Por carretera nevada
Conducir el recién llegado X1 es una auténtica gozada. Temíamos que los más ajustados costes de producción del todocamino más asequible de BMW se hubieran traducido en componentes de inferior calidad que hicieran resentirse el comportamiento al que nos tiene acostumbrados el fabricante alemán, pero nada más lejos. Caeteris paribus, sobre una carretera levemente nevada, el X1 es deseable frente a casi cualquier otro modelo del mercado.
La razón es que su sistema de tracción xDrive funciona igual de bien que el de los X3 o X5, mientras que su masa es más contenida. Si nos descuidamos y el tren trasero se desliza ligeramente, el reparto interaxial de par variará para corregir esta tendencia. A diferencia de lo que ocurre en la mayoría de sistemas de control de estabilidad, que ante la misma situación cortarían drásticamente la alimentación del motor y actuarían sobre los frenos con el habitual traqueteo del sistema hidráulico, en el X1 muchos conductores ni siquiera percibirán que el sistema ha actuado.
En esta misma carretera «escarchada», el Audi Q5 es menos sutil, pero también mantiene la estabilidad de forma autónoma con brillantez, y cuenta con un as en la manga: la dirección activa opcional. Si el tren trasero inicia una tendencia a «escaparse» de la trayectoria marcada por el volante, el ESP induce un leve contravolante que corrige la inestabilidad sin el concurso del conductor. Esto es posible gracias al uso de un engranaje planetario en la caña de la dirección que permite variar la desmultiplicación y el ángulo de giro sin transmitir esas variaciones al volante.
El todocamino más vendido del mercado es más convencional. Si conseguimos que el tren trasero sólo «se insinúe», el Kuga no hará nada al respecto, pero en cuanto queramos cruzar la sutil línea que separa el ritmo ágil de la conducción deportiva, los frenos y el motor nos dejarán clavados en el sitio, sin contemplaciones.
Por dentro BMW X1
Es el más compacto.
Pese a todo, permite acomodar a conductores altos sin problemas, a costa de una postura frente al volante típica de un turismo. No puede elogiarse igualmente el espacio atrás, un tanto justo longitudinalmente y muy limitado en la plaza central.
Como en todos los BMW, salvo en el X3, un mando circular controla la interfaz iDrive, el ordenador de a bordo que agrupa numerosas funciones del vehículo.
Por dentro Audi Q5
Intermedio.
El habitáculo es suficientemente amplio para cuatro adultos, pero atrás tampoco sobra espacio, y nuevamente la plaza central resulta poco confortable. Delante, los asientos pueden ser eléctricos, con reglaje lumbar y la base de la banqueta extensible.
Detrás de la palanca se sitúa el conjunto de mandos que gobiernan la interfaz multimedia (MMi), que dispone de accesos directos a algunas funciones mediante pulsadores.
Por dentro Ford Kuga
Monovolumen.
Este interior es el más habitable de los tres. Ford ha concebido el Kuga como una alternativa todocamino al monovolumen compacto C-Max, lo que se traduce en tres plazas posteriores razonablemente amplias, con el piso plano y una buena cota de altura.
El techo de cristal opcional no se puede abrir. Da sensación de amplitud, pero la cortina que lo cubre es demasiado traslúcida.
Cómo va BMW X1
Cambio automático
Es una interesante opción tanto si vamos a usar el vehículo en campo como en ciudad, pero no se ofrece en la versión básica (xDrive18d).
Maletero
Cubica 420 litros, por lo que cabe más de lo que parece. Pese a que los respaldos traseros son reclinables, en lugar de una cortina hay una bandeja articulada tras ellos.
Batería
Como es habitual en BMW, la batería se sitúa bajo el piso del maletero, ya que es un elemento pesado y permite mejorar la distribución de masas. Si optamos por los neumáticos run flat (recomendables), no dispondremos de rueda de repuesto ni kit de reparación de pinchazos.
Neumáticos
De serie, todos los X1 montan neumáticos 225/50-17, que en las versiones más potentes tanto diésel como de gasolina son de tipo run flat. En opción, BMW ofrece neumáticos 225/45-18 o incluso una monta asimétrica de 225/45-18 delante y 255/40-18 atrás. En la medida estándar, hay infinidad de alternativas más o menos prestacionales, pero todas de carretera.
Para la medida 255/40-18 la oferta sigue siendo bastante amplia, pero tampoco hay ruedas aptas para salir de carretera. Lo mejor es optar por cualquiera de las run flat ofrecidas por Hankook, Dunlop, Continental, Goodyear, Pirelli, Bridgestone y Michelin para la llanta de 17 pulgadas.
Cómo va Audi Q5
Siete velocidades
La caja automática de doble embrague es uno de los mejores inventos de la automoción de los últimos años. Lástima que no se pueda montar con los motores básicos.
Buen tamaño
El maletero ofrece un volumen de 540 litros. Dispone de raíles en el piso para poder tabicarlo, y el portón puede contar con apertura y cierre eléctricos.
Plegable
La rueda de repuesto es de emergencia, de tipo plegable, en medida 195/75-18. Se hincha con un pequeño compresor eléctrico que se enchufa al mechero y debe descansar antes de acabar de inflar el neumático si no queremos que acabe derretido.
