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO
Kilómetros al inicio: 7.990 km Temperatura ambiente: 18 Cº Presión atmosférica: 938 mbar Peso en báscula: 1.910 kg. aprox. Reparto del./ tras.: 52/48% Neumáticos: Continental SportContact2 (255/40-19 y 285/35-19) Presión del./tras.: 2,5/2,5 bar.
Curva de potencia: La entrega de CV es muy progresiva, y ‘explota’ a más de 5.500 rpm.
Curva de par: Es constante y sin altibajos: eso explica que la respuesta del M5 sea tan ‘lineal’.
Generoso…En pocos deportivos viajaremos tan cómodos. El espacio interior es muy generoso, aunque no es que sea la referencia en su categoría y detrás sólo pueden viajar dos pasajeros. En cuanto al maletero, sí que es muy amplio y de formas regulares… aunque para ello prescinda, incluso, de una rueda de repuesto de emergencia.
Aceleración
A 200 km/h, poco más de 13 segundos… Acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos es destacable en un coche de 1.830 kilos y sólo tracción trasera. Pero más llamativo aún son los poco más de 20 seg. que tarda en alcanzar los 1.000 m.
Consumo
¡Hay que ver lo que gasta!…Es el mayor defecto del M5. De hecho, en cada ‘acelerón’ casi podemos llegar a apreciar cómo baja la aguja del combustible… Además, el tamaño del depósito de combustible no es especialmente grande…
Adelantamiento
Excelente… ¡cómo no!…El motor ofrece lo mejor de sí por encima de las 5.000 rpm… aunque su fuerza por debajo de este régimen también es impresionante, lo que le permite recuperar con un facilidad pasmosa. Además, el cambio supone una gran ayuda. La traducción es que este M5 permite realizar adelantamientos… aunque tengamos poco espacio para hacerlo.
Sonoridad
No es la berlina más silenciosa… El ‘rugido’ del motor es impresionante, y nunca llega a ser molesto debido a lo bien que suena el diez cilindros. En autopista, y a velocidad constante, el resultado es similar al de cualquier otro Serie 5; los ruidos aerodinámicos son los normales para un vehículo de esta categoría.
Frenada
Tan importante es acelerar… como frenar…La frenada es excelente, gracias al generoso tamaño de los discos -374 mm delante y 370 detrás-. Además, su resistencia es notable… pero no llega a ser sobresaliente, debido a que el enorme peso del M5 acaba fatigando a los frenos. ¿La solución? Que BMW hubiera instalado unos frenos cerámicos… como Porsche.
Qué debes saber de…Antonio García
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Quién es… Este madrileño llegó a ser considerado, incluso, como el piloto español con más futuro en la Fórmula 1, por delante de Fernando Alonso. Este año competirá en el Campeonato del Mundo de Turismos con un BMW.
Su palmarés… Fue campeón del mundo de kárting en 1994, campeón de Europa en 1997 y tres veces campeón de España. Ganó el Open Telefónica by Nissan en 2000.
Curiosidades… Llegó a probar un Minardi de Fórmula 1 en el año 2000; ¿su coche de calle? Un BMW 530d. Más info www.antoniogarcia.com
Y es que la cuarta generación de esta berlina de altas prestaciones resulta impresionante bajo cualquier aspecto.
Conseguir algo así precisa de dos requisitos clave: experiencia por parte de la marca para crearlo… y dinero por parte del comprador para poseerlo.
El primero, BMW lo cumple sobradamente, gracias a Motorsport -un departamento deportivo que lleva desde principios de los años 70 desarrollando algunos de los vehículos más rápidos y racionales del mundo- y a la experiencia de la marca de Munich en la Fórmula 1 -como veremos más adelante, el motor V10 de este nuevo modelo se ‘inspira’ en el que equipan sus monoplazas-.
