En todos los casos, la ingeniería y el diseño del 4Runner derivan del popular y robusto pick up Hilux, con acertados retoques técnicos y estéticos.
Entre ellos destacan la incorporación de motores más potentes (hasta V6 y V8 de gasolina), acabados más refinados y, a partir de la segunda generación, flexibles y más confortables muelles helicoidales o cilindros neumáticos en la suspensión trasera, en lugar de las robustas pero incómodas ballestas del pick up.
Su creador
Vicente Callejo Martín. -Guadarrilla- para los del pueblo. Lastras de Cuéllar (Segovia), 1924. n Jubilado. ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Con siete años ya ayudaba a mi padre en el campo, y teníamos un burro para ir al pinar y recoger la leña, que luego vendíamos.
Años más tarde llegaron los primeros camiones, los -rusos-, que casi siempre acababan enterrados hasta los ejes en la arena del pinar. ¿Qué coches has tenido? Mi primer -todoterreno- fue una furgoneta Citroën 2 CV. Era muy ligera y pasaba casi por cualquier sitio.
Luego ya me compré un Jeep Comando, y un Nissan Patrol. ¿Por qué el 4Runner? Me lo recomendó mi hijo. Es potente, suave y cómodo para subir y bajar. Un par de veces al año voy en él con mi mujer, de 90 años, a Santander, al Balneario de Corconte.
Segunda generación
El 4Runner VZN130 que hoy traemos a estas páginas pertenece a la segunda generación de este modelo (la única vendida oficialmente en España), y fue matriculado nuevo en Murcia a principios de 1993. Esta unidad fue una de las últimas que se vendieron con el motor V6 de gasolina, que dejó de importarse ante el empuje de la variante diésel (KZN130).
El coche llegó en 2002 a su actual propietario, quien, además de darle un repaso general, decidió adaptarlo a sus necesidades todoterreno y la imperiosa necesidad de arrastrar un remolque ligero.
En una primera etapa, además del inevitable enganche de remolque, los muelles helicoidales originales del eje trasero (bastante cedidos tras casi diez años de vida) dieron paso a unos King Springs con diámetro de varilla de 16 milímetros.
Se rechazaron los muelles de máxima carga (de 17 mm) y la sustitución de las barras de torsión de las ruedas delanteras por otras de mayor diámetro (26 mm) porque mantener el confort del vehículo era una prioridad. Los gastados amortiguadores originales cedieron su puesto a unos OME de gas, y se aprovechó la instalación para tensar ligeramente las barras de torsión delanteras y compensar de este modo la elevación conseguida por los muelles en el eje trasero.
Los siguientes pasos se centraron en las ruedas. Las llantas originales de 15- dieron paso a otras de 16- (Lomard, de fabricación española, procedentes de un Land Cruiser BJ73 fabricado en Portugal) con bombeo positivo, para ensanchar las vías en 70 mm.
Estas llantas son baratas y robustas, tienen un diseño que impide la acumulación de barro y refrigeran adecuadamente los frenos.
Para mejorar la tracción y resistencia en la circulación todoterreno se instalaron en primer lugar neumáticos AT en medida 215/80-16, que finalmente dejaron paso a los actuales y muy eficaces MT 225/75-16, equivalentes a los anteriores.
Ofrecen 758 mm de diámetro (724 mm de serie) y una mejora de 15 mm en la altura libre al suelo. El incremento de desarrollo es de un 4,6%, bien tolerado por el motor, que no anda muy sobrado de músculo a bajo régimen.
Por ello, se descartaron los tradicionales 235/85-16, una medida ideal para todoterreno y pista, pero con un desarrollo excesivo para la potencia disponible. Para que los neumáticos quedaran cubiertos adecuadamente, tal y como exige la Directiva Europea 1978/ 549, se instalaron los pertinentes aletines.
Pese a sus más de 18 años, el puesto del conductor está impecablemente conservado, y todos los mandos ofrecen muy buen tacto y una adecuada ergonomía, con asientos multirregulables (protegidos con una funda de agradable tacto), que permiten una posición al volante estirada, similar a la de un turismo deportivo y lejos de la postura elevada, típica de un todoterreno.
Esta postura era un punto fuerte de ventas en su momento, así como la reducida altura total del vehículo, que le permite acceder a garajes vetados para los más altos TT tradicionales. El 4Runner ya entonces ofrecía un amplio techo corredizo y la ventanilla del portón posterior practicable, ambos de accionamiento eléctrico.
El tacto y la calidad de los materiales (la tapicería y la pintura exterior están como nuevos), así como el ajuste de puertas, cristales y otros componentes, son magníficos, y durante toda nuestra prueba la carrocería no emitió ni un solo ruido.
Jornada de conducción
Pero ahora vamos a disfrutar de una jornada de conducción. El 4Runner encuentra su terreno favorito en cualquier camino o pista, donde se mueve con gran soltura, gracias al buen trabajo de la suspensión (especialmente acertado en este caso el reglaje muelle-amortiguador), excelente aplomo del chasis y buena precisión del volante, de generoso diámetro.
El autoblocante trasero (herencia de la época pre-electrónica) desempeña su trabajo con solvencia al acelerar sobre la tierra para salir de las curvas más cerradas, aportando motricidad al eje posterior y ayudando a -dibujar- la curva con el acelerador, sobre todo cuando usamos el coche sólo con la propulsión trasera. Disfrutamos de lo lindo sin electrónica -inteligente– que incordie, y este Toyota se entrega totalmente -libre- a los deseos del conductor.
El motor es suave y voluntarioso, pero falto de carácter en baja. Para disfrutar del genio que se le supone a todo un V6 de tres litros hay que estrujarlo sin miedo hasta las 5.000 r.p.m., donde además de empujar ya con cierto brío, nos obsequia con un sonido magnífico, con la admisión respirando a pleno pulmón.
