BMW M5 Competition vs. Mercedes-AMG E 63 S 2021: pura fuerza bruta

Más de 600 CV, cerca de dos toneladas… y la posibilidad de rodar con tracción a un solo eje. Quién dijo miedo…

Hace años, corría el rumor de que al menos una marca de automóviles se refería al botón para desactivar el control de estabilidad/tracción como “el botón del periodista”. Apuesto a que era cierto. Los periodistas del motor, en busca de emocionantes tomas de acción con automóviles que no son de su propiedad, desactivamos los sistemas diseñados para evitar que se estrellen. Pero, ¿y los clientes que acaban de pagar decenas de miles de euros por su nuevo coche? Seguramente nunca lo hagan. Dicho esto, ¿qué harías tú si tuvieras la posibilidad de pasar de tracción a las cuatro ruedas a sólo tracción trasera en una berlina que supera los 600 CV y se acerca a las dos toneladas de peso?

El BMW M5 y el Mercedes-AMG E 63 S 2021 son dos modelos que tienen su origen hace más de 30 años, cuando sus precursores eran modelos más pequeños y ligeros, menos potentes y con tracción trasera. Y funcionaban realmente bien. Desde entonces, la escalada de potencia ha sido impresionante, superando los 400 CV, 500 CV y ahora más de 600 CV.

Pero la potencia no es el problema. La historia es que los actuales motores turboalimentados ofrecen una entrega de fuerza salvaje desde muy bajas revoluciones. Por eso, el BMW M5 Competition y el E 63 cuentan con un sistema de tracción total, ya que es la única forma efectiva de trasladar toda esa potencia al asfalto. Entonces, ¿la opción de hacer que estos modelos puedan tener tracción trasera aumenta su disfrute y atractivo? ¿Se puede conducir un M5 Competition con tracción trasera y 750 Nm a partir de 1.800 rpm incluso en mojado? ¿Y qué pasa con el E 63 S y sus 850 Nm disponibles desde 2.500 rpm?

Aunque hay una pregunta todavía más importante. ¿Estos modelos son entretenidos y gratificantes como berlinas de tracción total? Está claro que deben de ser convincentes con la tracción a las cuatro ruedas, ya que es como los conducirán sus propietarios la mayor parte del tiempo. En una buena carretera, tienen que mostrarse entretenidos desplegando todo ese potencial de la manera preestablecida por defecto.

Confieso que, incluso como entusiasta acérrimo del sobreviraje, cuando soy consciente de la escala y la masa de estos modelos, la idea de activar únicamente la tracción trasera provoca que se me seque la boca. A pesar de quedarse cerca de las dos toneladas, estos monstruos son capaces de alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de 3,5 segundos y llegar a los 160 km/h en alrededor de 7,5 segundos.

Tracción trasera y asfalto mojado: desafío extremo

Presionar el botón de arranque rojo del BMW M5 supone que el V8 cobre vida de una manera un poco extraña. Los M5 turbo anteriores empleaban los altavoces para generar un estruendo V8 más tradicional; pero en el Competition el sonido es más ligero, más puntiagudo. Muy pronto descubres que estas son características que impregnan el resto del coche.

Al poco de emprender la marcha, te das cuenta del buen tacto de la dirección, y lo bien que transmite información. También de lo rígido que va el coche, ya que este Competition cuenta con muelles más duros, una altura rebajada y una geometría de suspensión específica. A esto hay que añadir que los frenos cerámicos son más ligeros y se muestran potentes desde el inicio del recorrido del pedal (son una opción que cuesta 11.243 euros). Desde el principio, el BMW M5 Competition es de esos coches que se perciben ansiosos por mostrar sus buenas maneras y todo lo que es capaz de hacer.

El par se mantiene respecto al BMW M5 normal, pero el Competition gana otros 25 CV (para un total de 625 CV). Hay poco retraso entre el momento en el que pisas el acelerador y aquel en el que la potencia llega al suelo; sorprende por su condición turbo. Además, esto es especialmente llamativo cuando colocas la palanca del cambio en modo manual, algo que siempre suelo hacer para llegar al vértice de las curvas en la marcha adecuada.

A alta velocidad, la rigidez de la suspensión rinde dividendos, manteniendo el coche equilibrado sobre asfalto roto… pero no hay forma de disimular el peso. Se deja notar al pasar rápido por cambios de rasante y cuando te acercas fuerte a los giros. En seco, los enormes neumáticos Pirelli ofrecen un agarre excelente y la dirección trasmite suficiente información como para saber dónde se encuentra el límite del agarre. También es preciso, algo que resulta tranquilizador manejando semejante aparato.

