Así se compite en la Copa Hyundai Getz

Por dentro y por fuera

Cronómetro…Dispone de un cronómetro multi-función donde figura el tiempo por vuelta, la velocidad máxima, los kilómetros recorridos, la temperatura del motor…

Temperatura… Éste es el medidor de temperatura del líquido refrigerante. El coche de serie no lo monta pero en una carrera es vital para no sobrecalentar el motor.

Barras antivuelco…El arco de seguridad es una estructura tipo ‘jaula’ fabricada por Vimesa con 10 puntos de anclaje. Da rigidez al coche y aumenta la seguridad en caso de accidente.

Suelo…La moqueta y cualquier revestimiento interior ha desaparecido -se ahorra peso… y así no se inflama en caso de incendio- y el interior del habitáculo va ‘al aire’. De esta forma, también hay un mejor acceso al cableado.

volante…Cada piloto monta la marca y el modelo que más le gusta.El lugar del airbag es ocupado por tres radios de fijación, mientras que el aro va recubierto de piel vuelta para que no resbale y tiene una marca amarilla que sirve como referencia para ir recto.

Pedales…No llevan recubrimiento de goma -para ofrecer mejor tacto y ‘sensibilidad’-. El pedal de freno es de Bosch con doble bomba y repartidor de frenada.

Asiento rácing…Sólo hay uno: se trata de un baquet firmado por OMP. Tiene una forma anatómica y sujeta a la perfección… algo a lo que ayuda el arnés de seis puntos.

Frontal…El lugar de los faros delanteros lo ocupan dos tomas de ventilación que refrigeran el motor. También se han eliminado las ópticas antiniebla para aligerar peso. El capó cuenta con tornillería rápida -no necesita herramientas para aflojarlo o apretarlo- y bajo la matrícula se encuentra un gancho con el que el coche puede ser remolcado en caso de salida de pista.

¿Y el motor?…El Getz de calle se ofrece con dos motores turbodiesel common rail de cuatro cilindros y dos potencias: 88 y 110 CV -éste último es el punto de partida para el modelo de circuitos-. Según Eugene Sullivan -jefe de Competición de Hyundai-: «el Getz 1.5 diesel de 110 CV nos pareció un punto de partida interesante. Para garantizar la fiabilidad decidimos emplear el motor de serie sin necesidad de tocar nada ‘importante’ por dentro. Sólo se ha cambiado la gestión de la centralita electrónica, la admisión y el escape. Esto permite una mejora de la respuesta y un aumento de potencia de 20 CV».

Ruedas…Tanto el Getz de calle como el de carreras montan llantas de 15″ -aunque las del de competición son unas Braid- y tienen tracción delantera. Un Getz de calle lleva neumáticos en medida 185/55, mientras que el de competición tiene unas ruedas delanteras más anchas -200/58- que dan mayor estabilidad y agarre. Por el contrario, la anchura de los neumáticos traseros es menor -175 mm-: se reduce un cm respecto a la de serie para aumentar la agilidad en ese eje.

Alerón trasero…El Getz de carreras monta un alerón en la parte alta de la luneta trasera que mejora la aerodinámica a alta velocidad. El modelo de serie puede llevar uno muy parecido como opción de concesionario, y por un precio de 156,6e
-precio sin mano de obra ni pintura-.

Faldón trasero…El Getz de carreras mantiene los faros traseros, para indicar a los otros pilotos cuándo estamos frenando. Tampoco falta una luz antiniebla junto al escape -este último desarrollado por Vimesa para este coche- y un gancho para ser remolcado.

Qué debes saber de…nuestro piloto

Quién es…Carlos Hernández, en la actualidad editor general adjunto al presidente en el Grupo LUIKE Iberoamericana de revistas, fue director durante 20 años de la revista Automóvil, además de dirigir Auto Verde y Motor Clásico. También ha participado cinco veces en el rally París-Dakar y ha cubierto nueve ediciones del Camel Trophy.

En el morro se ha montado una estructura a la que van atornillados los radiadores de agua, aceite y combustible y unos nuevos aletines de fibra, más anchos y con el paso de rueda más amplio. Un refuerzo central justo debajo del paragolpes permite levantar el coche con el gato de taller.

Los faros se han sustituido por elementos de la misma fibra que los aletines, con conducciones para el aire de alimentación y refrigeración. Para aguantar el aumento de par, mejorar en rapidez de respuesta y ganar fiabilidad se ha montado un disco de embrague cerámico.

A pesar de todo, es muy resistente. Durante las pruebas de desarrollo sólo hubo una tuerca que se aflojó y una transmisión se salió, pero este problema ya está resuelto: le hemos puesto un tirante limitador y ya está».

Vale, las prestaciones no son ni mucho menos comparables a las de su hermano mayor, el Coupé, pero no tiene nada que envidiarle en aspectos como agarre en curva, capacidad de frenada y precisión de guiado. Pude comprobarlo en una rápida toma de contacto en el circuito de Jerez. Primeras impresiones: positivas.

El asiento baquet, situado muy bajo y anclado fijo al suelo, el cinturón de arnés de seis puntos bien ajustado, el casco bien sujeto, guantes, escarpines… Todo está listo para iniciar el aprendizaje.

Siguiendo las instrucciones de Villamil doy primero un par de vueltas haciendo apoyos progresivos para calentar las ruedas. Tanteo un par de veces la potencia de la frenada, la respuesta al acelerador, y acometo por fin las primeras vueltas a tope.

