Aún así, el evento fue un completo éxito: casi centenar y medio de pilotos a bordo de una treintena de coches durante cuatro horas de carrera… ¡y todos llegaron a meta! Nadie hubiera apostado por ello.
Nuestro vicepresidente
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La preparación
Para la carrera se prepararon 31 unidades del MX-5 Soft Top, con motor 2.0 y caja manual de seis velocidades, opciones que, dicho sea de paso, en España sólo están disponibles para la versión Roadster Coupé, de techo duro.
Lo primero que se hizo fue desnudar al MX-5 de todo lo prescindible: así que fuera capota completa, y fuera también faros antiniebla, aislamientos, moquetas, equipo de sonido, asientos, todos los airbags… al tiempo que se sustituían elementos de serie por otros de carreras: disco de embrague, pastillas y latiguillos de freno, discos delanteros, muelles, amortiguadores, torretas de suspensión, estabilizadora, escape y hasta cierres de capós. Para terminar, se instaló un kit aerodinámico -alerón y paragolpes trasero con difusor inferior-, además del carenado posterior del habitáculo, barras antivuelco integrales, asiento bacquet, arnés de seis puntos, volante de carreras, cronómetro y, cómo no, una placa conmemorativa… Por cierto, el coche español es el número 01 de la serie.
Las primeras impresiones
Sobre el papel, la máquina perfecta. Sin embargo… «¡Este coche está inconducible -grito al entrar en boxes-… le sobra un kilo de presión en cada rueda!»
Antes de parar he dado tres vueltas para calentar las gomas, a ver si así… Nada: las Marangoni -alguien las rebautizó «Maderoni»– son ruedas duras, evidentemente hechas para durar, y en agua su adherencia es prácticamente nula. Pero, son la única alternativa. Llueve. Es una lluvia fría y fina, a veces un simple calabobos, pero constante. Y el circuito está anegado. Parece que nuestros dos juegos de slicks se van a quedar apilados en el box.
Joan Arnella -¡Vaya lujo tener a este campeón como mánager del equipo!- me indica que siga un par de vueltas más intentando forzar el calentamiento de los neumáticos. Ya habrá tiempo para hacer ajustes antes de la segunda tanda de entrenamientos.
Hasta ahora he intentado no arriesgar. Jugársela nada más empezar, con las ruedas frías, puede saldarse con una salida de pista o un golpe, y algunas curvas sucias, llenas de barro y hierba, denotan que alguien ya ha probado a buscar el límite. Poco a poco voy conociendo por donde respira nuestro MX-5, así que decido abandonar el trazado fino y atacar con más decisión, para ver hasta dónde es capaz de aguantarse: huyo de las trayectorias ideales, literalmente inundadas, busco apoyos más fuertes por el exterior de las curvas y realizo frenadas más decididas… aún a sabiendas de que el ABS y el hipersensible control de tracción harán de las suyas. Descubro que no tiene sentido acelerar al salir de las curvas mientras el coche no esté en trayectoria perfectamente recta pues, a la mínima insinuación de derrapaje, el control de tracción actúa inmediatamente cortando potencia y dejando el coche muerto.
También me doy cuenta de que es mejor dosificar con tacto exquisito la presión sobre el pedal de freno y no permitir que llegue a funcionar el ABS, pues el sistema antibloqueo alarga la frenada más de lo deseable para una conducción de carreras. Tanto que, en caso de que actúe, vale la pena levantar el pie y volver a frenar de nuevo.
Esto no es correr, me digo a mí mismo con la desagradable sensación de que no soy yo quien domina la situación. ¿Una máquina inteligente que se pasa de lista? De pronto, me viene a la cabeza el Yo, Robot de Asimov, pero no voy a permitir que la electrónica tome el control. Sí -le digo esta vez a mi montura-, bastaría con pulsar el botón y eliminar tu control de tracción pero todavía no. Primero quiero aprender a domar tus ataques histéricos.
El Mazda Por Dentro
Aligerado al máximo
Los revestimientos interiores de las puertas se han cambiado por ligerísimos y resistentes paneles de fibra de carbono.
Vuelta a vuelta
El cronómetro, de puesta a cero automática al paso por meta, permite al piloto conocer con inmediatez el resultado de cada giro.
Volante rácing
El original con su airbag es desmontado y sustituido por este pequeño volante de carreras, de piel vuelta y sólo 320 mm de diámetro.
Control de tracción
Un botón permite desconectar el súperefectivo pero incómodo sistema TCS. Aunque no es recomendable hacerlo sobre pista deslizante.
Encajado en su asiento baquet de fibra de carbono (con tapicería ignífuga), sujeto por el cinturón de arnés de seis puntos y protegido por el robusto entramado de tubos de las barras antivuelco, el piloto del MX-5 viaja totalmente seguro. En la preparación se mantuvo la caja manual de seis velocidades
Aunque se cambió el embrague por uno de carreras). En la consola la radio dejó su espacio al cronómetro.
