Nuestro todoterreno de hoy salió del concesionario en la primavera de 2008, al poco de llegar a las tiendas el modelo.
El propietario ya era un fiel seguidor de la marca, con un Montero de la segunda generación (V20), y como tenía claras sus necesidades y las líneas maestras de la preparación, eligió con buen criterio la versión básica, denominada Invite.
Como estamos ante un modelo largo de cinco puertas, puedes intuir que las trialeras no serán su lugar habitual de recreo, sino más bien los caminos de la península Ibérica y las planicies desérticas del norte de África. Naturalmente, este Montero debería seguir siendo discreto y elegante a diario, como coche de gran capacidad (siete plazas) para transportar a toda la familia.
Su creador
Santiago Cano. -Santi- para los amigos. La Coruña, 1970. Médico.
¿Cómo te enganchaste al 4×4? Desde joven, soy aficionado al motor y siempre he estado al día comprando revistas especializadas. Luego me -desvié- hacia el 4×4.
¿Para qué usas tu TT? Rutas por Andalucía, Aragón, Logroño, Castilla y León y el norte de África. n ¿Por qué este modelo? Me encanta su sistema de tracción SuperSelect.
¿Por qué esta preparación? Disfruto mucho en las pistas de Marruecos y no buscaba algo espectacular, sino efectivo y que pudiera utilizar todos los días sin llamar la atención.
¿Próximas mejoras? Compresor, calderín y depósito extra de combustible
Con todos los honores
El mismo día del estreno ya debutó con todos los honores en una ruta por Logroño y recibió los primeros arañazos de la carrocería. ¡Los que más duelen! Pero se sacaron valiosas conclusiones sobre los trabajos a realizar, que se han llevado a cabo en tres fases; cada una de ellas, justo antes de abordar una importante aventura todoterreno.
Para el primer viaje a Marruecos se instalaron unos muelles OME reforzados (+40 mm.) y amortiguadores de la misma marca, con neumáticos mixtos AT.
Como no se pueden instalar las eficaces llantas de 16- porque rozan en los discos de freno, finalmente se eligieron unos archiprobados BF Goodrich All Terrain en un diámetro ligeramente superior al original, que obligó a pequeños retoques en la carrocería para evitar roces en los pasos de rueda.
La aventura fue un éxito, y el Montero pudo explotar sus excelentes cualidades de motricidad y aplomo en pista, ideales en las planicies y hamadas al sur de la cordillera del Atlas.
Con las conclusiones del viaje se trazó un plan más serio que buscaba mejorar la protección de los bajos (las primeras protecciones acabaron destrozados tras el viaje) e instalar un cabrestante para asegurar el autorrescate lejos de la civilización.
Con las ideas perfectamente definidas, el coche fue llevado al especialista madrileño ARC Racing, responsable de blindar los bajos. Asimismo, la suspensión fue endurecida a conciencia con nuevos muelles King Springs.
La toma elevada de admisión completó un conjunto homogéneo y eficaz que ya ofrecía grandes satisfacciones a su propietario en numerosas rutas por toda la geografía española, Otro viaje por Marruecos confirmó las buenas sensaciones… Pero el deseo de mejora es una constante.
Por ello de vuelta a su residencia en Galicia tras el periplo marroquí, el coche hizo escala de nuevo en Madrid y ARC Racing ya -coronó- la preparación con la centralita de potencia y un juego de amortiguadores Öhlins y limitadores de extensión, un extra obligado para evitar tensiones de tracción en estos amortiguadores de competición.
Finalmente, se optó por instalar un botón desconectador del ABS y toda la electrónica de tracción y estabilidad.
Blindaje inferior
Además de protecciones, hay amortiguadores öhlins
Tren trasero. ARC Racing diseñó un completo blindaje inferior compuesto por chapas de duraluminio de 5 mm de espesor cortadas y atornilladas a medida.
También se ha protegido especialmente el depósito de combustible y parachoques trasero, muy expuestos en las zonas de franqueo debido al largo voladizo.
Los muelles King Springs traseros -KCRR-35HD- presentan unos impresionantes 22 mm de diámetro de hilo; para soportar el ritmo más salvaje en Marruecos.
Tren delantero. La instalación del cabrestante eléctrico frontal y una segunda batería en el vano motor recomendaron endurecer la suspensión, y de este modo se eligieron muelles King Springs en la mayor dureza disponible.
Los KCFR34HD delanteros ofrecen una varilla de 19 mm. En una segunda fase, se montaron amortiguadores Öhlins con depósito separado de gas y aceite y regulables en tres vías (precarga de muelle, compresión y rebote del hidráulico), así como limitadores de extensión en las cuatro ruedas.
