Carmen Jordá prueba el BMW 135i Coupé

Aceleración

Corre más que el anterior M3… ¡y que un R8! La eficacia del sistema de transmisión y la enorme fuerza que genera el motor permite que las aceleraciones sean tan buenas, incluso ligeramente mejores que las anunciadas por la marca.

Consumo

No es un TDi, pero… Un consumo medio de 11,6 l/100 km para un motor de gasolina de más de 300 CV es poco. Eso sí, no le vendría mal un depósito con un poquito más de capacidad para mejorar la autonomía; se agota relativamente pronto.

Adelantamiento

¿En qué marcha lo prefieres?… La respuesta de los dos turbos es tan contundente que, un mismo adelantamiento saliendo a 80 km/h, lo puedes hacer casi con la misma eficacia en tercera, en cuarta o en quinta. Las cifras de recuperación son muy buenas, poniendo de nuevo contra las cuerdas al Audi R8 que probamos hace dos semanas… y al anterior M3…

Sonoridad

Suena poco y resulta bastante agradable… El motor del BMW 135i Coupé tiene un sonido muy deportivo y bonito… y no es nada molesto. Tampoco se aprecian demasiados ruidos aerodinámicos a alta velocidad -hasta los 160 km/h-, pero sí un elevado sonido de rodadura procedente de los neumáticos en cuanto superamos los 80 km/h.

Frenada

No está mal para ser un BMW… Los frenos son el punto débil de los BMW deportivos. Sin embargo, en el caso del 135i han registrado unas buenas distancias de detención y, lo que es más sorprendente, han mostrado una resistencia a la fatiga bastante buena; eso sí, en esto último, y frente a otros deportivos, su nota no se merece más de un ‘7’…

Qué debes saber de…Carmen Jordá

Quién es…Carmen es piloto del equipo Campos Racing -el mismo que subió a Fernando Alonso a un fórmula por primera vez- en el Campeonato de España de Fórmula 3.

Su palmarés…Comenzó en kárting en el año 2000, compitiendo en esa categoría hasta 2003. En 2005 y 2006, participó en la Máster Fórmula Junior, finalizando séptima en las dos temporadas. En 2007, disputó por primera vez el nacional de F3, terminando quinta en la general.

Curiosidades…En 2006, probó un Mercedes Clase C del DTM… junto a Valentino Rossi. Carmen, además de piloto, es modelo.

Tal cual… No le han cambiado nada, aunque el faldón delantero sí tiene un aspecto más deportivo que mejora tanto la aerodinámica a alta velocidad como la refrigeración del motor, gracias a contar con unas mayores entradas de aire.

Para comprobar cómo la forma compacta del Serie 1 de ‘toda la vida’ desaparece tienes que extender tu mirada hacia la mitad de la carrocería, dejando su lugar a la de un coupé… también ‘de toda la vida’, pero con un atractivo innegable -mide 4,36 metros de largo, 14 cm más que el Serie 1 ‘normal’-.

Por dentro, y a diferencia de lo que ocurre con otros coupé, este Serie 1 cuenta con dos plazas traseras bastante aprovechables, siempre que no midas más de 1,85 metros… y el maletero ofrece unos respetables 370 litros, 40 más que la versión ‘compacta’.

Al volante también me encuentro con un Serie 1 ‘de toda la vida’, pues no hay ni un cambio.

La postura de conducción, especialmente bajita, es perfecta, y tan sólo al aparcar puedes echar en falta un poquito más de visibilidad.

La calidad no admite quejas y no tardas en familiarizarte con los mandos. El asiento destaca por ofrecer una buena sujeción, mientras que por comodidad no plantea tampoco ningún problema.

Start/Stop.

Ese es el nombre del botón que hay que pulsar para arrancar el motor… y también del sistema que equipan de serie todos los Serie 1… pero con motor de cuatro cilindros y que, por desgracia el 135i no lleva; por ejemplo cuando llegas a un semáforo, detiene el motor para volver a conectarlo automáticamente en cuanto pisas el embrague.

Dicen en BMW que este dispositivo reduce el consumo y las emisiones contaminantes… pero, eso sí, su funcionamiento me ha resultado tosco cuando lo probé en otro Serie 1, el 120d, y cada vez que actúa tienes la sensación de que el coche se te ha calado -menos mal que puedes desconectarlo pulsando un botón de la consola central…-.

Por lo que respecta al tacto de la dirección, es firme: esta unidad equipa la dirección activa que vale 1.603e; resulta muy rápida y, además, transmite con suficiente fidelidad lo que ocurre entre las ruedas y el suelo.

El pedal del embrague está duro, lo mismo que el cambio que, aunque resulta preciso, podría ser algo más rápido.

Ya he recorrido unos cuantos kilómetros con el 135i, pero hay un apartado del que todavía no he ‘saboreado’ nada: el motor. Aún no lo he pasado de 2.500 rpm y, sin embargo, siempre he tenido la sensación de ir más que sobrada de potencia.

Ahí delante tengo una incorporación a una autopista, así que es el momento de que este ‘motorcito’ biturbo de tres litros de cilindrada me demuestre de qué es capaz. Inserto la tercera velocidad.

Piso a fondo el pedal derecho… y el 135i empieza a ganar velocidad de forma apabullante.