El asiento caliente
Por el puesto de conducción pasan cinco pilotos. Cada uno es de una estatura diferente por lo que el asiento conserva sus raíles de reglaje longitudinal; pero no se regula ni en inclinación ni en altura. El lío, en los relevos, lo crea el arnés, que sí es difícil de adaptar a cada nuevo conductor. Todos vamos equipados con mono, botas, guantes, casco y ropa interior ignífuga.
El Mazda Por Fuera
Trasera aerodinámica
Por arriba, un amplio alerón; por abajo, paragolpes con difusor para acentuar la adherencia al suelo.
Antiturbulencias
El carenado trasero del cockpit contribuye a evitar el freno aerodinámico que produciría este hueco abierto.
Suspensión recortada
Con torretas de anclaje de amortiguador reforzadas y muelles más cortos y firmes. Altura al suelo: 8 cm.
Frenos con mordiente
Discos forjados y ventilados, pastillas de alto rendimiento, latiguillos reforzados y líquido especial, pero un ABS de carácter difícil.
LLantas de 17″
En ligera aleación de aluminio para reducir el peso y agilizar las reacciones de la suspensión.
El motor es estrictamente de serie. Pura música, el escape de carreras sale por el centro del difusor aerodinámico.
Puesta a punto
No se tocó el motor ni tampoco la caja de cambios. Aunque sí se intervino en la electrónica de gestión del propulsor y los sistemas de control de tracción y ABS. En los reglajes finales también se ajustaron, por supuesto, alineación y caída de ruedas. El resultado: un achaparrado roadster de carreras de aspecto muy chulo, duro como una piedra y con un sonido de motor de los que hacen cosquillas en la barriga. Una máquina ideal para hacer diabluras… en seco.
Los cinco magníficos
El equipo español: Carlos (Autopista), Quique (Auto Bild), Carlos Hernández (Autofácil), Pepus (El Mundo) y Rafa (Auto Hebdo) lograron el séptimo puesto entre 29. Entre sus rivales, auténticos pilotos de pata negra
Un diseño con premio
Álex Nadal, de Granollers (Barcelona), es el creador del diseño elegido entre más de 2.200 propuestas para la decoración del coche español. El premio: un MX-5 -y 1.000 – en cheques gasolina- durante seis meses. Si quieres ver los otros diseños finalistas entra en www.disenatumx-5.com
Nuevos ajustes
La segunda tanda de entrenamientos nos pilla a todos algo más preparados. Con la ayuda de Mario, nuestro mecánico, hemos eliminado las conexiones de las barras estabilizadoras, quitado tres puntos a la compresión de los amortiguadores y, por supuesto, bajado las presiones de ruedas. Algo mejora. Al haber menos rebotes, se pierde menos adherencia por aquaplaning y es posible rodar un poco más deprisa y con más aplomo, pero nuestras diferencias con los demás equipos aún son notables. Vale, aún los hay más lentos, pero… ¡Bélgica rueda 10» más rápido por vuelta!
Nos hierve la sangre. En un circuito tan corto como el de Adria, esa diferencia significa que nos meten casi 4,0 segundos por km. Pero, ¿qué tienen? Al echar un vistazo a la lista de inscritos descubrimos su truco: en el quinteto belga figuran tres periodistas… además de un veterano de Le Mans y un meritorio de la F1. Y aún hay más patanegras camuflados entre el casi centenar y medio de pilotos. Decididamente lo vamos a tener duro. Va a ser difícil hasta meterse entre los diez primeros.
Pero la moral está alta. La clave, nos decimos, está en no cometer errores y hacer relevos ultrarrápidos. Además, hemos encargado a nuestros mecánicos que bajen aún más las presiones de las ruedas -a 1.4 bar- y le quiten otros 15 puntos a la compresión de los amortiguadores. A ver qué pasa…
En la superpole -consistente en una vuelta de lanzamiento, otra cronometrada y otra de deceleración, a una sola intentona-, José Manuel Alonso (Pepus) sólo puede obtener el puesto 24 de los 29 coches en pista, pero el Mazda va ahora mucho mejor. Mejor que se confíen…
La carrera
En la parrilla de salida sólo tenemos por detrás, en nuestra fila, al equipo griego -que protestan diciendo que les cambiemos el puesto, que ha habido un error…- y al equipo de la casa: el Mazda Team, entre cuyos pilotos figuran los mismísimos directores del proyecto MX-5, Takao Kijima y Nobuhiro Yamamoto.
De pronto, por la megafonía se oye: «Gentlemen, start your engines!» Y a la una en punto arranca la colorida colección de descapotables intentando seguir el ritmo del safety-car. La salida será lanzada y se supone que el objeto de ese coche es contener en correcta formación a la jauría que ruge a sus espaldas pero sigue lloviendo y el RX-8 del director de pista, en lugar de compactar el pelotón, da cuatro vueltas marcando un paso cada vez más vivo antes de retirarse a boxes y permitir que se encienda el semáforo verde. Para entonces, la caravana se ha estirado tanto -esa era su idea, sin duda, para evitar melés- que nuestro coche pasa por la línea de salida 40 segundos después de hacerlo el primero. Aún así, la experiencia de Pepus se impone y enseguida comienza la caza de rivales. Al final de su turno ha logrado alzarse hasta el puesto 16. Pero las diferencias aún son cerradas y en la operación de relevo y repostaje -en la que sólo pueden intervenir los pilotos entrante y saliente- se pierden momentáneamente cuatro puestos.