A pesar de la masa, el BMW M5 se siente ágil y la velocidad, el agarre y el rendimiento en general es verdaderamente asombroso. Puedes trabajar en el límite de los neumáticos con confianza, y en ese momento el control de estabilidad intervendrá de manera suave para mantener las cosas en su sitio con independencia de lo optimista que te muestres en tu conducción. En las curvas, la transmisión es capaz de distribuir el par entre los ejes para usar siempre la máxima cantidad posible; y lo cierto es que lo hace realmente bien, ya que el coche sale disparado como una bala a la más mínima oportunidad.

Es eficaz e impresionante. Pero todo el tiempo estás pensando en el elefante en la habitación: ¿cómo será con dos ruedas motrices? Antes de llegar a este extremo, puedes activar el MDM y poner la tracción en 4WD Sport, lo que se traduce en una actuación más sutil de las ayudas electrónicas y permite que el eje trasero deslice cuando pisas el acelerador a la salida de las curvas. Pero si piensas que esto es parecido a ir sólo con la tracción trasera, estás equivocado.

Sin embargo, nos estamos adelantando. El Mercedes-AMG E 63 S lleva bastante en el mercado y ofrece nada menos que 100 Nm más de par que el BMW M5, con unos alucinantes 850 Nm; y todo esto procedente de un motor más pequeño (4.0 V8) que lleva la firma del técnico que lo ensambló en la fabrica. Como el M5, en el último año el Mercedes ha recibido un pequeño restyling que resulta más evidente mirando el frontal del coche, adaptando una parrilla muy similar a la que emplea el AMG GT.

El Clase E más poderoso de la gama da la sensación de ser un coche más pequeño y menos agresivo que el BMW M5. Por dentro también se percibe diferente, ya que parece que vas sentado más cerca del asfalto… y también en un coche menos costoso. Sí, hay una enorme pantalla que incorpora todas las funciones importantes y una llamativa cantidad de molduras de fibra de carbono brillante; pero el Mercedes no parece tan bien ensamblado como el BMW. Un compañero dio en el clavo diciendo que el BMW M5 se percibía como un Serie 7 en menor escala y el E 63 como un Clase C mejorado.

Pero no sólo el aspecto ha cambiado en el Mercedes. El año pasado lo probamos por última vez en su variante familiar (lo enfrentamos al Audi RS 6 y el Porsche Panamera) y el motor V8 sonaba como siempre recordábamos del propulsor puesto a punto por los genios de AMG, con sus gloriosos petardeos. Pero la instalación de los filtros de partículas en los escapes en esta última versión del modelo ha disminuido su carácter sustancialmente; ahora suena sólo un poquito más gutural que el BMW.

Con todo, es un buen lugar en el que pasar el rato. Es posible que sus asientos no sean tan complejos y con un diseño tan esculpido como los de su rival, pero ofrecen una sujeción del cuerpo todavía mejor; y aunque la dirección carece de los niveles de tacto y conexión que ofrece la del BMW, es más tranquilo y menos distraído en sus reacciones. Curiosamente, estas dos berlinas ocupan espectros muy diferentes en cuanto a comodidad. El E 63 S cuenta con muelles neumáticos y en su ajuste más firme (Race) absorbe mejor las irregularidades que el BMW M5 en modo Comfort. Después de la sensación de detalle y conexión proporcionada por la dirección y chasis del BMW, al principio te sientes como si estuvieras conduciendo el E 63 un poco a ciegas. Su tracción a las cuatro ruedas es menos indulgente, menos dispuesta a darle cierto protagonismo al eje trasero, incluso en los modos más deportivos. Sin embargo, es muy efectivo, ya que a través de los neumáticos Michelin PS4 S es capaz de llevar al suelo una mayor cantidad de par con menos problemas.

También hay un carácter V8 más audible. Es cierto que los filtros de partículas absorben gran parte de su característico estruendo pero, deambulando a bajas revoluciones, todavía se deja notar un encantador y rico acento que se filtra a través del mamparo que separa el habitáculo del motor; un carácter que simplemente no se percibe en el BMW. Si a esto le añades ese confort superlativo y que el umbral del disfrute es claramente más accesible, hace de forma instantánea que el BMW M5 te parezca un poderoso perro que tira constantemente de la correa.

