BMW M5 5.0 V10 (2004)

A él pertenecen modelos como el Audi RS6 Plus, el Jaguar S-Type R o el Mercedes E55 AMG. Frente a ellos, el M5 aporta dos elementos novedosos: un motor de diez cilindros -ocho en sus rivales- que prescinde de la sobrealimentación -presente en todos sus contrincantes-, y un cambio secuencial de siete velocidades -sus oponentes se quedan en cinco o seis marchas-. Todo ello -embutido- en el cuerpo de un Serie 5, es decir, un modelo amplio, muy equipado y bastante cómodo. ¿Es el coche perfecto? No del todo: su consumo es elevado, el mantenimiento caro y la lista de espera será considerable.

El M5 es carísimo -95.000 — pero teniendo en cuenta su potencia y nivel tecnológico se lo pone muy complicado.

Por dentro

Por dentro, el M5 conserva las formas básicas de un Serie 5, pero tiene diferentes tapizados, un salpicadero gris y detalles que le diferencian -palanca de cambios, logo -M-…-. El acabado es bueno aunque, como en otros Serie 5, hay plásticos mejorables. La postura al volante es muy cómoda y los mandos están muy a mano.

El HUD es un sistema que proyecta la información del cuadro de mandos en el parabrisas. Es de serie. El controller -mando que agrupa múltples funciones- sigue precisando un -aprendizaje- excesivo. Los asientos ajustan su anchura automáticamente para ofrecer mayor sujeción en conducción deportiva. Los cinturones delanteros no son regulables en altura; según BMW, si se va bien sentado no hace falta…

Cómo va

El M5 toma como base un Serie 5 -normal-… pero es mucho más eficaz. El motor destaca por su contundencia desde apenas el ralentí hasta las 8.250 rpm; su empuje es apabullante, y su sonido espectacular. El cambio secuencial de siete marchas es muy rápido; además, ni en modo automático o manual resulta brusco o da tirones. La dirección se vuelve más dura según aumenta la velocidad y es muy precisa. Los frenos -de 374 mm delante y 370 detrás- son muy potentes y tienen un excelente tacto- Gracias a la eficaz suspensión, el perfecto reparto de pesos y a todos los sistemas electrónicos, el M5 es muy fácil de conducir deprisa y goza de una estabilidad y aplomo impresionantes.

Veredicto

Ficha técnica y gama

Lo que otros no te cuentan

Tres tipos de suspensión con sólo pulsar un botón. Confort: Es la posición más blanda; en ella, el M5 es tan cómodo como cualquier otro Serie 5.
Normal: Adapta automáticamente la dureza a nuestra conducción.
Sport: Es la más dura y radical, válida incluso para rodar en un circuito.

¿El cambio? ¡Como el de un Fórmula 1! Es el mas rápido del mercado. Tarda 0,065 seg. en cambiar de marcha, una vez que accionamos la palanca. El cambio del M3 CSL tarda 0,080 seg., y el de un Ferrari Modena F1, 0,125 seg.
En modo manual -el cambio también dispone de un modo automático en el que sube o reduce de marcha por sí sólo.-, las marchas se insertan empujando hacia delante o detrás la palanca de cambios, o pulsando las levas que hay situadas tras el volante.
El SMG III tiene seis leyes manuales -varía la rapidez con la que se efectúan los cambios- y cinco automáticas -varía el régimen de rpm al que inserta otra marcha-.

Un mismo motor… con dos niveles de potencia. 400 CV Cuando lo ponemos en marcha, el motor V10 del M5 -sólo- aprovecha 400 CV de los 507 disponibles.
¿Cómo lo hace? Mediante una centralita electrónica con tres programas. El de los 400 CV se denomina P400.
¿Para qué? Permite ahorrar algo de combustible y sirve para preservar la mecánica cuando aún está -fría-.  507 CV Basta con pulsar un botón que hay junto al cambio para sustituir el programa P400 por el P500. Y eso no es todo…  Hay otro programa -P500 Sport-, que aumenta la rapidez de respuesta del acelerador para dar mayor sensación de deportividad. La potencia no varía. A 120 km/h, el consumo en el P500 Sport es un litro mayor.

La historia del M5: Así fueron sus antecesores.
1984. Tenía 286 CV y alcanzaba 245 km/h. Ya equipaba un sistema ABS. Se fabricaron 2.200 uds.
1988. Primero se vendió con 315 CV y, desde 1992, se incrementó a 340 CV. Hubo una versión familiar.
1998. Fue el primer M5 con motor V8, con 400 CV. Aceleraba de 0 a 100  en 5,3 segundos.

¿Maletero? Correcto. Dispone de 500 litros -20 menos que un Serie 5 normal-, debido al diferente diseño de la suspensión trasera. Es muy posible que en un año aparezca la versión familiar.

Depreciación. Los BMW gozan de una depreciación entre correcta y buena. La del M5, teniendo en cuenta que habrá pocos de ocasión y que será casi una pieza de colección, será bastante buena.

Fiabilidad. No debería fallar. La lubricación -apartado fundamental- se ha modificado por completo: tiene cuatro bombas de aceite y el circuito de engrase está diseñado para que las inercias en curva no provoquen que algunas partes del motor se queden sin lubricar.

Mantenimiento. Los recambios son caros, y elementos de desgaste como los neumáticos, o las pastillas -con un compuesto específico- cuestan más de lo normal y habrá que cambiarlos en cada revisión.

¿Por qué comprarlo? Por tecnología y por relación entre comodidad, efectividad y prestaciones.

¿Por qué no comprarlo? Porque será difícil sacarle todo su jugo fuera de un circuito.

Rivales

Precio, imagen muy personal.

Maletero, cambio sin función secuenc..

Velocidad punta, tracción total de serie.

Precio considerable, diseño anticuado.

Comodidad, calidad de acabado.

Cambio de sólo cinco velocidades.

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