Ha vuelto a ocurrir. Podría haber apurado aún más la frenada, y también podría haber entrado más rápido en esa dichosa curva. Porque el eje delantero se aferra al asfalto como si ahí debajo, en el cubrecárter, llevase las guías de un coche de Scalextric y éstas acabasen enterradas a no menos de 10 palmos de profundidad. Es increíble lo que agarran esos dos neumáticos delanteros, aunque también me sorprende la precisión con la que puedes guiarlas desde el volante.
Las carreteras en las que me encuentro carecen de arcenes y carriles, y apenas tienen unos pocos centímetros de arcén, así que los interminables y oxidados guardarraíles que la bordean durante la mayoría de su recorrido están muy cerca. Y, con este Audi RS 5, puedes apurar cada trazada hasta casi rozarlos. Eso, cuando estás a bordo de un coche que corre tanto como esperas de sus 450 CV y eres consciente de que, aunque no lo parezca, pesa 1.730 kilos, es algo digno de todo tipo de elogios.
Hay que reconocer que la gente de Audi sabe hacer muy bien su trabajo, y por eso mi confianza se incrementa de manera exponencial conforme voy cubriendo kilómetros de la ruta. No es sólo que el RS 5 sea muy veloz, algo indiscutible teniendo en cuenta que este aparato pasa de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, es que consigue transmitir todo es potencial al asfalto con tanta eficacia que, por momentos, siento que harían falta no menos de 700 CV para poner en apuros al chasis. Y, aun así, estoy convencido de que el RS 5 tampoco tendría grandes problemas para digerirlos.
Pero, antes de seguir, déjame volver a los orígenes de esta comparativa. Cuando empezamos a organizarla y hablamos con Audi para que nos cediesen uno de los nuevos RS 5 en cuanto llegase, sabía que esto iba a pasar. El RS 5 anterior ya era un buen deportivo y éste, con la nueva y más ligera plataforma MLB y un propulsor 2.9 biturbo de seis cilindros en V en vez del anterior V8, no podía ir peor.
Podemos discutir si su diseño exterior sigue siendo demasiado continuista o no, o si se han quedado cortos a la hora de diferenciarlo de un A5 con un pack S-Line. Pero más allá de todo eso, el RS 5 es un coche completamente nuevo en el que basta ponerse al volante para descubrir el mimo con el que está realizado. Toco el salpicadero mientras me ajusto el asiento eléctrico y descubro que estoy, sin duda, ante una referencia en lo que a calidad interior se refiere. Audi ha dado con la tecla en este aspecto desde hace unos años, y no hay forma de ponerle pegas por mucho que busquemos algo para criticar.
En marcha, esa finura también se deja notar. Y, para mi gusto, quizá demasiado. De camino a las carreteras que te comentaba hace unos párrafos por la autopista, todo está tan filtrado que no sé si estoy a los mandos de un RS 5 o de un simple A5 2.0 TDI. Tengo que bajar la mirada para ver los diferenciadores detalles del interior, o apretar con mis manos el volante de piel vuelta para recordar que estoy en algo mucho más gordo. O, mejor aún, acelerar a fondo para empezar a ganar velocidad a la vez que los carriles de la autopista se estrechan y el resto de los coches se empequeñecen en los retrovisores hasta desaparecer en pocos segundos. Está claro que, en una clásica autobahn alemana, este RS 5 puede navegar a los 250 km/h a los que está limitado como aquí iría a 120 km/h con el citado A5 2.0 TDI, escuchando incluso mi música favorita con el mismo nivel de volumen. Sí, no te lo voy a negar: de los tres coches de esta comparativa, en el Audi es el único en el que puse la radio, pues el motor no suena ni la mitad de bonito que los de sus rivales ni tampoco se escucha con tanta claridad. Hasta suena un tanto artificial. Así que, salvo que me pusiesen alguna de esas machaconas, cansinas e insoportables canciones reguetoneras de moda, llevé la radio puesta hasta llegar a las ansiadas curvas.