Ya a los mandos puedo comprobar que el comportamiento del coche ha mejorado notablemente. Además ha escampado; sin embargo, aunque estoy rodando diez segundos más rápido que en los entrenos, la pista sigue sucia y mojada. Todavía no me acostumbro a las manías obsesivas de los sistemas de control y tampoco acabo de dar con el camino más efectivo. Y no es cuestión de echarle valor. Si apuro frenada, el ABS descabala mis planes, pero es peor si utilizo el motor para retener: aquí no hay ABS ni control de tracción que valga; mis queridas Marangoni deslizan como jabón y el MX-5, por fin, insinúa una cruzada. Pero, cuando doy gas… ¡de nuevo el control de tracción deja el coche sin vida!
Mi sensación de impotencia se acentúa cuando, al adelantar a otros coches, instintivamente acelero más de lo que admite el puñetero control y de nuevo se me escapan.
Decido, no obstante, aguantar la obsesiva actuación del sistema para no correr riesgos innecesarios hasta aprenderme bien los entresijos del trazado. Sólo entonces probaré a darle al botón de DSC off -si soy capaz de llegar a él, atado como voy por el arnés- y correr a rienda suelta. Vuelta a vuelta, voy cogiéndole el tranquillo. Por fin, comienzo a sacar conclusiones válidas. Por fin, empiezo a divertirme, a ‘cazar’ coches, a adelantar… cuando desde la línea de meta me sacan la pizarra con el mensaje «BOX«. ¿Ya? ¡Pero si no he dado más que cuatro vueltas! Bueno, en realidad han sido 18 pero el circuito es tan corto que han pasado volando. Afortunadamente, no sólo no hemos caído en la clasificación sino que hemos ganado un puesto.
Los sucesivos relevos y repostajes son también impecables y Quique Ruiz, Carlos Enríquez y Rafa Cid dan un auténtico recital de pilotaje. Cada uno gana posiciones y a pocos minutos de cumplirse las cuatro horas ya estamos octavos. Rafa ha ido ‘dando caza’ a Francia, que va inmediatamente por delante nuestro, pero la remontada ya es materialmente imposible -a sólo una vuelta del final la diferencia es todavía de 12 segundos– cuando ocurre lo impensable: el coche francés se sale y queda parado a cuatro curvas de la meta. ¡Somos séptimos! ¿Qué más se podía pedir? Por cierto, las ruedas, después de cuatro horas de tralla, como nuevas.
Así es el Mazda MX-5 de calle..
35.040– – 1.999 cc – 160 CV – 194 km/h – 0-100 km/h: 8,3 seg
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Cómo es…
Mazda MX-5 es un roadster de dos plazas y 4,02 m de largo que está disponible con capota de lona -sólo con motor 1.8– o techo duro retráctil -el de esta prueba-. La versión que probamos es la 2.0 Sportive con cambio automático de seis velocidades, aunque también está disponible con cambio manual de seis marchas por 33.240-. Además, existe un 1.8 de 126 CV -manual- desde 23.800e.
Así va en carretera
El MX-5 tiene reacciones muy deportivas, gracias en parte a la tracción trasera, a su firma suspensión y a sus escasos 1.100 kg de peso. Además, cuenta con una dirección muy directa y precisa. No obstante, el MX-5 con cambio manual va mucho mejor que el automático porque es más rápido -acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza los 218 km/h por los 8,9 seg. y 194 del automático-, consume 0,3 l/100 km menos -gasta 7,6 litros- y su palanca tiene muy buen tacto. Además, la caja automática tiene un funcionamiento algo lento.
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Cómo es por dentro
El diseño del interior es atractivo, aunque mejoraría si Mazda hubiese empleado plásticos blandos -al menos, los ajustes son buenos-. El espacio disponible es justito, pero la postura de conducción -muy baja- está bien resuelta gracias a unos asientos deportivos muy cómodos. Tan sólo se le puede achacar que el volante no sea regulable en profundidad -aunque sí en altura-. El maletero es demasiado pequeño: sólo 150 litros.
¿Qué lleva de serie?
ABS, control de tracción y de estabilidad, cuatro airbags, climatizador, equipo de audio con CD y Mp3, dirección asistida, asientos Recaro de cuero y Alcántara, llantas de 17″, faros de xenón… Sólo tiene una opción: pintura metalizada -380–.
¿Hay alternativas?
No tiene rival directo aunque, por precio, lo más parecido es un Opel GT -vale 32.850 –… pero tiene un motor 2.0 Turbo de 264 CV-.