Más perfil
Las versiones más asequibles montan neumáticos 235/65-17, mientras que las más potentes aumentan el diámetro de llanta y rebajan el perfil con unos 235/60-18. En la primera medida encontramos varias ruedas mixtas, como las Goodyear Wrangler AT/SA o las Pirelli Scorpion ATR (equipadas por el Toyota Land Cruiser KXR). Pero lo más curioso es que también hay disponibles ruedas extremas, como las soberbias Goodyear Wrangler MT/R. Quienes quieran neumáticos de invierno, tienen excelentes alternativas de Continental, Dunlop, BFGoodrich y General Tire. En 235/60-18 hay también algunos neumáticos mixtos.
Cómo va Ford Kuga
Pocas opciones
Pese a que el cambio automático del Kuga es el menos bueno de la terna, sigue siendo recomendable para uso fuera de carretera o en zonas urbanas. Sólo se ofrece asociado al motor de gasolina.
Dos vías
El acceso al maletero se realiza mediante el portón o levantando únicamente la luneta. Su volumen no es brillante (360 litros), pero cunde más de lo que parece. En lugar de bandeja, va cubierto por una cortinilla.
Emergencia
La rueda de repuesto es de uso esporádico o emergencia, y su medida es 185/90-17. Va ubicada bajo el piso del maletero y es opcional. De serie lleva un kit de reparación de pinchazos.
Opcionales
Todos los Kuga 4WD llevan de serie neumáticos 235/55-17, aunque opcionalmente pueden montar unas desproporcionadas 235/45-19, como en el caso de la unidad fotografiada. En la primera de estas medidas hay numerosas referencias, pero no hemos encontrado ninguna rueda de tipo AT, aunque sí unas cuantas de invierno: Pirelli SottoZero, Dunlop SP Winter Sport, Michelin X-Ice y Continental 4×4 WinterContact. Aún más difícil lo tendremos si nos decantamos por el perfil 45 y la llanta de 19 pulgadas. Sólo encontraremos carísimos neumáticos de carretera, si bien alguno como el Continental CrossContact UHP tiene marcaje M+S.
En pista nevada
Si cambiamos el asfalto por un camino nevado, el Kuga sacará a relucir unas suspensiones con buen recorrido, unos bajos bastante despejados y una práctica ausencia de voladizos para dar de sí mucho más de lo que sería previsible. Las Bridgestone Dueler H/P de las unidades probadas son, además, unas ruedas menos torpes que algunas de sus competidoras, pese a que no han sido diseñadas para rodar a temperaturas tan bajas.
El resultado de todo ello es un rendimiento notable. Si queremos probar suerte con el control de estabilidad desconectado, podemos acceder a él a través del menú del ordenador de a bordo. En realidad, el ESP no llega a dejar de funcionar, pero sí que nos permite jugar con las inercias antes de «cerrar el grifo» de la diversión.
El Q5 dispone de un pulsador que conmuta el ESP a modo «off road». En teoría, el sistema se vuelve más permisivo, pero en la práctica sigue siendo bastante restrictivo. Además, la influencia de este pulsador es escasa, ya que el programa del ESP en este todocamino es bastante complejo, y tiene en cuenta las diferencias de deslizamiento de las ruedas y la velocidad del vehículo para «reconocer» el tipo de terreno y elegir los algoritmos más adecuados.
O sea, que si traccionamos sobre nieve o hielo, el ESP lo reconocerá y adaptará sus leyes de intervención sobre frenos, motor y dirección en consonancia. Ahora bien, la electrónica no obra milagros, sólo gestiona eficientemente los recursos disponibles y, sin neumáticos de invierno, poca motricidad puede administrar.
Si queremos rodar sin control de estabilidad en el X1, bastará con apretar el correspondiente pulsador (rotulado «DSC») de forma continuada durante algo más de tres segundos. A partir de ese momento, no habrá nada que impida que una rueda gire en vacío o que alguno de los ejes se salga de la trayectoria.
Eso sí, si el firme es muy deslizante, no seremos capaces de poner en el suelo la fuerza disponible, especialmente con los motores más potentes. Si bien el diferencial central (de discos) actúa en estas circunstancias como un autoblocante mecánico, los diferenciales trasero y delantero son convencionales, y favorecen la entrega de par a la rueda de su eje que menos resistencia ofrece al movimiento.
Con un autoblocante trasero y el control de estabilidad desconectado, el X1 sería lo más parecido a un coche de rallies. BMW es uno de los pocos fabricantes que sigue manteniendo la posibilidad de desconectar completamente el ESP en sus vehículos, y esperemos que continúe haciéndolo durante mucho tiempo.
¿Manuales o automáticos?
Los tres vehículos permiten elegir entre cajas de cambio manuales o automáticas. Empezando por el Kuga, podemos decantarnos por un cambio manual de seis relaciones razonablemente rápido y preciso o uno automático de cinco. Lo malo es que con cada tipo de cambio habremos de elegir también un tipo de motor: diésel de 136 CV en el caso de la caja manual y gasolina de 200 si nos decantamos por la automática.
