BMW X3 xDrive 35i

Ahora es menos rudo y más potente

La primera decisión estratégica de BMW fue hacer que la segunda generación de su X3 fuera más grande -en concreto, ocho centímetros más de longitud, tres más de anchura… y uno menos de altura-. Técnicamente, aunque el bastidor es nuevo, muchos de los desarrollos llevados a cabo para la primera generación se mantienen en esta segunda entrega.

Con todo, la suspensión delantera es un nuevo diseño -de articulación más compleja y nueve centímetros más ancha de vía-, mientras que el tren trasero apenas recibe modificaciones.

Pero la mayor diferencia en cuanto a «sensaciones al volante» viene dada por los nuevos amortiguadores de dureza variable opcionales, que han permitido dulcificar la respuesta tanto en compresión como en extensión sin sacrificar la eficacia cuando realizamos una conducción dinámica.

Si circulamos «de paseo», seguiremos percibiendo una suspensión más bien dura que no perdona que pisemos las irregularidades del firme, pero ya no es rígida hasta el punto de llegar a cansarnos, como ocurría antes.

Personalmente, yo siempre he encontrado acertada la combinación de muelle rígido, amortiguadores aún más duros y amplio recorrido de suspensión; sus resultados cuando circulas a ritmo vivo por pistas de todo tipo suelen ser brillantes, como ocurría en el anterior X3 -aun a pesar de someter a los neumáticos a un trato muy exigente-, pero hay que reconocer que esta nueva generación es más cómoda, más versátil y prácticamente igual de eficaz en todas las condiciones, por lo que -gustos aparte- debemos entender que es mejor.

Pero si el bastidor del nuevo X3 puede gustar más o menos que el de la primera serie, la gama de motores ha sido planteada para eclipsar a sus rivales. Hay tres opciones diésel y otras tantas de gasolina.

Dado el carácter deportivo del vehículo, nos hemos decantado por examinar el motor Otto más potente. Se trata de un 3.0 de seis cilindros en línea dotado de turbocompresor de doble entrada y distribución variable que desarrolla 306 CV, pero aún más impresionante es su cifra de par máximo teórico: 400 Nm constantes entre 1.200 y 5.000 rpm; es decir, que desde prácticamente el ralentí hasta cerca del régimen de corte disponemos de una entrega de fuerza constante, como si se tratara de un generoso turbodiésel que no «muere» súbitamente a 4.000 o 4.500 vueltas, sino que sigue estirándose hasta casi 7.000 rpm, aunando lo mejor de dos mundos.

Con esta mecánica, el X3 consigue unas prestaciones escalofriantes: 245 km/h de velocidad punta y nada más que 5,7 segundos para alcanzar los 100 km/h. Exceptuando los X5 y X6 más potentes, así como los Porsche Cayenne Turbo, Jeep Grand Cherokee SRT8, Mercedes G 55 AMG y Audi Q7 TDI W12, no hay nada más rápido en el mercado 4×4 que este X3.

Y, de entre todos estos vehículos, el de BMW es claramente el más ágil -y, con diferencia, el más asequible-, por lo que podemos considerarlo objetivamente como el todocamino más deportivo.

Tracción total permanente… o casi

Obviamente, para poner en el suelo toda la caballería disponible hace falta contar con un buen sistema motriz, y este es uno de los aspectos más destacables del X3.

En condiciones normales, el par se reparte entre el tren delantero (40% aproximadamente) y el trasero (60%), pero el sistema monitoriza constantemente la información de los sensores de giro de las ruedas, el ángulo de posición de la dirección, así como la guiñada -el subviraje o el sobreviraje del vehículo- y varía este reparto interaxial de par cuando detecta que alguna rueda no es capaz de aplicar sobre el suelo todo el par solicitado sin derrapar o cuando el vehículo gira más o menos de lo dictado por el volante.