Allí, la situación empieza a cambiar, y el RS 5 ya comienza a marcar su territorio. Normalmente, un coche tan potente se siente más incómodo cuanto más ratonera sea la carretera, pero lo cierto es que a este Audi eso parece importarle poco. Primero, por aquello que te comentaba de que la puesta a punto de su chasis es tan buena que parece mucho más ligero, pero también por cómo empuja su motor. Acelerar a fondo con un coche tan potente supone que, a veces, sólo puedas llevarlo en segunda velocidad y un poco en tercera si quieres mantener un ritmo que esté razonablemente dentro de los límites del sentido común. Y, lógicamente, eso puedes hacerlo con el RS 5, pues sus 450 CV se entregan de manera constante entre 5.700 y 6.700 rpm. Lo que pasa es que, además, a sólo 1.900 rpm ya tienes a tu disposición unos demoledores 600 Nm de par que se mantienen hasta las 5.000 rpm ahí, machacando sin cesar a los neumáticos Hankook Ventus Evo2 en cada aceleración. Así que, puedes empezar a jugar un poco más con la caja sin apurar tanto cada cambio de marcha y tampoco tardarás demasiado en acercarte a los límites del sentido común.
¡Cómo corre esto, tú! Recorrí varios de mis tramos favoritos jugando con la segunda, tercera y cuarta velocidad y flirteando constantemente con los colores amarillos y verdes que se encienden en medio del cuentavueltas entre las 5.000 rpm y las 6.700 rpm, y la sensación fue brutal. Cada aceleración a fondo se convierte en un catapultado lanzamiento de los 1.730 kilos del RS 5 a cada curva, y la tracción total se encarga de gestionar toda la fuerza que sale de esos seis cilindros de una forma ejemplar.
Después, volví a recorrer esos mismos tramos jugando con alguna más de las ocho marchas del cambio automático secuencial, manteniéndome siempre a medio régimen. Y, aunque menos excitante, el ritmo no dejaba de ser casi igual de rápido. De esta forma, el RS 5 puede ser tan veloz que puedes pasar de impresionante a demencial sin apenas esfuerzo.
Un motor tan bueno puede brillar tanto siempre y cuando el sistema de transmisión esté, como mínimo, a su altura. Eso no es problema en el RS 5. El cambio es tan rápido y pasa de una marcha a otra con tal suavidad que manejarlo recuerda al funcionamiento del que tienes en un videojuego. No admite crítica, y tampoco hace falta explicar mucho más. Pero quien sí merece punto y aparte es la tracción total Quattro. Este RS 5 no lleva un eje trasero de esos que se acoplan cuando hace falta. No. Aquí hay un diferencial central Torsen y, en el caso de esta unidad, el diferencial trasero es el que se ofrece en opción –1.715e– con el adjetivo de deportivo, que es el responsable de permitir que el conductor pueda dibujar un leve y controlado derrapaje cuando se acelera a fondo a la salida de las curvas más lentas. Cuando esto ocurre, acabas descubriendo la verdadera razón de ser de este RS 5. Es complicado encontrar otro coche que te permita ir tan deprisa e, incluso hacer alguna que otra travesura, con tanta facilidad y sensación de control.
La suspensión, con tres grados de dureza, también está en un nivel top: puede ser bastante cómoda en la posición más blanda, no desentonará en un circuito en la más firme y, en Auto, es capaz de jugar con las irregularidades del asfalto y los movimientos de la carretera con gran eficacia. De hecho, la suspensión tiene mucha la culpa de que el RS 5 parezca más ligero de lo que es.
Ahora tendría que decirte cómo va de frenos. Pero voy ahorrarte unas líneas de lectura: esta unidad llevaba los cerámicos opcionales –7.625 euros–, que además de frenar como condenados, aguantaban cada bajada a 40ºC de temperatura ambiente sin mayor problema. Y ya te adelanto que sus rivales, con frenos normales, tampoco acusaron el más mínimo problema, por lo que la opción cerámica será interesante sólo si vas a rodar en circuito.