Otros aspectos dinámicos del E 63 también contrastan con el BMW M5. A menudo encuentro que la dirección en los AMG es demasiado pesada y, lamentablemente, es una de las pocas características que no se pueden ajustar en el menú de configuración. Pero después de un par de períodos al volante, acabé encontrando el sentido a ese peso en el E 63 y terminé cambiando la dirección del BMW M5 de Comfort a Sport, ya que así conseguía obtener reacciones más calmadas. Y aunque los frenos cerámicos del BMW probablemente ofrezcan más resistencia, especialmente si estás tentado a usarlo en circuito, prefiero el tacto menos abrupto de los discos de hierro del Mercedes.

Entonces, ¿hay algún beneficio o recompensa por seleccionar sólo tracción trasera en cualquiera de los dos? Como periodistas conduciendo coches caros que no son de nuestra propiedad, te diré que los hemos probado en tracción a un solo eje (en seco y en mojado) para que tú no tengas que hacerlo… si no quieres. Lo primero que hay que decir es que en el Mercedes es tan difícil llegar al menú para seleccionar la tracción a un solo eje, que parece algo intencionado por parte de la marca para que los clientes ni se lo planteen. En el BMW M5 es más sencillo, e incluso puedes programarlo en uno de los dos botones rojos del volante. Pero en el E 63, la secuencia es la siguiente: apagar el control de estabilidad, seleccionar el modo manual y activar Race, apretar las dos levas del cambio al mismo tiempo y, finalmente, pulsar la leva derecha para confirmar. Entonces, en la instrumentación verás que has activado el modo Drift. Casi nada.

Siendo totalmente honesto, el cambio de carácter del BMW M5 sobre asfalto mojado es importante, como si las Pirelli rodaran sobre margarina en lugar de agua. El par motor sacude las ruedas traseras de tal forma, que si el control de tracción estuviera activado se acabaría fundiendo la bombilla. El eje trasero o se va de madre o trata de mantenerse recto con el diferencial activo como última línea de defensa intentando explotar la mínima tracción disponible.

Si aumentas un poco la velocidad, la parte trasera del BMW se vuelve más predecible. Después de algunos kilómetros, acabas teniendo una idea de dónde, cuándo y cómo se acabará la tracción y se moverá el eje trasero. Debes tener confianza y precisión a la hora de aplicar el contravolante para que todo sea suave y fluido, además de mantener el acelerador pisado en la medida justa. Si estás preparado para asumir el desafío, puede resultar muy satisfactorio, sobre todo cuando consigues desarrollar la sensibilidad adecuada con el pie derecho. De esta forma accedes a un nivel de interacción completamente nuevo. Uno fascinante y adictivo. Lo ideal sería que pudieras ensayar en un circuito mojado, para descubrir esta faceta de una manera lógica y progresiva.

El E 63 es lo mismo pero diferente. La parte trasera rompe tracción en mojado de una manera más suave a baja velocidad; es más consistente y predecible. En el lugar correcto, puedes equilibrarlo dulcemente y recorrer muchos metros con el volante girado al lado opuesto del giro, lo que resulta divertido, satisfactorio y agradablemente relajado. Sin embargo, hay algún tipo de extraño retraso a velocidades más altas. En la misma curva que el BMW, piso el acelerador en el mismo punto y parece que el agarre trasero va a aguantar; pero poco después se suelta y tienes que reaccionar pegando un volantazo al lado contrario. Ocurre lo mismo en seco, lo cual resulta un poco frustrante.

En cambio, sobre asfalto seco el BMW M5 sólo mejora, ya que el chasis más firme se convierte en el aliado perfecto. El coche se percibe más ágil y emocionante, y en este contexto se disimula un poco mejor el peso. Lo único que tienes que tener claro es que si te dedicas a derrapar a base de potencia, las ayudas electrónicas permanecen apagadas, por lo que tienes que tener muy claro a qué te dedicas en todo momento. El E 63 resulta más confortable y ofrece una gran compostura, pero no hay duda de que el BMW M5 es una herramienta más afilada para diseccionar la carretera, ofreciendo más precisión y conexión. Dicho esto, el E 63 ofrece el rendimiento suficiente para no despegarse del BMW M5.

Entonces, ¿el tema de la tracción trasera es más un beneficio o una responsabilidad? ¿Es algo que la mayoría de los clientes nunca usarán? Estoy seguro de que muchos BMW M5 y E 63 jamás rodarán en tracción trasera, pero es una característica que los clientes con más confianza y habilidad apreciarán mucho. El BMW M5 tiene una mayor capacidad de involucrar al conductor a velocidades más bajas, y le deja la potestad de tener más influencia sobre el equilibrio y la actitud del automóvil. Esto es algo muy gratificante, y es por eso por lo que la posibilidad de activar la tracción trasera es algo definitivamente bueno.