Allroad 8 ptos. XC 70 8 ptos.
Nuestros dos rivales utilizan estructuras monocasco de bastidor y carrocería heredadas de sendos turismos de sus respectivas gamas.
En el caso del Allroad, su crecimiento ha venido dado por el aumento de talla experimentado por el A6 Avant, del cual se diferencia por el cubrecárter y la protección trasera de acero inoxidable (más decorativos que funcionales), la parrilla del radiador (de barras cromadas), los parachoques (de diferentes diseño y acabado) y los pilotos traseros (con diodos en lugar de lámparas de filamento).
Al igual que ocurría en la anterior generación, estéticamente un Allroad es un A6 Avant de líneas recargadas… aunque afortunadamente es algo más que eso.
El XC 70 –mplea la misma receta; de hecho Volvo la aplicó antes que Audi, y Subaru a su vez lo hizo antes aún que Volvo. Este sueco comparte estructura y carrocería con el familiar V70. Los paragolpes y el cerco de la parrilla delantera acabados en un plástico de aspecto mate y rugoso son los elementos que distinguen a simple vista al todocamino del turismo.
Obviamente, el diseño del sueco se encuentra más gastado que el del alemán, que ha comenzado a comercializarse seis años después de que lo hiciera aquél.
Pero en lo que se refiere exclusivamente a funcionalidad, pocas de las virtudes de las que pueda presumir el Audi dejaremos de encontrarlas en el Volvo, que se encuentra plenamente vigente.
En ambos casos, resulta recomendable equipar los faros de xenón, que son opcionales.
Habitáculo
Allroad 8 ptos. XC 70 8 ptos.
Derivados de berlinas de lujo, ambos vehículos cuentan con habitáculos amplios y lujosos, así como con generosos maleteros. El alemán destaca por unas plazas traseras especialmente grandes, así como por la posibilidad de cargar objetos de gran longitud si abatimos el asiento trasero.
También son reseñables las posibilidades de equipamiento. De serie viene con todo lo necesario, pero no mucho más, así que habrá que pagar sobreprecio por el ajuste eléctrico (con o sin memoria) y la calefacción de los asientos, el control de velocidad de crucero, los retrovisores fotosensibles, las cortinillas, la tapicería de cuero o un equipo multimedia mejorado, por citar sólo las opciones de lujo y confort más relevantes de una lista abrumadora.
Prácticamente todo lo dicho sobre el interior del Allroad es aplicable al XC 70. A priori, ninguno de ellos es preferible a su rival salvo por criterios subjetivos.
Por ejemplo, en el alemán es necesario manejar un selector circular y una serie de pulsadores (varios de ellos multifuncionales) para acceder a funciones como la configuración de la suspensión o determinados ajustes de la climatización y el equipo de sonido. Su manejo requiere aprendizaje y distracción de la conducción.
El Volvo presenta un interior más abigarrado, pero a la postre es más sencillo.
Motor
Allroad 9 ptos. XC 70 8,5 ptos.
Audi ha lanzado su todocamino con cuatro motores: un V6 3.2, un V8 4.2, un V6 2.7 y un V6 3.0, los dos primeros de gasolina y los otros turbodiésel.
El 2.7 TDI es la primera vez que se monta sobre un todoterreno o todocamino del Grupo Volkswagen, aunque ya ha demostrado su eficacia en las berlinas Audi A4 y A6. Construido sobre el mismo bloque que el conocido 3.0 que montan los Q7 y VW Touareg V6 TDI, conserva el diámetro de aquél (83 milímetros) y la mayoría de elementos mecánicos, mientras que la reducción de cilindrada se logra acortando la carrera (de 91,4 a 83 mm), con lo que se obtiene un propulsor de cotas cuadradas, lo que a la postre es determinante en cuanto a su rendimiento.
Por lo demás, este 2.7 dispone de todo el armamento del 3.0: admisión variable, culatas multiválvula, dos turbocompresores de geometría variable, dos intercooler, dos conductos únicos a 1.600 bar, inyectores piezoeléctricos y un circuito de recirculación de gases de escape refrigerado que le permite superar la Euro IV sin necesidad de filtro de partículas, si bien puede montarse en opción.