Dos baterías
Y una centralita
Más caballos. La centralita NTDD no sustituye a la original, sino que se intercala entre ésta y el sistema de alimentación para -falsear- los datos y conseguir un aumento de presión en el conducto único o retrasar la actuación de la válvula de descarga del turbocompresor. Además de la centralita, hay una segunda batería en el vano motor.
Versión básica
Ideal para grandes rutas africanas
Sin lujos. Desde el momento en que se adquirió la unidad se tuvo claro que iba a ser preparada a conciencia. Por eso se optó por partir de una versión básica, con acabado Intense.
Para uso cotidiano, se desmontan la emisora, el GPS y el ordenador, de forma que el vehículo conserva un aspecto de lo más discreto.
Electrónica fuera. Se optó por instalar un botón desconectador del ABS y toda la electrónica de tracción y estabilidad, para dejar el coche -libre- y evitar sustos en las frenadas sobre tierra. En asfalto, puede seguir utilizándose el ESP.
Ruedas AT
Llantas de 16 pulgadas
BFGoodrich AT. No se pueden instalar las eficaces llantas de 16- porque rozan en los discos de freno, por lo que se optó por neumáticos BFGoodrich All Terrain en un diámetro ligeramente superior al original, que obligó a pequeños retoques en la carrocería.
Datos Oficiales
Ficha técnica
| Motor | |
| Tipo | 4m41 |
| Ciclo | Diésel |
| Disposición | 4 cilindros en línea, longitudinal. Bloque de fundición, culata de aleación ligera |
| Distribución | Doble árbol de levas en culata (dohc). Cuatro válvulas por cilindro |
| Diám. X carrera | 98,5 x 105 mm |
| Alimentación | Inyección directa por conducto común. Turbocompresor de geometría variable e intercooler refrigerado por aire |
| Cilindrada | 3.200 cm3 |
| Potencia máxima | 192 cv, con centralita adicional (serie: 160 cv a 3.800 rpm) |
| Par máximo | 446 nm a 2.000 rpm (serie: 380 nm) |
| Transmisión | |
| Embrague | Monodisco, en seco |
| Caja de cambios | Manual, de cinco velocidades y marcha atrás |
| Caja tránsfer | Dos velocidades. Reductora: 1,90: 1. |
| Tracción | |
| Tipo | Total permanente, con el tren delantero desacoplable. Diferencial central autoblocante. Diferenciales central y trasero 100% bloqueables. Controles de tracción y estabilidad desconectables (serie: sin desconexión) |
| Direccion | |
| Tipo | Asistida, de cremallera |
| Diámetro de giro | 11,6 metros |
| Suspensiones | |
| Delante | Independiente, con triángulos superpuestos. Muelles helicoidales, limitadores de extensión y amortiguadores de gas con depósito separado (serie: sin limitadores, amortiguadores de gas). Barra estabilizadora de 32 mm de diámetro |
| Detrás | Independiente, multibrazo. Muelles helicoidales, limitadores de extensión y amortiguadores de gas con depósito separado (serie: sin limitadores, amortiguadores de gas). Barra estabilizadora de 24 mm de diámetro |
| Frenos | |
| Delante/detrás | Discos ventilados (290 mm de diámetro)/discos ventilados (300 mm de diámetro). Abs desconectable (serie: sin desconexión) |
| Ruedas | |
| Neumáticos | 265/70-17 113q (serie: 265/65-17) |
| Llantas | De aleación ligera, 7 x 17 |
| Bastidor | |
| Tipo | Monocasco, en chapa de acero |
| Carrocería | Monocasco autoportante |
| Dimensiones | |
| Longitud | 4.900 mm |
| Batalla | 2.780 mm |
| Altura | 1920 mm (serie: 1.870 mm) |
| Anchura | 1.845 mm |
| Vías delantera y trasera | 1.570 mm |
| Tara en vacío | 2.420 kg (serie: 2.265 kg) |
| Depósito | 88 litros |
El consejo TT
Elegir una versión básica suele ser una buena idea cuando se piensa preparar el vehículo. También es buena idea recurrir a componentes de máxima calidad a la hora de preparar las suspensiones y, como siempre, tener claro el uso que vamos a dar al vehículo, ya que de otra forma la preparación será siempre un fracaso.
En este caso, los muelles reforzados son idóndeos para rutas, pero penalizan el carácter trialero de este 4×4.
| Vehículo base | — |
| Coste de la preparación | — |
| Calidad de realización | —- |
| Versatilidad | —- |
| Resultado final | —- |