Con una suspensión durísima -en parado no hay quien la comprima ni un milímetro- cualquier irregularidad del piso se siente como un tableteo que afloja hasta los empastes, pero en la preparación -que ha afectado principalmente a la geometría del tren delantero- no se ha buscado confort sino efectividad.

Y no tarda en demostrarla cuando, al llegar a un brusco viraje, logro inscribir el coche en la trayectoria con una facilidad pasmosa.

Las ruedas delanteras no pierden su adherencia ni en los apoyos más bruscos y las traseras apenas insinúan un derrapaje si forzamos el giro.

Sólo en recta, la trayectoria se hace algo más errática pues la caída exageradamente negativa de las ruedas hace rodar sobre los talones interiores de los neumáticos.

También contribuye a esta sensación la hipersensibilidad de la dirección: Con dos vueltas justas de volante de tope a tope cualquier insinuación se traduce en pequeñas oscilaciones, pero enseguida se hace uno a esta sensación como de flotación.

Es la tasa que hay que pagar a cambio de un comportamiento en curva extraordinariamente noble y efectivo.

El agarre es tal que realmente hay que hacer cambios de carga muy violentos para que se produzca una pérdida de adherencia. Siempre, claro está, que vayamos con las ruedas calientes; en frío es como si patinásemos sobre hielo.

La respuesta del motor es progresiva desde muy abajo, aunque un poco perezosa a veces, probablemente debido a la masa, algo excesiva, del volante de inercia original. Y es que no se ha querido tocar nada del motor.

Para la mejora de prestaciones sólo se ha cambiado el chip de la gestión electrónica, se han instalado radiadores de gasoil y de aceite, se ha montado un escape más deportivo -y con mejor voz- y poco más.

Según Juan Antonio Sáez -director Técnico- «Sólo cambiando la gestión de la centralita electrónica se consiguió llevar la potencia a 130 CV -n. de la r.: el modelo de serie se queda en 110 CV, pero aún habría margen para llegar a los 150 CV; esto es, 100 CV por litro de cilindrada- sin tocar nada mecánico».

Por su parte, el escalonamiento del cambio, raya la perfección. La larga palanca emerge de una estructura desnuda de plástico y el pomo queda bastante cerca del volante, lo que agiliza los movimientos.

Otra de las bazas fundamentales que hacen del Getz una auténtica máquina de competición es el equipo de frenos, muy similares al del Coupé Copa: unos impresionantes discos autoventilados con pinzas de cuatro bombines, pastillas de competición, pedal con doble bomba -sin servo- y repartidor -modulable por el propio piloto- permiten frenadas espectaculares sin el más mínimo titubeo. En definitiva: una máquina de crear emoción.

No os perdáis la próxima carrera. Habrá leña.

¿Quieres competir en la copa?

¿Comó hacerlo?

Inscribirse cuesta 1.500- -que si compras el coche se descontarán de su precio final-. Este importe incluye el derecho a participar en la Copa -en ella se reparten 400.000- en premios-, el mono de competición y un juego de prendas de vestir -para dar uniformidad a todos los pilotos-. Junto a la inscripción, también se abonan 6.000- en concepto de reserva del coche -como máximo serán 40 participantes-.

¿Por-cuánto?

El precio final del Getz 1.5 CRDI Copa es de 16.000- + IVA, listo para correr y con el primer juego de neumáticos de agua incluido. A esa cantidad hay que añadir el casco, el asiento baquet, el cinturón de seis puntos y los gastos por carrera -desplazamientos, comidas, hoteles, mecánicos…-

¿Dónde compiten?

Hay un total de seis carreras puntuables, de las cuales ya se han disputado dos: Jarama -20 y 21 de mayo- y Estoril -24 y 25 de junio-. Faltan Albacete -2 y 3 de septiembre-, Valencia -7 y 8 de octubre-, Jerez -21 y 22 de octubre- y Cataluña -11 y 12 de noviembre-.

¿Quién lo organiza Hyundai España ?

Hyundai.com/es/es/Main/index.html»>http://www.Hyundai.com/es/es/Main/index.html – con la aprobación de la Real Federación Española de Automovilismo.

¿Quién lo ha puesto a punto?

Meycom, un preparador madrileño de vehículos de competición que, a sus 34 años, ha vencido más de 50 campeonatos nacionales. Más información en http://www.meycom.es./

¿Qué otras Copas monomarca se corren en España?

Copa Clio…Se disputa con el Clio Renault Sport 2.0 16V -cuesta 29.000– que ofrece 205 CV acoplados a una caja de cambios secuencial de seis marchas con autoblocante. Al inscribirse hay que abonar 1.400-. El campeonato se compone de seis pruebas y el ganador de cada una recibe 3.428E. Más info. en: Renaultsport.es/»>http://www.Renaultsport.es/

Supercopa Seat León…Se compite con un Seat León preparado y potenciado hasta los 300 CV, que cuesta 59.600- -inscribirse son 1.800–. El número de carreras programadas es de seis, con dos mangas en cada una. Además de primas de salida y premios por carrera, se dará 30.000- al campeón final. Más información en: www.Seat-sport.com.

Copa Hyundai Coupé…El coche usado como base de este certamen es el Hyundai Coupé 2.7 V6… que preparado y potenciado por los técnicos de Meycom rinde hasta los 200 CV. El precio del coche es de 22.500- y el de la inscripción 1.800- -da derecho a disputar la Copa e incluye la ropa-. Se reparten 600.000- en premios. Más info.: Hyundai.com/es/es/Main/index.html»>http://www.Hyundai.com/es/es/Main/index.html