A nada que queramos salirnos del asfalto, la segunda opción es más interesante; no suple plenamente la carencia de la reductora, pero sí que permite pasar tan despacio como necesitemos por zonas difíciles, mientras que la velocidad mínima del Kuga manual al ralentí, sin pisar el embrague, es de unos 7,5 kilómetros por hora.
Y si en el de Ford el cambio automático es digno de consideración, en el Q5 no tiene más contraindicación que los 2.330 – que aumentará la factura. Inserta cada una de sus siete marchas con la rapidez de un piloto, consigue reducir el consumo, puede manejarse con mandos tras el volante… y hasta realiza la maniobra de punta-tacón en las reducciones; impresionante.
BMW también ofrece un buen cambio automático, que no está disponible con el motor menos potente, es opcional en las versiones medias de la gama y viene de serie con las mecánicas más potentes. Se trata de una caja más rápida que la de Ford, pero más lenta que la de Audi. Cuenta con seis velocidades, y el mando secuencial funciona al revés que el de todo el mundo (sube marchas llevando la palanca hacia atrás y las baja hacia delante), lo que requiere un periodo de adaptación.
X1
Como un turismo.
La altura al suelo es muy limitada, y los voladizos son importantes, por lo que cualquier salida de pista puede acabar con algún desperfecto. Los bajos están carenados casi íntegramente, pero no se trata tanto de protegerlos como de canalizar el flujo de aire para ganar sustentación a alta velocidad.
Q5
Más robusto.
Los brazos inferiores forjados de las suspensiones nos inspiran más confianza que los mismos elementos estampados en el X1 y en el puente trasero del Kuga. La doble línea de escape corresponde a la versión 3.2 FSI, cuyo rendimiento es casi tan formidable como elevado su precio (38.890 euros).
Kuga
Buen trabajo.
Por la forma en cuña de sus voladizos, el Kuga es el más capacitado para abordar zonas de cierta dificultad. Nuevamente encontramos bajos carenados aerodinámicamente, con grandes deflectores encargados de reducir las turbulencias generadas por las ruedas delanteras.
Las versiones diésel, mejores
Después de probar diferentes opciones mecánicas de los tres vehículos, creemos que las versiones diésel menos potentes son las más racionales para un uso diario, ya que son bastante más asequibles y suficientemente ágiles. En los tres casos, esto supondrá renunciar al cambio automático, por lo que quienes vayan a salir del asfalto con cierta frecuencia deberán plantearse un importante aumento en la factura.
Atendiendo únicamente al precio, el Kuga es, con diferencia, la opción lógica. Por comportamiento, nos quedamos con el X1, mientras que el Q5 supone un punto intermedio entre la habitabilidad del Kuga y el tacto deportivo del BMW. Eso sí, si el dinero no es problema, la versión más potente del Audi con su cambio de doble embrague es un verdadero deleite para los sentidos.
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Los rivales
VW Tiguan
Por dimensiones, transmisión (motor y cambio en posición transversal), propulsores y habitabilidad se parece bastante al Kuga, y, de hecho, es el segundo 4×4 más vendido del mercado, justo entre el de Ford y el Audi Q5. Precio: 31.480 € , 39.640 €
Land Rover Freelander
Se trata del todocamino más eficaz en campo de su segmento, y su nivel de acabado nada tiene que envidiar al del Se trata del todocamino más eficaz en campo de su segmento, y su nivel de acabado nada tiene que envidiar al del BMW X1. Precio: 29.300-50.180 €–. Precio: 29.300-50.180 €
Toyota RAV4
Sus capacidades camperas son muy limitadas, y no tiene una opción potente de gasolina, pero es líder en consumo y ofrece buenos valores de habitabilidad y comportamiento. Precio: 30.750-34.950 €
¿Qué otras alternativas hay…
… en el segmento?
Estamos hablando del segmento más numeroso del mercado. De hecho, Audi y BMW se hacen la competencia a sí mismos con los A4 Allroad y Serie 3 Touring X, respectivamente. El mismo BMW X3 es sólo 11 centímetros más largo que el X1, aunque la segunda generación promete aumentar esta diferencia. Mazda CX-7 (por comportamiento), Honda CR-V (por consumo, agilidad y habitabilidad), Nissan X-Trail (por prestaciones en campo) y Skoda Yeti (un poco por todo) son las alternativas más atractivas.
… en el mercado?
Entre los cada vez menos numerosos todoterreno de tamaño compacto, el Suzuki Grand Vitara sigue siendo una interesante opción por precio, especialmente si queremos una versión potente de gasolina, como el 3.2 V6 automático.
Datos Oficiales
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La opinión
He aquí tres vehículos que ofrecen un chasis muy dinámico. Su comportamiento en asfalto es brillante, pero en campo encuentran pronto sus limitaciones, especialmente en el caso del X1. A pesar de ello, las versiones automáticas de los Kuga y Q5 pueden dar cierto juego en zonas rotas, ya que ofrecen una buena motricidad y unas cotas mejores que las del BMW, muy limitado por su ángulo de ataque.
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