Escribir para mí estas páginas es un honor. Casi un regalo. Ser testigo, desde el asiento del conductor, de cómo han evolucionado algunas de las mejores criaturas de uno de los actores principales en la historia de los automóviles deportivos, es un privilegio. Hablo de BMW M, esa división de la marca germana que se fundó en 1972 y que firma algunos de los vehículos más épicos de todos los tiempos. Uno de ellos es el BMW M3 E30, que nació en 1986 y se mantuvo hasta 1991. Hoy en día, es un coche con un valor económico altísimo, pero de valor pasional incalculable. A fin de cuentas, fue el primer M3 de la saga, así que su cotización y su admiración seguirá creciendo tanto en cuanto sus sucesores sean conmovedores, tal y como son. De hecho, estoy seguro de que si existiese una encuesta que preguntase cuál es tu BMW M preferido, el M3 E30 la ganaría de calle.
He conducido alguno de estos a lo largo de mi vida. Son una joya preciada. Es ver pasar un M3 E30 y comprobar que, efectivamente, un aura de respeto gira en torno a él. Como si fuera el patriarca entre los BMW M. En absoluto es un coche perfecto en los aspectos objetivos, pero sí es brillante en los subjetivos. Te proporciona sensaciones únicas, dicho de otra manera. El que hoy tenemos aquí no es un M3 E30 cualquiera –como si eso fuese poco–. Este es un M3 E30 Cecotto con placa de numeración 370/505. Sólo hay 505 ejemplares como este en todo el mundo. O mejor dicho hubo, porque seguro que alguno ya está, por desgracia, criando malvas. Los que quedan, se cotizan por encima de los 70.000 euros, es decir, casi el doble de lo que costaban nuevos y un 80% más de lo que vale un M3 E30 normal. En realidad, los beneficios del Cecotto frente al M3 estándar son pocos –echa un vistazo al despiece de la siguiente página–, pero es la exclusividad lo que le da valor.
Nos lo trae un enamorado Antonio Albacete, que tras un buen puñado de años acompañándole a los paddock de los circuitos en los que ha competido, siente que va siendo hora de abrir una nueva etapa en la vida de ambos poniendo fin a la relación sentimental que les une. Cuando le preguntas cosas sobre este Cecotto, obviamente no muestra el entusiasmo de antaño, pero aún le brillan los ojos.
Su aspecto es emotivo. ´Agachadito´ sobre sus llantas de 16″, pintado en azul Macau, con sus aletas ensanchadas y su cuadriculado alerón. Tiene unas proporciones ideales y transmite frenesí. Paul Rosche, padre de BMW M y recientemente fallecido, decretó que el M3 E30 debía llevar motor de cuatro cilindros, tanto por cuestiones de peso como por la facilidad para funcionar a altas revoluciones que tienen este tipo de mecánicas. Las variantes Cecotto incorporan la versión catalizada del propulsor 2.3 16v, que desarrolla 215 CV. Al ralentí emite un traqueteo poco elegante, pero es parte del encanto de ese tipo de motores viejos que sabes que quitan el sentido cuando los exprimes hasta el corte de inyección. La caja de cambio, por su parte, es de cinco marchas y de tipo dog-leg, es decir, con la primera velocidad donde habitualmente estaría la segunda. Esto no es por capricho, sino por una motivación clara: al dejar enfrentadas la segunda y la tercera, que son dos marchas muy utilizadas en conducción deportiva, las transiciones entre una y otra son más rápidas.