El resultado de todo esto es un propulsor enérgico, de consumos contenidos y una capacidad de subir de vueltas impropia de un diésel.
Volvo introdujo en el XC 70 su motor D5 hace cuatro años (uno después que en las berinas S60, V70 y S80), y en 2005 nos sorprendió gratamente con una evolución, consistente en inyectores de mayor capacidad y un turbo también más grande refrigerado por agua y aceite. Aparte de la dotación tecnológica habitual, dispone de filtro de partículas y una relación de compresión anormalmente baja para minimizar temperatura y emisiones.
Transmisión
Allroad 6,5 ptos. XC 70 6,5 ptos.
Y si bien los motores son claramente diferentes, también lo son los sistemas de transmisión. De entrada, el Allroad sólo está disponible con cambio automático, de seis velocidades y excelente funcionamiento, mientras que en el XC 70 se puede elegir entre una caja manual y otra automática, ambas también de seis relaciones.
La transmisión secundaria del Audi se mantiene fiel al diferencial central Torsen, mientras que el Volvo recurre a un embrague Haldex.
En ambos casos, los diferenciales delanteros y traseros son convencionales y hay sistemas de control de tracción (y estabilidad) encargados de emular el comportamiento de los bloqueos de diferencial.
Suspensiones
Allroad 8 ptos. XC 70 8 ptos.
Una de las mejores bazas del Allroad es su sistema de suspensión neumática (multibrazo en ambos trenes), que eleva el vehículo hasta 60 mm, dejando la altura libre máxima en 18,5 cm. No sirve para franqueos, pero sí permite disponer de ciertas aptitudes todocamino en un vehículo de elevados niveles de confort y estabilidad.
El XC 70 –s más convencional y no logra ni el confort ni la estabilidad del Allroad, pero se adapta mejor a los caminos, gracias a sus 20 cm de altura libre, a su batalla algo más corta y a la posibilidad de montar neumáticos mejor adaptados para rodar fuera del asfalto.
Por dentro y por fuera
AUDI ALLROAD / La calidad de todo cuanto se encuentra a la vista o al tacto merece los mayores reconocimientos. Un mando circular y cuatro pulsadores agrupan numerosas funciones.Los asientos estándar se regulan manualmente y están tapizados en tela. Tanto la postura al volante como la amplitud de las plazas traseras resultan muy satisfactorias.
VOLVO XC 70 / El diseño del sueco es muy funcional, pero hay demasiados pulsadores al alcance de la mano. El equipo de audio de gama alta opcional con teléfono integrado es de lo mejor del mercado. Pese a llevar casi seis años en el mercado, el XC 70 sigue siendo una buena referencia en cuanto a confort y habitabilidad, tanto en las plazas delanteras como en las traseras.
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AUDI ALLROAD / Sus neumáticos son inadecuados para rodar fuera del asfalto. Pese a ello, muestra muy buenas maneras sobre pistas en buen estado. El único recurso con el que podemos jugar en campo para obtener mejor motricidad es el modo «Off-Road» del control de estabilidad, que permite cierto deslizamiento de las ruedas antes de intervenir.
VOLVO XC 70 / Mejor adaptado para el uso por caminos gracias al empleo de neumáticos de perfil no extremadamente bajo, el sueco se mueve con soltura sobre pistas en buen estado. Su sistema de control de tracción y estabilidad no llega a desconectarse del todo, pero se muestra más eficaz sobre firmes disgregados que el ESP de su rival
Combinar las cualidades de un vehículo de representación, un familiar amplio y cómodo y un todoterreno no resulta sencillo. Las cualidades TT salen perdiendo en la ecuación.La planta del Allroad resulta vigorosa, con vías anchas, una cintura amplia y una altura relativamente contenida.
La trasera del XC 70 –s más conocida.Bajo el capó del Audi encontramos un turbodiésel de refinada y vigorosa respuesta, especialmente a alto régimen.Como es habital en los Volvo modernos, el motor se sitúa en posición transversal. Su rendimiento es excelente, aunque algo brusco.