Para cuando vuelvo a la redacción, tengo claro que, sin duda, Audi vuelve a rozar la perfección con este RS 5. Sin embargo, ser tan bueno y eficaz tiene un problema: las sensaciones se terminan diluyendo. Y, eso, precisamente eso, es lo que tiene que marcar la diferencia en un coche de este tipo.
Esa falta de sensaciones son las que me llevan directamente al BMW M4 Competition Package después de aparcar el Audi. El M4 normal es ya, de por sí, un coche sensacional en el más amplio sentido de la palabra, pues hay pocos coches que sean capaces de transmitir tantas cosas con sólo recorrer unos cientos de metros. El Competition Package –9.327e– va un paso más allá, y no sólo por extraerle 19 CV más a su motor 3.0 biturbo para ponerlo en 450 CV, los mismos que ofrece el RS 5. Es, en realidad una preparación intermedia entre el Competition Sport y el M4 GTS y eso, además de los 19 CV extra, supone la llegada de una suspensión adaptativa con unos reglajes afinados, nuevas barras estabilizadoras, un diferencial trasero y un control de estabilidad más deportivo y las llantas de 20 pulgadas del GTS.
Además, el escape también es bastante más ruidoso, tanto que basta con ponerlo en marcha y optar por seleccionar la posición Sport Plus del motor para que el característico sonido del M4 se vuelva aún más atronador. No tardo en apagar la radio y pulsar el botón del Stop&Start para asegurarme de que la sinfonía no se detendrá de golpe cuando me tenga que detener en el primer semáforo.
Recuerdo con mucho cariño al M4 Competition Sport y eso que, en una de las jornadas de pruebas por una de rutas habituales, me encontré de frente, detenido en pleno vuelo y mirándome detenidamente, con un pájaro amarillo y azul que respondía al nombre de Pegasus. Como no iba haciendo nada raro, no hubo multa; pero te aseguro que, cuando llevas un coche de este tipo y ves a la Guardia Civil, siempre dudas si habrás hecho algo ilegal. Aquel M4 CS iba de cine, y me ayudó a comprender muy bien la verdadera filosofía del M4.
Ansioso por ver de qué va el Competition Package, me desvío de la autopista para incorporarme a otra famosa vía que me llevará a las carreteras del norte de Madrid. Miro por el retrovisor. No viene nadie. Voy en tercera. Acelero hasta la moqueta y, al tiempo que el bramido del motor parece desgarrar el escape, el eje trasero describe un leve zigzagueo que hace subir mis pulsaciones a la vez que el cuentavueltas se dispara en busca de las 7.000 rpm. El M4 es un coche en el que hay que confiar ciegamente, así que mantengo el gas a fondo hasta que, pulsando la leva derecha, introduzco la cuarta de forma instantánea y con un pequeño tirón. El cambio del M4 permite regular la velocidad de la caja, pero a mayor rapidez, mayor brusquedad. Dos toques más a la leva derecha me dejan meter quinta y sexta en un santiamén. Es hora de detener la tormenta. Pero sólo en esos 400 m, el M4 ya ha conseguido ponerme los pelos de punta más que el RS 5 en casi 500 km.
Los cerca de 40 km de autopista que me llevan al primer desvío me dejan notar otras claras diferencias con el RS 5. Si en el Audi te decía que, en esta carretera, parecía un 2.0 TDI, buscar similitudes entre este M4 y un 420d es una absoluta pérdida de tiempo. El M4 se muestra más seco, más rudo, más sólido y más ruidoso. La dirección tiene un tacto más firme y más directo, y se nota mucho más cómo el morro tiende a seguir las marcas del asfalto, como si fuese un sabueso olisqueando el rastro de su próxima presa. Sensaciones a raudales. Eso es lo que tienes en este BMW.