Tras casi tres décadas en las que este M3 ha cubierto 178.000 km, los mecanismos de la palanca están algo desgastados, pero aún conserva el tacto característico de BMW, con recorridos largos pero inserciones firmes y precisas. Sólo tienes que cambiar el chip para adaptarte a la nueva ubicación de las marchas. El acelerador tiene una respuesta táctil e instantánea, y el interior se inunda de chasquidos y vibraciones cuando estiras las marchas, a pesar de que se aprecia construido con mimo y calidad, sobre todo bajo los estándares de los años 80. El motor se siente algo aletargado hasta 4.500 rpm, pero desde ese régimen gira con rabia hasta 7.000 rpm. Sus prestaciones son más que dignas, y el hecho de que el habitáculo esté tan poco aislado, propicia que las sensaciones te lleguen sin filtrar, por lo que a poco que cojas confianza, recorrer un tramo de curvas es una vorágine de emociones. Es uno de esos deportivos que no necesitas llevar al límite para disfrutarlo. El Cecotto corre, se sujeta decentemente en las curvas, se nota ligero, transmite con eficacia la potencia a las ruedas traseras gracias al diferencial autoblocante, y su dirección, si bien peca de lenta, es un libro abierto en cuanto a comunicación con el conductor. Este M3 es uno de esos coches que hay que CONDUCIR, recompensándote cuando lo haces bien, y penalizándote cuando cometes errores.
Probablemente el BMW M3 más especial
Probablemente el BMW M3 más especialEn 1989, el italiano Roberto Ravaglia ganó el campeonato alemán de turismos –DTM–, obteniendo tres victorias en la temporada. El venezolano Johnny Cecotto, otro de los pilotos oficiales de BMW, ganó otras dos carreras contribuyendo a que la escudería de Múnich obtuviese más puntos que cualquier otra. BMW decidió conmemorar el hito construyendo una edición especial de su M3 E30 limitada a 505 unidades. De esos 505 ejemplares, 480 lucían una placa con la firma de Cecotto, y únicamente 25 llevaban la firma de Ravaglia. Los M3 E30 Cecotto/Ravaglia se distinguían por tener los mismos elementos aerodinámicos que el M3 Evo 2 –faldones, alerón…–, escapes de acero pulido, llantas negras de 16″, faros antiniebla, tapicería de cuero y tela con los colores de BMW M…
El motor de estos M3 era el 2.3 16v con catalizador y 215 CV. Además, la tapa de la culata y el colector de admisión iban pintados en el color de la carrocería.
Por tamaño, está mucho más cerca de los posteriores 1M y M2 que de los M3 y M4. Sin embargo, el BMW 1M es un androide a su lado. Con su reducida batalla, sus cortos voladizos, sus exageradas llantas de 19″ y sus aletas engordadas, tiene un aspecto diabólico. No se bautizó como M1 porque ya existió un modelo con esa denominación en 1978 –de hecho, ese fue el primer BMW M–, pero el 1M es un BMW M de pleno derecho. Es más, se trata de uno de los mejores si lo que buscas es mezclar brutalidad, disfrute y usabilidad en la misma cazuela.
Todo eso ha ayudado a que se haya convertido en un icono de la automoción. Sólo se fabricó entre 2011 y 2012 y, hoy en día, tendrás que desembolsar una cifra poco alejada de los 56.500 euros que costaba nuevo si quieres conseguir uno. Bajo su capó se halla el primer motor turboalimentado implantado en un BMW M: un 3.0 de seis cilindros y dos turbos con 340 CV.
Por dentro decepciona un poco, ya que apenas hay detalles que lo distingan de un BMW Serie 1 normalito, y en absoluto encaja con la estética hipermusculada de la carrocería. Sin embargo, guarda algo de encanto en que sea un coche moderno pero sin pantallitas o mandos que dispongan diferentes modos de conducción, ya que se percibe como un deportivo más elemental. Simplemente, hay una radio sencillita, un climatizador y una palanca de cambio de seis marchas. Tan sólo una tecla ´M´ en el volante, tan discreta que casi cuesta verla, actúa sobre el acelerador agudizando su respuesta.
El sonido al ralentí es fino y tenue. Sólo conduje este modelo en otra ocasión, y recuerdo que apagar sus ayudas electrónicas era todo un reto, porque la corta batalla y el agresivo diferencial autoblocante le convertían en una máquina muy exigente. Sin embargo, el 1M es un coche que combina a la perfección momentos heroicos con instantes aterradores. Y, en verdad, así es como debe ser cualquier deportivo enfocado al disfrute y continuo aprendizaje de su conductor.