Si la «inestabilidad» o el derrapaje son moderados, ni siquiera será necesario actuar sobre los frenos para detener la/s rueda/s díscola/s o reducir la entrega de fuerza del motor. Es más, al nuevo X3 le queda aún una baza por jugar: la dirección activa.

Aunque existe una conexión física directa entre el volante y las ruedas, un engranaje epicicloidal integrado en la barra de dirección se encarga de modificar la relación entre el giro del volante y el ángulo de giro de las ruedas cuando la electrónica juzga que debe hacerlo.

Así, a baja velocidad disponemos de una menor desmultiplicación, y las maniobras para aparcar o doblar una esquina requieren poco movimiento del volante, mientras que a mayor velocidad aumenta la desmultiplicación, de forma que un pequeño movimiento involuntario del volante no pueda comprometer la estabilidad.

Pero este sistema no solo actúa en función de la velocidad; también interviene si se detecta un movimiento de guiñada.

Así, ante un sobreviraje, la dirección inducirá un leve pero inmediato contravolante que mantendrá el vehículo estabilizado o derrapando de una manera neutra; todo ello sin girar ni un grado el volante. Y este es solo uno de los muchos «trucos» que el cerebro del xDrive tiene guardados en la manga.

Por ejemplo, al tomar una curva cerrada en un puerto de montaña, el eje delantero recibe menos tracción para evitar el subviraje, mientras que la rueda trasera interior se frena ligeramente para que sea la exterior la que reciba la mayor cantidad de par disponible, emulando la acción de un autoblocante mecánico.

Pero el mayor mérito de BMW no ha sido desarrollar todo este sistema, sino conseguir que trabaje armoniosamente sin que notemos su efecto, y lograr que el vehículo siga siendo igualmente eficaz en pistas de tierra.

No obstante, si bien en asfalto conviene llevar activada toda la electrónica, en pista podemos probar a conmutarla al modo menos intrusivo -desconectarla totalmente ya no es posible sin intervenir en la instalación eléctrica-.

De este modo, contaremos con algo parecido a un reparto fijo del par entre los ejes y un mayor margen para jugar con la masa del vehículo.

Los pequeños detalles

Curiosamente, toda la deportividad presente en la mecánica, las suspensiones y la transmisión no se refleja en la carrocería ni los interiores, cuyo diseño es sobrio.

Hay una mejora de calidad en algunos materiales, más equipamiento opcional disponible y mayor espacio en las plazas traseras.

Los pequeños detalles hacen que tengamos la sensación de conducir un vehículo mejor hecho; por ejemplo, el cierre centralizado ya no hace un fuerte ruido al activarse, y por fin tenemos al alcance de la mano una interfaz multimedia que permite «perderse» entre los menús que configuran la climatización o el navegador, algo que, sinceramente, no echábamos en falta.

Por dentro y por fuera

Al volante…El X3 sigue exhibiendo un diseño sencillo, muy orientado hacia el conductor, pero ahora resulta algo más funcional. La pantalla LCD que antes se desplegaba de la zona superior de la consola central ocupa ahora un lugar preferente y cuenta con una práctica visera.

El volante dispone de más mandos para regular el sistema de control de crucero inteligente , el equipo multimedia y los tiradores opcionales que permiten subir y bajar de marcha secuencialmente.

Si estás habituado a utilizar las marchas en los cambios automáticos, estos mandos son especialmente prácticos en el X3, ya que BMW acostumbra a invertir la posición de los mandos «+» y «-» en la palanca, puesto que considera que esta configuración es más deportiva.

Un detalle muy práctico es la adopción de dos posavasos en la zona inferior de la consola central

El cuadro de relojes es ahora más amplio , por lo que los indicadores de nivel de combustible y temperatura de refrigerante ofrecen una lectura más clara.