En cuanto al segundo, un deportivo como el M5 no puede ser asequible ni popular: cuesta 95.000 euros… es decir, lo mismo que todo un Porsche 911 Carrera S.
¿Qué nos llevamos a cambio de esa cantidad?
Casi de todo; para empezar, una berlina de representación tan elegante como cualquier Serie 5, pero convenientemente ‘maquillada’ para la ocasión.
De hecho, resulta fácil identificar a un M5, con sus cuatro salidas de escape, sus espectaculares llantas de 19 pulgadas, unos retrovisores redondeados, las salidas de aire en los laterales del capó o unos paragolpes -sobre todo el frontal- más estilizados.
¿Demasiado estridente?… Para nada: el diseño general es una buena mezcla de elegancia, cuidada aerodinámica, discreción y estilo rácing.
En el interior, este BMW también ‘lo da todo’… pero sin llamar mucho la atención.
De hecho, sólo delatan a esta versión la palanca de cambios, el volante deportivo, la instrumentación -que anuncia fuertes sensaciones con su velocímetro tarado hasta los 330 km/h y el cuentarrevoluciones hasta las 9.000 rpm- y unos asientos tapizados en cuero que, sin ser nada espectaculares por diseño, sí que consiguen una sujeción perfecta y una muy buena postura de conducción… salvo por la imposibilidad de regular el cinturón de seguridad en altura -según BMW, si el conductor va bien sentado no necesita dicho reglaje (!)-.
El resto no varía respecto a cualquier Serie 5: la calidad de acabado es notable -aún así por detrás de un Audi A6 o un Mercedes Clase E-, los mandos están bien ubicados -aunque el giratorio denominado Controller, que agrupa múltiples funciones, requiere de cierto aprendizaje previo- y el espacio interior es holgado para cuatro adultos y sus equipajes -aquí también cede, aunque por poco, frente al A6 y el Clase E-.
Tampoco se le pueden poner pegas al equipamiento, porque este BMW lleva prácticamente de todo; tan sólo me ha ‘desilusionado’ el HUD -Head Up Display-, un dispositivo opcional -1.609,83e- que proyecta en la luna delantera, justo frente al conductor, la velocidad a la que se circula, el cuentarevoluciones… pero dicha proyección no es regulable en altura.
Es decir, que lo verás con dificultad si te gusta conducir en una posición baja.
Hasta aquí, el BMW nos ha mostrado su cara ‘amable’: la de una berlina de lujo. Pero, para conseguir el grado de perfección que mencionábamos hace falta más, mucho más.
¿Qué tal disponer de un coche que, en carretera, pueda amoldar su confort o su deportividad en función de nuestros deseos? Dicho y hecho: para empezar, la suspensión permite elegir entre programas: Confort, Normal o Sport.
Con el primero, el M5 es tan cómodo como cualquier Serie 5; en el segundo, adapta automáticamente la dureza de la amortiguación a nuestro estilo de conducción; y en cuanto al modo Sport, convierte a este BMW en un eficaz, e incómodo, deportivo que apenas balancea en curva.
En esta última situación, y mientras no desconectes las ayudas electrónicas -todas de serie- el M5 es ágil, rapídisimo, gira con extrema rapidez -la dirección, que se vuelve más dura según aumentamos la velocidad, es suficientemente rápida, transmite bastante información, resulta precisa y tiene una dureza adecuada- y siempre de una forma sencilla.
‘Sólo’ tienes que preocuparte de una aspecto: lo deprisa que pueden llegar a pasar las cosas… y en ese sentido tiene buena parte de ‘culpa’ el motor.
Se trata de una mecánica única en la categoría, debido a su potencia -sus 507 CV convierten al M5 en la berlina más potente del segmento- y a su arquitectura de diez cilindros en V, la misma que emplea el motor del monoplaza Williams BMW que compite en la F1; aunque, evidentemente, el motor del M5 ha sido desarrollado para ofrecer una fiabilidad mucho mayor.