Aunque mínimas, hay protecciones en los bajos del Allroad, tanto para el motor y la dirección como para la transmisión.En los bajos del XC 70 no hay elementos especialmente vulnerables. La protección del paragolpes es un mero ornamento.La bola de remolque retráctil opcional queda perfectamente oculta tras el depósito de combustible. Ningún elemento sobresale.El XC 70 también dispone de un gancho de remolque abatible opcional que puede entorpecer mínimamente el ángulo de salida
.Bocas amplias, pisos de carga planos y bajos y generosos volúmenes (entre 565 y 1.660 litros para el Audi y entre 485 y 1.641 litros para el Volvo) son características de ambos maleteros.Las trialeras, por sencillas que sean, están prácticamente vetadas a estos dos todocamino.Los faros de xenón están disponibles, con sobreprecio, en ambos vehículos.
Cómo va/comportamiento
Tanto el Audi Allroad como el Volvo XC 70 son vehículos de lujo de corte familiar que aceptan esporádicas salidas del asfalto por pistas en buen estado. Todo lo que sea ir más lejos de ahí es buscar problemas.
En el caso del alemán, ni las ruedas de serie (225/55-17) ni menos aún las opcionales (245/45-18) han sido diseñadas para pisar otra cosa que no sea asfalto en buen estado, y quedan tan justas en los pasos de rueda que no admiten cadenas.
Por supuesto, la rueda de repuesto es de emergencia (aunque con llanta de aluminio), plegable, y puede ser sustituida sin sobreprecio por un kit reparador, aunque nosotros recomendamos la rueda, ya que el kit nos servirá de poco frente a una avería «gorda» de la rueda.
En este aspecto, el XC 70 lleva de serie unas más racionales 215/65-16, que sí permiten abandonar el asfalto con unas mínimas garantías y montar cadenas. En opción se pueden sustituir las ruedas por otras de 17 pulgadas y menor perfil.
Si, pese a contar con neumáticos que no son aptos para rodar fuera del asfalto, decidimos hacerlo, el Allroad se desenvolverá con soltura por caminos en buen estado, con un comportamiento subvirador tirando a neutro y unas suspensiones que trabajan de forma ejemplar tanto a la hora de asegurar que las ruedas se apoyen en el suelo de la mejor manera posible como a la hora de mimar a los ocupantes.
La regulación neumática, de serie, nos permitirá elegir una altura al suelo adecuada para este tipo de terreno, pero nunca para superar trialeras, por sencillas que sean.
Más austero en materia de suspensión, el XC 70 sacrifica ese plus de confort y estabilidad de las suspensiones neumáticas de su rival y opta por unos trenes de rodadura mejor adaptados a las pistas, con una altura al suelo superior a la de su contendiente y menor batalla.
Su comportamiento es igualmente subvirador tirando a neutro, y la respuesta mecánica resulta algo más brusca, pero el embrague Haldex trabaja casi tan bien como el diferencial Torsen del alemán, y su control de estabilidad está claramente mejor puesto a punto de cara al uso campero. El aspecto peor resuelto del sueco es su amplio radio de giro, motivado por la colocación transversal del motor, que deja poco hueco para el juego de las ruedas.
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Ficha Técnica Allroad 2.7 TDI / XC 70 2.4 D5
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
BMW X3 2.0d
Recientemente renovada, la gama del todocamino «pequeño» de BMW seguirá contando con el 2.0 turbodiésel como versión de acceso. Un tres litros de 218 y otro de 286 CV están también disponibles.
Motor: 1.995 cm3 Potencia: 150 CV a 4.000 rpm. Par: 330 Nm a 2.000 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 198 km/h Precio: 38.800 -uros.
Alfa Romeo Crosswagon
Pese a que su nivel de lujo, habitabilidad y sofisticación no llega al del Allroad, es una interesante opción para quien busque un todocamino diésel familiar y deportivo.
Motor: 1.910 cm3 Potencia: 150 CV a 4.000 rpm Par: 305 Nm a 2.000 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 192 km/h Precio: 33.103 euros.
Subaru Outback 2.5i
No dispone aún de un motor diésel, pero el Outback es el precursor de este eslabón de la cadena evolutiva TT. Frente a sus rivales, cuenta con la ventaja de su reductora y un precio muy competitivo.
Motor: 2.457 cm3 Potencia: 165 CV a 5.600 rpm Par: 226 Nm a 4.400 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 198 km/h Precio: 29.725 euros.
Por fuera
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