Llego a las curvas y, allí, las diferencias entre el M4 y el Audi son aún mayores. Si al Audi parecía darle igual el trazado y la anchura de la vía, en el M4 todas las carreteras parecen demasiado estrechas. Opto por la opción intermedia –Sport– para la dureza de la suspensión, pues la más dura –Sport Plus– es demasiado firme para filtrar las irregularidades de una carretera normal. Y eso de que las ruedas se despeguen un poco del suelo en un pequeño bache, aunque sean sólo un par de milímetros, no es una buena idea nunca, y menos aún cuando tienes un eje trasero ansioso por dar rienda suelta a los 550 Nm de par que desarrolla su motor.
La dirección del M4 es muy precisa, pero se echa en falta que sea capaz de transmitir un poco más de información. Al principio, eso no te ayuda a ir demasiado deprisa. Luego, conforme van pasando los kilómetros, descubres que el M4 es un coche para confiar en él ciegamente. No hay que tenerle miedo, pero sí respeto; todo el del mundo y un poco más. Y no es un coche para dudar ni por un instante.
Cuando compruebas varias veces que el eje delantero va siempre por donde quieres y que el trasero se muestra imperturbable en las frenadas o en los largos apoyos, te acabas haciendo sólo una pregunta: ¿Y si acelero un poquito más? Ahí, justo ahí, es donde llega ese punto en el que muchos no terminan de entender al M4. Ese punto en el que el miedo te aborda y empiezas a pensar que la carretera debería tener al menos tres o cuatro más de anchura por si la cosa se complica. Además, hay otro problema.
Con el control de tracción y estabilidad activados, el M4 Competition Package es incapaz de sacar a pasear sus 450 CV en las cuatro primeras marchas, pues los coleteos del eje trasero lo impiden. Así que tienes que conectar el M Dynamic Mode –la función deportiva del ESP–, y eso te permite saborear todo el potencial del motor. Así, a pelo, es cuando de verdad compruebas cómo de bueno es este M4. Tratar de mantener el ritmo que llevaba con el Audi es inconcebible, pero el BMW es capaz de inundar de sensaciones a tus sentidos aunque sólo vayas la mitad de deprisa que con el RS 5. Y no sólo eso. El M4 te deja descubrir cuál es tu nivel de pilotaje, y te enseña a respetar cada curva tanto que casi empiezas a tratarlas de usted. Es ahí, al filo de la navaja, donde este M4 es un especialista porque, cuando tienes las cosas claras y te animas a explorar sus virtudes, comienzan a pasar cosas. Entonces, ves que todo es más fácil de lo que podría parecer al principio, y por momentos llegas a ese inexplicable estado en el que el M4 casi se convierte en parte de tu cuerpo.
La cuestión es que, cuando vuelvo al garaje, aparco y paro el motor, tengo la sensación de que me han salido un par de docenas más de canas. Mi espalda está empapada en sudor, y soy incapaz de contener un profundo y sostenido suspiro que me confirma una cosa: algo en mi cabeza me dice que esto puede ser demasiado para un coche de calle.
Al lado del M4 descansa el Mercedes AMG C 63. Las siglas V8 Biturbo de sus aletas delanteras me recuerdan aquella última época en la que los Fórmula 1 todavía eran coches de carreras dignos de admirar y de recordar. Y, cuando me pongo a sus mandos y arranco el motor, ese característico y bronco carraspeo que hace pensar que algún cilindro no funciona bien me hace esbozar una incontenible sonrisa. El C 63 no suena tanto como el M4 y, desde luego, su ronquido no es tan estridente, metálico y adictivo como los bramidos del BMW, pero suena bonito, quizá más por la nostalgia que transmite que por lo afinado de sus notas.
Vuelvo a poner rumbo norte con el modelo de la estrella y, ya en la autopista, no tardo en descubrir que, de los tres, el Mercedes es el peor acabado. Vale que esta unidad ronda los 20.000 km y que está a punto de pasar a la sección de VO de Mercedes, pero los innumerables grillos del interior y un considerable ruido de rodadura inundan el interior hasta cubrir por completo el susurro del V8. Pese a ello, el C 63 es capaz de distinguirse claramente de cualquier otro Mercedes Clase C, si bien no llega a los extremos del BMW M4.