Más espacio…Los ocupantes de las plazas traseras agradecerán el espacio extra disponible. Aun así, el túnel de la transmisión sigue condicionando la habitabilidad de la plaza central. Al volante, la postura es más propia de un turismo que de un todoterreno. La tapicería de cuero, como casi todo, es opcional.

conducción…A los mandos de desconexión del control de estabilidad y activación del control de descenso se suman ahora el freno de mano eléctrico y el reglaje de dureza de los amortiguadores. El cambio secuencial puede accionarse tanto desde la pequeña palanca como desde el volante.

iDrive…El X3 ha sido el último BMW en incorporar la interfaz iDrive, que reduce el número de mandos pero complica el acceso a los sistemas.

Carenado…La zona inferior delantera de los bajos cuenta con una protección aerodinámica. Los brazos inferiores de la suspensión quedan expuestos a golpes en campo.

Repetidor…El tren trasero es casi calcado al del anterior X3. Las dos colas de escape son un recurso estético, ya que el colector desemboca en una sola línea.

Detalles…En el montante de la puerta del conductor encontramos la toma de datos OBD y, justo encima, en un lugar extrañamente apartado de la vista y del alcance de la mano, un pequeño pulsador que acciona la apertura remota del maletero (opcional). La nomenclatura xDrive designa a las versiones de tracción total -hasta la fecha, todos los X3 lo son-, mientras que el número 35 se refiere a la potencia del motor. Cuanto más alta es la cifra, más potente es el vehículo.

Más volumen…El maletero ha crecido desde los 480 a los 550 litros, una cifra bien proporcionada para las dimensiones del vehículo.

Ya no hay rueda…Bajo el piso del maletero encontramos un hueco en el que es posible guardar pequeños enseres y algo de herramienta.

Barras…Las barras portaequipajes son más discretas que en la primera generación y, por eso, contribuyen a reducir la altura de la carrocería. El techo panorámico es opcional.

18 pulgadas….La unidad probada llevaba el neumático de serie: Pirelli P Zero 245/50-18 100Y run flat. Con una estructura y un dibujo orientados 100% al asfalto, no es una rueda adecuada para rodar por caminos, pero es la mejor de todas las medidas homologadas.

Como consuelo, si pinchamos un neumático y no lo rajamos o reventamos, no nos quedaremos inmovilizados en mitad de nuestro recorrido.

Cómo va

El formidable motor N55 ha visitado por segunda vez nuestro banco de potencia, y una vez más ha registrado cifras prodigiosas.

En el anterior encuentro, -en junio, instalado en un X5- prácticamente logró los mismos resultados que en esta ocasión, aunque en el X3 las curvas han sido aún más limpias y progresivas.

El par motor resulta impresionante, ya que se mantiene por encima de los 400 Nm durante prácticamente 4.000 vueltas.

No podemos poner ni una sola pega a su rendimiento. Aparte de lo obvio -distribución variable en fase y alzada, turbocompresor con válvula de descarga gestionada electrónicamente e inyección directa-, este motor cuenta con soluciones tecnológicas menos evidentes que le convierten en una obra de arte de la ingeniería.

Este es el caso de los conductos que conectan las cámaras del cárter para evitar la sobre-presión del aceite movido por el cigüeñal, los conductos que refrigeran los inyectores, o la instalación de la electrónica del motor en el colector de admisión para mantenerla seca y refrigerada por el aire de admisión.

Estas medidas y muchas otras más han sido adoptadas con el fin de mejorar la fiabilidad y abaratar los costes respecto al anterior N54 (biturbo), de idéntico rendimiento.

Ficha Técnica

Fíjate en: La combinación de su potente motor sobrealimentado y el eficaz cambio de marchas ZF de ocho relaciones permiten un nivel de prestaciones digno de un gran deportivo, y eso a pesar de que nuestra unidad registraba 1.905 kilos de peso.

Equipamiento, Seguridad y Funcional

La opinión TT

El X3 es un vehículo difícil de definir. Su motricidad y sus suspensiones permiten circular con agilidad y seguridad por todo tipo de caminos, mientras que su motor ofrece un elevadísimo nivel de prestaciones. No obstante, sus neumáticos y sus cotas son inadecuados para rodar sobre cualquier cosa que no sea asfalto.