En la práctica, su contundencia es impresionante -sin necesidad de recurrir a un turbo-, y la sencillez con la que gana velocidad queda reflejada en un dato: conseguí acelerar de 0 a 200 km/h en ¡13,6 segundos! -N. de la R: cuando Antonio probó el Mercedes E55 AMG, el máximo rival del M5, empleó casi 16 seg. en el mismo ejercicio-.
A pesar de ello, este BMW no es de esos deportivos que ‘te pegan’ al asiento en plena aceleración… porque una de sus principales características es la progresividad con la que entrega la potencia desde el ralentí hasta las 8.250 rpm, que es cuando se produce el corte de inyección.
Además, su sonido al acelerar a fondo es espectacular, sin que llegue a ser molesto o exagerado.
Donde no se pueden esperar milagros es en el consumo:-es imposible que, incluso a ritmos legales, esté por debajo de 12 litros de media.
Aún así, el problema radica en el momento en que se practica una conducción rápida -sin llegar a ser extrema-, donde lo habitual es moverse en torno a los 20 litros; esto, unido a un depósito algo pequeño –70 litros– puede limitar su autonomía en gran parte de las ocasiones.
El complemento perfecto de este motor es el cambio secuencial de siete relaciones, que puede funcionar tanto en modo automático –el conductor se limita a acelerar o frenar- o manual -subiendo o bajando de marchas accionando unas levas que hay tras el volante, o con la propia palanca del cambio-.
En este último caso, y gracias a la electrónica, el conductor puede variar la velocidad con la que se producen los ‘saltos’ de marcha; en el modo más rápido, esta transmisión tarda 0,065 milésimas de segundo en hacer un cambio… ¡casi lo mismo que el Minardi de F1 que probé en su día!
En cuanto a los frenos, los discos de 374 mm delante y 370 detrás garantizan unas distancias de frenada recortadas; el mayor mérito es que soportan bien un esfuerzo exigente.
Llegados a este punto, los 95.000- que cuesta este modelo me parecen una cantidad justificada, pues nos llevamos un ‘coche 10’.
¿Existe algo parecido?
El Mercedes E55 AMG de 476 CV, que es más caro -102.900– y menos deportivo. Sin embargo, su mayor rival llegará en 2006: el Audi S6, con motor V10, tracción total y un precio similar.
El veredicto… Antonio García
El BMW M5 sería el coche perfecto… si no fuera porque es complicado sacarle el máximo partido salvo en circuito -cualquier carretera se nos queda ‘corta’- o porque en la gama de BMW te puedes encontrar opciones tan razonables como el 545i casi por la mitad de precio. Eso sí, frente a otros deportivos -como puede ser el emblemático Porsche 911- te ofrece espacio, muy buena calidad, tecnología y comodidad a un precio elevado pero no desorbitado.
Seguro que encuentras tu BMW rácing… Dentro de la Serie 5, BMW ofrece el 545i de 333 CV, menos potente y deportivo que el M5… pero igual de válido para usar a diario y con unas prestaciones más que suficientes para circular muy rápido por cualquier vía abierta al tráfico. Vale 70.500-. Otra opción es el exclusivo M3 CSL de 360 CV que, aunque menos potente y sofisticado, es más adecuado como deportivo por su inferior peso: 1.385 kilos -445 menos que el M5-. Cuesta 94.100-.
M6: UN M5… pero con carrocería Coupe…Durante este mes de mayo ha comenzado la comercialización de este M6, la versión más deportiva de la Serie 6. Mecánicamente, es casi idéntico al M5 -emplea el mismo motor y transmisión-. Sin embargo, y respecto al M5, tiene menos espacio interior y cuesta mucho más: 115.300-. A cambio, el M6 cuenta con una estética más deportiva y un peso inferior: 1.785 kilos, frente a los 1.830 del M5 -muy elevado en cualquiera de los dos casos-.
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