Cada vez que el tráfico se despeja, aprovecho para comprobar qué tal estira las piernas el 4.0 V8 Biturbo. Además de ser más potente que el de sus rivales, también ofrece una mayor cifra de par, y sus 650 Nm de par hacen acto de aparición a sólo 1.750 rpm. Por eso, su respuesta es demoledora a bajo y medio régimen, pero también es capaz de regalarte un plus de rabia conforme se acerca a las 6.250 rpm en las que viven los 476 CV. Su respuesta, por tanto, también recuerda a aquellos viejos e inolvidables motores de antaño…
Para cuando abandono la autopista, ya he tenido tiempo para descubrir que la función deportiva del ESP –Handlind Mode– va a ser la adecuada, así como la opción intermedia de la dureza de la suspensión y la más afilada para la respuesta del motor. Por supuesto, el cambio de siete marchas irá en posición manual y eso que, en algunas reducciones al límite, tengo la sensación de que quizá no sea tan instantáneo como el de sus rivales. Aun así, es lo suficientemente bueno como para no ponerme en apuros, así que no tardo en empezar a buscarle las cosquillas al C 63.
Como en el M4 Competition Package, en este Mercedes-AMG C 63 sólo traccionan las ruedas traseras, pero su forma de transmitir aún más potencia que la del BMW es más suave, más dulce, más progresiva. No tienes la sensación de que la trasera va a intentar adelantarte a las primeras de cambio, y lo más curioso es que el Mercedes es capaz de conectar contigo en tan sólo un par de kilómetros. Puedes trazar las curvas con la precisión de un tiralíneas gracias a su fabulosa y precisa dirección, y el trabajo de la suspensión es igual de bueno a la hora de contener los movimientos de la carrocería tanto en los apoyos como en cuanto aparece cualquier irregularidad en la carretera. El C 63 pesa 1.785 kilos, pero puede pasar tan deprisa por algunos sitios que parece el más ligero de los tres. A la hora de acelerar a fondo también es muy bueno, y si quieres hacer deslizar la zaga en un circuito tampoco exige que hayas hecho un máster en drifting –aunque tampoco se debe perderle el respeto jamás–, pues todo ocurre de una forma medida y relativamente predecible. Todo eso lo consigue gracias a un chasis con una puesta a punto prodigiosa, capaz de hacerte sentir la carretera con total nitidez.
Y es que el C 63 tiene un don: el de convertir cada curva en un manjar para todos tus sentidos. Casi puedes paladear el sabor y textura de cada giro. La rugosidad del asfalto, las imperfecciones, los peraltes, la gravilla…todo llega hasta ti en un torrente de sensaciones difícil de explicar, y tan adictivo como la peor de las drogas.
En el Audi hay insípidas curvas de derechas y de izquierdas: en el BMW hay curvas de derechas que a veces, de golpe, acaban siendo de izquierdas y viceversa; y, en el Mercedes, cada curva es una experiencia única e inigualable. Es de esos coches en los que quieres conducir y conducir, de esos de los que, cuando te bajas, sólo estás pensando en una excusa para volver a llevártelo a tu carretera favorita.
Por todo ello, para cuando llega el momento de decir quién debería ganar esta comparativa, la cosa está clara. El Mercedes sigue siendo el mejor por lo que transmite, por cómo lo transmite y porque es capaz de ser muy rápido sin que tengas que ser Fernando Alonso para conseguirlo. Y, encima, hay una versión S de 510 CV que todavía es mejor. No hay más que decir.