La siguiente generación del 4Runner (sin presencia en Europa) mejoraba notablemente las prestaciones con la incorporación del motor 5VZ-FE, una evolución del que instala este vehículo, pero con culata multiválvula, un incremento de cilindrada hasta los 3.400 cm3 y unos ya importantes 180 CV de potencia máxima. Este fiable motor, bien conocido en España, propulsaba los populares Land Cruiser 90/95 en sus variantes de gasolina.
Con la sencilla pero eficaz preparación aplicada, este 4Runner no teme las trialeras, y con su corta reductora y buen recorrido de suspensión, especialmente en el eje trasero, trepa con decisión por cualquier camino roto. Incluso puede salir airoso de franqueos de cierto nivel, donde un todoterreno de serie actual, cargado de electrónica, mostraría sus limitaciones.
Al igual que en el vehículo original, el límite de franqueo lo marcan el ángulo ventral y el prominente voladizo posterior, perjudicado en este caso por el voluminoso enganche de remolque, que no fue desmontado para nuestra prueba.
Ese mismo día, la reductora también resultó un aliado formidable para salir del fondo de un barranco con casi 2.000 kilos de leña en el remolque, traccionando con solvencia en segunda corta por un empinado -carril- de fina arena y profundas roderas, un escenario típico de estos pinares segovianos. Este TT y su entusiasta propietario viven juntos una -segunda juventud-, demostrando que no son necesarios grandes inventos para disfrutar de la naturaleza.
Casi 250.000 kilómetros
Fiabilidad legendaria. El 4Runner V6 se vendía en su momento como todoterreno de lujo y a un precio de alrededor de cinco millones de pesetas (unos 30.000 euros, al cambio; el doble de lo que costaba un Nissan Patrol).
Este ejemplar, con más de 18 años de vida, 250.000 km recorridos e impecable estado de conservación, justifica la leyenda de fiabilidad y solidez de los automóviles Toyota del siglo pasado, cuando en los departamentos de diseño e investigación sólo había ingenieros preocupados con la calidad y prestaciones del automóvil y no una nube de economistas con calculadora y tijeras.
Un V6 muy tranquilo
De serie. El potencial de mejora de esta mecánica es impresionante, pero cualquier intervención supondría poner en peligro su fiabilidad. Hay que tener en cuenta que, con casi 250.000 km recorridos, se encuentra en perfecto estado.
Suspensiones rejuvenecidas
Sin ballestas. Pese a que comparte chasis con el pick up Hilux, las suspensiones traseras emplean muelles en lugar de ballestas. Estos han sido reemplazados por unos nuevos de la marca King Springs, ligeramente más altos y firmes.
Delante, las barras de torsión han sido tensadas. Obviamente, se ha llevado a cabo el preceptivo cambio de amortiguadores, reemplazados por unos Old Man Emu de gas. El origen pick up queda patente en el uso de frenos traseros de tambor.
Datos Oficiales
Ficha técnica
| Motor | |
| Tipo | Ciclo otto. 6 cilindros en v a 60º |
| Posición | Delantero longitudinal |
| Distribución | 12 válvulas. Sohc. Un árbol de levas en cada culata |
| Diám. X carrera | 87,5 x 82 mm |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cilindrada | 2.959 cm3 |
| Potencia máxima | 143 cv a 4.600 r.p.m. |
| Par máximo | 24,46 kg m (240 nm) a 3.400 r.p.m. |
| Transmisión | |
| Tracción | Trasera, con eje delantero conectable. Cubos de rueda libre automáticos (add) y diferencial trasero autoblocante. |
| Relación de los grupos: 4,300:1 | |
| Cambio | Manual, de cinco velocidades hacia delante y marcha atrás. 1.ª: 3,83:1. 2.ª: 2.062:1. 3.ª: 1,436: 1. 4.ª: 1,00:1. 5.ª: 0,838:1. Marcha atrás: 4,220:1 |
| Caja tránsfer | Dos velocidades. Largas (2h o 4 h) y cortas (4l). Reductora: 2,566:1. |
| Mando por palanca en el piso. | |
| Embrague | Monodisco, en seco |
| Suspensiones | |
| Delante | Independiente. Doble trapecio con barra de torsión y amortiguadores de gas. Barra estabilizadora (27 mm ø) |
| Detrás | Eje rígido con muelles y amortiguadores de gas. Barra estabilizadora (25 mm ø) |
| Dirección | |
| Tipo | Recirculación de bolas. Asistida |
| Diámetro de giro | 11,4 m |
| frenos | |
| Delantero/ trasero | Discos ventilados/tambores |
| Ruedas | |
| Llantas | 6 x 16- (serie: 6 x 15-) |
| Neumáticos | 225/75-16 107s (serie 215/80-15-) |
| dimensiones | |
| Altura | 1.770 mm (serie: 1.745 mm) |
| Batalla | 2.625 mm |
| Longitud total | 4.470 mm |
| Vía delantera/ trasera | 1.500/ 1.495 mm |
| (serie 1.430/ 1.425 mm) | |
| Peso | 1.920 kg (serie: 1.850 kg) |
| Capacidad de combustible | 65 litros |
El consejo TT
Los todoterrenos emparentados con pick ups, como el Mitsubishi Montero Sport o este Toyota 4Runner, ofrecen una gran versatilidad para combinar uso diario, viajes y trabajo. Son robustos, amplios y fáciles de preparar. Sus veteranas mecánicas, eso sí, no suelen estar sobradas de potencia.
| Vehículo base – – – |
| Coste de la preparación – – – – |
| Calidad de realización – – – |
| Versatilidad – – – – |
| Resultado final – – – – |
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