La rígida suspensión hace que el coche sea bastante incómodo, y no tracciona de forma óptima si el asfalto no está inmaculado. La entrega de potencia es algo áspera y, a pesar de que hay 500 Nm de par desde sólo 1.500 rpm, el motor se encuentra algo entumecido hasta que no llega a 4.000 rpm, momento en el que comienza a estirar incluso con más ímpetu del esperado.
Pero, una vez te adaptas a sus particularidades, y eso incluye cierto retraso en la respuesta del acelerador, es un coche brillante. Es rapidísimo y muy comunicativo. Vas encariñándote con él cada vez más, porque no deja de sorprenderte, ni de ayudarte a mejorar como conductor, además de hacerte sentir plenamente conectado con la parte mecánica a través de la palanca de cambio y del pequeño y grueso volante.
En un tramo de curvas bien asfaltado es donde le puedes sacar el máximo partido, aunque para lograrlo has de poner lo mejor de ti porque, como te decía, es un coche exigente. Lo es tanto que puede resultar hasta contraproducente desconectar las ayudas electrónicas fuera de un circuito, así que selecciono el M Dynamic Mode, que es algo así como un programa intermedio para el control de estabilidad. Pronto comienzas a percibir cómo el perfecto reparto de pesos –50% sobre cada eje– se traduce en una manejabilidad sobresaliente y en una majestuosa motricidad, si bien como más a gusto se siente el 1M es practicando un leve deslizamiento en las ruedas traseras. De esta forma, circunscribe las curvas con precisión milimétrica, y la informativa y rápida dirección te chiva constantemente, y con gran exactitud, hacia dónde tienes que apuntar con el volante. Los pedales del acelerador y freno están perfectamente colocados para realizar la maniobra del punta-tacón en las reducciones, mientras que la suspensión sostiene la carrocería con mucha eficacia en los fuertes apoyos. Tan sólo los frenos, claramente escasos, empañan las impresiones de un coche que, cuando le coges el punto, es poesía sobre ruedas y diversión pura para tus sentidos.
BMW 1M: un icono prematuro
Que el mundo te considere un ´clásico moderno´ no es tan difícil. Basta con ser un coche mínimamente especial y haber sido diseñado hace un par de décadas. Sin embargo, obtener ese título simbólico prácticamente al mismo instante de nacer, está sólo al alcance de los mejores, como el Porsche 911 R o el BMW 1M. Este último se fabricó entre 2011 y 2012 y se vendieron 6.342 unidades a razón de 56.500 euros cada una, un valor no muy alejado del que continúa teniendo en la actualidad. El 1M es un clásico moderno por muchas razones: el perverso diseño de su ancha carrocería, la circunstancia de ser el primer BMW M con motor turbo –biturbo, de hecho–, la prodigiosa experiencia de conducción que te brinda, o el hecho de que sea tan violento como utilizable a diario.
El BMW M2 llegó hace ahora año y medio a un precio de 62.900 euros, y es un gran deportivo; tanto que resulta más completo que el M4 fuera de circuito. Ya en su especificación estándar, es un automóvil agresivo aplicando la misma fórmula que el 1M: aletas muy ensanchadas –como ´mola´ observar las protuberancias de las traseras a través de los retrovisores–, voladizos cortitos y grandes ruedas. Y, por si esto fuera poco, BMW dispone de un catálogo de accesorios M Performance que ha ´vaciado´ sobre este M2, que luce todos ellos. Ninguno incrementa la potencia del motor 3.0 turbo de 370 CV –tampoco era primordial– y la mayoría cumplen una función meramente estética, monopolizada por acabados en fibra de carbono, adhesivos y algunos guarnecidos en un interior de calidad impecable y mayor sofisticación que el del 1M. Sin embargo, la suspensión roscada M Performance –ver despiece en la página anterior– transforma en gran medida la experiencia de conducción del M2. A priori, no la notas más rígida que la de serie, ni tampoco parece más eficaz a la hora de contener el balanceo de la carrocería. Sin embargo, a ritmo elevado, es cuando salen a la palestra todas sus virtudes, con una mejor adherencia en las cuatro ruedas. Eso, sin mencionar que, en circuito, te permite ajustar sus niveles más agresivos de rebote, compresión y altura para disponer de una suspensión casi de competición.