Precisamente en la facilidad de conducción es donde el M4 pierde terreno en el veredicto final. Es un coche tan brutal y te hace sentir tantas cosas que es ideal para pasártelo como un niño abriendo regalos en Reyes en un circuito. Pero, en una carretera, tratar de disfrutar de sus bondades supone saltarse de largo los límites del sentido común. Además, eso de bailar con los ojos vendados al borde de un precipicio consigue hacerte experimentar cosas que no hay forma de vivir de otra manera. Eso lo hace tan especial, y por eso habría que inventarlo si no existiese. Pero también te digo una cosa: algo de razón debemos tener cuando pensamos lo mismo del BMW M5…y el próximo ya va a tener tracción total para controlar mejor la situación. Todo hace indicar que, en el próximo M4, pasará algo parecido.
No sería justo darle al Audi el tercer escalón del podio, sobre todo porque estamos ante el coche más rápido en carretera de los tres y porque es un auténtico milagro que llevarlo así sea tan sencillo. Increíble. Asombroso. Admirable. Además, hay que reconocer que en Inglostadt se han esmerado en hacer que, cuando vas deprisa, sea un poco más radical y divertido que antes. Sin embargo, sigue fallando en algo clave. Le falta ese sabor que lo haga especial cuando simplemente vas a 120 km/h por una autopista, o por una calle de tu ciudad, o cuando estás aparcándolo en tu garaje. Un RS 5 tiene que hacerse sentir especial también en esos momentos.
Por eso, un empate con el BMW será lo más justo, sobre todo porque tengo claro que quien quiera un deportivo tan rápido y eficaz como el RS 5 jamás será feliz con un M4, exactamente igual que quien busque las sensaciones del BMW nunca se sentirá realizado a los mandos del Audi.
Dale al botoncito
Una de las cosas que caracteriza a la inmensa mayoría de deportivos de este tipo es las posibilidades de jugar con las diferentes configuraciones de sus modos de conducción. Sin embargo, cada uno lo hace a su forma. Así, en el RS 5 es posible seleccionar entre un modo Comfort, otro Auto y otro Dynamic –el más deportivo– para regular la respuesta del motor y del cambio, la dureza de la suspensión, el funcionamiento de la dirección activa –1.270 euros–, del diferencial trasero deportivo –1.715 euros- y el sonido del motor y de los escapes deportivos –estos últimos, 1.525 euros–.
Así que, pulsando el botón del Drive Select de la consola central, puedes ajustar todos estos elementos en estas tres configuraciones, pero también existe una cuarta posibilidad denominada Individual con la que puedes conjugarlos: por ejemplo, una respuesta de motor y cambio Auto con un sonido Dynamic y una suspensión Comfort…
Por su parte, el BMW cuenta, entre otros, con tres botones a la izquierda de la palanca de cambios que modifican la respuesta del motor, la dureza de la suspensión y el tacto de la dirección. Además, un cuarto botón te permite desconectar total o parcialmente el ESP; mientras que en la parte posterior de la propia palanca de cambios hay otro botón que regula en tres niveles la respuesta de la propia caja. En total, puedes jugar con tres tipos de reglaje para cada cosa. Por eso, y para facilitar el proceso, en el volante hay dos botones denominados M1 y M2 que permiten guardar tus dos selecciones favoritas de todo el conjunto, de manera que basta con pulsar uno de los dos para que tener el M4 a tu gusto.
Por su parte, el Mercedes recurre a un sistema parecido al del Audi, pues un mando ubicado en la consola central permite elegir entre cuatro modos de funcionamiento para la respuesta del motor y de la suspensión, además de otro para la caja de cambios y un cuarto para el control de estabilidad. Como en el BMW, todos estos elementos son de serie en el Mercedes.
¿Cuál de todas es nuestra favorita? Pues lo cierto es que depende mucho de los gustos de cada uno, pero hay cosas en las que más o menos todos coinciden. Por ejemplo, el modo deportivo del control de estabilidad te permite jugar bastante con las posibilidades del coche sabiendo que siempre tendrás un comodín en la manga. También es cierto que la posición más dura de la suspensión es ideal para circuitos, pero quizá demasiado firme para carretera.
