El término anglosajón restyling –que en el sector del motor ya se ha convertido en universal para todas las lenguas- hace referencia a los ligeros cambios estéticos que sufre un modelo sin que por ello llegue a considerarse como una nueva generación. Pues bien, Audi ha seguido al pie de la regla dicho significado. A simple vista parece que el A8 no haya sufrido modificación alguna. Sin embargo, si indagamos un poco más, empezamos a descubrir las diferencias.
Estéticamente, se han remarcado tanto su frontal como su zaga, con un capó y unos parachoques más voluminosos así como dos embellecedores cromados para las salidas de escape. Hay cinco nuevos colores de carrocería, mientras que en el interior hay cinco nuevas combinaciones de madera y tres en carbono así como se han empleado cueros más sostenibles; por su parte, la oferta multimedia se completa con el sistema Audi Connect –el mismo que ya emplea el A3-. Todo ello combinado con el lujo y la comodidad que ya se le presuponen: tapicerías de cuero, asientos calefactados, ventilados y con masaje, climatizador trizona con ionización del aire, nevera… El maletero crece ligeramente hasta los 520 litros -10 más- aprovechándose mejor la carga gracias a que posee 10 centímetros más de profundidad. También añade nuevos sistemas de seguridad como el asistente por cambio involuntario de carril, visión nocturna con detección de animales, Head up display –información proyectada sobre el parabrisas- o versión mejorada del asistente de aparcamiento.
Adiós al deslumbramiento
Adiós al deslumbramientoNo obstante, el principal reclamo de este restyling se centra en sus grupos ópticos. Si de serie ya contaba con faros bi-Xenón y con otros LED como opción -1.955 euros-, en este nuevo modelo se han añadido otros denominados Matrix LED que costarán 2.930 euros. Estos faros emplean un sistema totalmente electrónico, eliminando por completo la mecánica, para lo cual cuentan con 25 pequeños diodos luminosos en cada faro, agrupados de 5 en 5, que emiten su luz a través de un reflector común.
Con esto no sólo se consigue un haz de luz mucho mayor, sino que además se evitan los deslumbramientos. ¿Cómo? Gracias a que cada uno es capaz de encenderse, apagarse o rebajar la intensidad de forma individual. Una cámara, con sensor de luz incorporado, situada en el retrovisor interior es la que capta toda la información y la envía a los faros. Así, cuando detecta un vehículo, ya sea circulando en el mismo sentido o en el contrario, los diodos que corresponden a las luces largas van apagándose y encendiéndose de forma progresiva para evitar así el deslumbramiento, dejando un haz de luz nítido frente a nosotros. Pero además, cuando detecta a un peatón, emite tres ráfagas intermitentes –una función que trabaja de forma conjunta con el sistema de visión nocturna y que se denominada luz de marcación- para poner en preaviso a dicho viandante. Por último, los faros Matrix se encuentran conectados al sistema de navegación con el objetivo de anticiparse a los cruces o curvas más cerradas y así adaptar el haz de luz.
Potencia y eficiencia
La gama de motores no sufre variación en lo que a número de bloques se refiere. Así, seguirá contando con dos diesel -V6 3.0 TDI de 258 CV y V8 4.2 TDI de 385 CV-, y dos de gasolina –V6 3.0 TFSI de 310 CV y V8 4.0 TFSI de 435 CV-, sin contar los propulsores correspondientes al híbrido, un 2.0 TFSI de 245 CV, al S8, el 4.0 TFSI pero con 519 CV, y al W12, un 6.3 FSI de 500 CV. Sin embargo, tanto los dos diesel como el 3.0 TFSI han visto aumentada su potencia, en 8, 35 y 20 CV, respectivamente, así como su par máximo. Por su parte, el consumo y las emisiones de toda la gama se han rebajado entre un 4 y un 10%. Todos están asociados a una caja de cambios automática de convertidor de par –Tiptronic- de ocho velocidades mientras que la transmisión de la fuerza se realiza a las cuatro ruedas –tracción Quattro-.
Durante la toma de contacto, pudimos probar ambos diesel, el S8 y el W12. La diferencia entre las mecánicas de gasóleo es casi imperceptible, siendo algo más ruidosa filtrándose más vibraciones en la más básica. En lo referente al S8, se nota que es el motor más potente de la gama. Empuja con solvencia y mueve con rapidez el coche, como si no tuviera que desplazar dos toneladas de coche ya que acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, algo parecido a lo que sucede con el W12, que tarda sólo 0,5 seg más.
La dirección, ahora electromecánica en lugar de hidráulica es realmente directa transmitiendo a la perfección la información cuando se gira el volante mientras que los frenos son capaces de aguantar las sacudidas más fuertes y seguidas, sin fatigarse. Gracias a la suspensión neumática que incorpora, el A8 es un coche comodísimo para viajar. Sin embargo, dado el buen estado de las carreteras alemanas, esta percepción se reduce algo más. Tampoco pudimos sacar una valoración de su comportamiento en tramos virados ya que todo discurrió por carreteras llanas pero no da la impresión de ser un coche que balancee demasiado…
El A8 llegará a mediados de noviembre, a excepción del Híbrido, del S8 y del W12 que lo harán a principios de 2014, estando disponible en dos carrocerías, corta y larga -13 cm más- con la siguiente gama de precios:
| Audi A8 3.0 TFSI | Desde 90.220 |
| Audi A8 4.0 TFSI | Desde 112.220 |
| Audi A8 3.0 TDI | Desde 85.320 |
| Audi A8 4.2 TDI | Desde 108.720 |
| Audi A8 L 3.0 TFSI | Desde 95.670 |
| Audi A8 L 4.0 TFSI | Desde 117.320 |
| Audi A8 L 3.0 TDI | Desde 90.770 |
| Audi A8 L 4.2 TDI | Desde 113.520 |