Recorriendo el mismo tramo que con el 1M, el BMW M2 es mucho más salvaje en la entrega de potencia a bajo y medio régimen, sintiéndose más ´lleno´. A cambio, el clímax del motor al final del cuentarrevoluciones no es tan conmovedor, aunque en general corre más. También la frenada es muy superior, ya que tiene unas pinzas delanteras de cuatro pistones que ofrecen más potencia, mejor tacto y mayor resistencia que las del 1M. Asimismo resulta un poco más fácil de conducir porque exhibe reacciones más neutrales, si bien el momento en el que pierde tracción resulta aún algo brusco. La dirección es igual de precisa, pero menos informativa; y el cambio manual tiene un tacto aún mejor, además de recorridos más cortitos. Pero en lo que más se parece al 1M, es en que se siente más cómodo cuando el diferencial se bloquea y en las ruedas traseras se produce un leve deslizamiento, de forma que, igualmente, la manera de llevarlo rápido y fino es seleccionando el programa M Dynamic Mode y ´cargando´ de peso la parte trasera a base de acelerador.
A decir verdad, el M2 ataviado con todos estos accesorios M Performance es fantástico. Tanto que sólo le encontrarás pegas de peso si lo conduces justo después de bajarte del 1M, porque su predecesor es menos vehemente a la hora de ganar velocidad, pero resulta más comunicativo, convulso, agradecido, divertido y, sobre todo, se siente menos ´digital´. Dicho de otra manera, aunque el M2 M Performance es sobresaliente, no parece que vaya a ser considerado un ´clásico moderno´ de forma inminente –seguro que sí con el paso de los años–, puesto que no ofrece una experiencia tan rotunda y determinante.
BMW M2: barra libre de chuches
BMW M2: barra libre de chuchesEste BMW M2 equipa todos los accesorios M Performance que ofrece la marca alemana, los cuales suman 20.633 euros a la factura final. Es bastante dinero, pero puedes elegirlos de forma independiente y todos ellos enriquecen tanto el aspecto estético como el dinámico de este M2.
Nuestra mejora preferida es la suspensión, que cuesta 3.000e. Se basa en unos amortiguadores ajustables que ofrecen 16 niveles de rebote y otros 12 de compresión. También permiten modificar la posición de los muelles para variar la altura entre 5 y 20 mm. Todos estos ajustes se efectúan de forma manual –no electrónica–, como en un coche de competición.
Además, esta unidad incorpora un ruidoso escape deportivo –2.327 euros–, llantas forjadas –5.635 euros–, volante forrado en Alcántara –885 euros–, adhesivos M Performance –250 euros– y un arsenal de elementos de fibra de carbono que se pueden encargar por separado: desde el provocativo alerón –565 euros– hasta el splitter frontal –1.430 euros–.
Un BMW M debe ser un artilugio ligero, ágil, rápido, repleto de vigor y dispuesto a trasladar sensaciones alucinantes a su conductor. Estos tres integrantes de la gama cumplen con todo eso, si bien hay uno que destaca en especial: el 1M. La conducción del M3 E30 Cecotto es enternecedora, y a la vez táctil, pura y didáctica. Por su parte, el M2 ofrece unas prestaciones conmovedoras y, en los tiempos que corren, es uno de los deportivos más palpitantes que ofrece el mercado. Sin embargo, es el 1M el que te quita el hipo. El M2 es mejor en todo y está llamado a convertirse en un nuevo icono, pero el 1M te proporciona unas sensaciones más emotivas, y es el que te obsequia con la conducción más espirituosa.
Fichas técnicas de los BMW M de la comparativa