Sus dos turbos hacen que empuje como un poseso desde el mismo ralentí, y en apenas unos segundos ya he superado las 6.000 rpm -cifra a la que empieza a decaer su rendimiento-… ¡y todos los límites de velocidad!

¡Qué motor!…Parece como si sus 306 CV estuvieran siempre disponibles y basta con sólo acariciar el acelerador para que todos ellos se concentren en lograr un sólo objetivo: ganar velocidad con tanta contundencia que sientes cómo tu espalda se ‘pega’ contra el respaldo una y otra vez…

Este 135i, como buen BMW, tiene propulsión trasera… y un exquisito control de tracción y estabilidad.

En otros BMW más antiguos -como el anterior Serie 3-, el de tracción era demasiado intrusivo, tanto que te restaba gran parte de las sensaciones deportivas que un coche así era capaz de ofrecerte.

¿La solución?… Desconectar sólo el de tracción -nunca el de estabilidad- para evitar que te limitara la entrega de potencia.

A diferencia de aquéllos, el que incluye este 135i actúa sólo cuando de verdad hace falta; de hecho, yo tan sólo lo desconectaría, junto con el de estabilidad, si estuviera rodando en un circuito… y quisiera destrozar las ruedas traseras con las brutales derrapadas que puedes hacer con este coche.

¿Significa esto que tiende a ‘irse’ de culo’?… Pues no, ni mucho menos.

El excelente reparto de pesos de este BMW, con el 50% recayendo sobre cada eje, junto con una suspensión firme que contiene el balanceo de la carrocería sin problema, te permiten disfrutar de un comportamiento tan neutro y ágil que hace que cada vez te animes a ir más y más deprisa, hasta alcanzar los límites del coche… y es aquí donde empiezan los problemas.

Tener un motor tan grande tiene una ‘pega’, y es que, además de ser voluminoso, pesa bastante.

Así, llega un momento en el que vas tan rápido que, pese al perfecto reparto de pesos, recaen demasiados kilos sobre el eje delantero y esto provoca que tienda a irse un poquito de morro, cediendo parte de esa agilidad que antes elogiaba para, a cambio, conseguir un comportamiento más seguro -en principio, es más sencillo controlar un coche si se va de delante que si se va de detrás-.

Al menos, ésto sólo ocurre cuando vas demasiado deprisa, de forma que te servirá para saber exactamente cuándo estás empezando a ‘jugar con fuego’ antes de llevarte un susto…

La buena noticia es que, en esta situación, la dirección sigue manteniendo el tacto suficiente como para que puedas sentir con precisión cómo el morro empieza a deslizar un poco… y cuando lo notes, habrá llegado la hora de bajar un poco el ritmo, lo justo para regresar a esa situación en la que el 135i se desenvuelve con más agilidad y todo vuelve a ser sencillo y divertido.

La dirección te permite guiar con precisión el 135i, el propulsor tiene un sonido metálico que se parece más al de un V8 que al de un motor turbo y responde con contundencia sea cual sea el régimen de giro que emplees; el cambio de seis marchas está muy bien escalonado y el chasis, como ya he dicho, es muy eficaz.

Por cierto, ahora que ya he cubierto unos cuantos kilómetros empiezo a distinguir el motivo de que este BMW sea algo ‘seco’ al pasar por baches pronunciados: los neumáticos.

Son unos Bridgestone Potenza RE050A con un perfil muy bajo, de forma que hay tan poca goma entre la llanta y el suelo que la capacidad de absorción de los baches es muy baja; pero es que, además, estos neumáticos son de tipo Run-flat, es decir, tienen los flancos reforzados para poder continuar rodando en caso de que pinches… y, al estar reforzados, ¡son todavía más rígidos!

Estoy llegando ya al punto donde he quedado con los probadores de Autofácil para comentarles mis impresiones al volante de este BMW.

Es hora de frenar… ¡y aún no he dicho nada de los frenos!

Eso no es malo, porque cuando te llaman la atención sólo puede ser por dos cosas: porque frenan mucho… o porque no lo hacen lo suficiente.

Por supuesto, no son tan potentes como lo de un Fórmula 3, pero sí son suficientes.

Además, la frenada es muy estable y, para mi sorpresa, no están mostrando síntomas de fatiga -algo demasiado habitual en otros BMW más potentes-.

Me bajo del BMW 135i Coupé convencida de que es un excelente deportivo y segura de que, con él, puedes rodar muy ‘pegada’ a un M3 de los anteriores… por eso, me parece que los 45.000- que cuesta son razonables… hasta que descubro que hay que pagar por el control de velocidad -320–, por los faros bixenón -678-, el control de párking -887-, el volante multifunción -185-… ¡y hasta por el sensor de lluvia y el encendido de luces automático -149–!

Bueno, a pesar de eso, hay que reconocer que sigue siendo difícil encontrar un coupé premium tan eficaz y rápido por menos dinero…

El 135i Coupé me ha impresionado por su motor, uno de los mejores del mundo en 2007, y por su buen comportamiento. Además, me parece que es perfectamente utilizable a diario y tiene un interior amplio para cuatro personas.

¿Qué tiene de malo?… Su relación precio-equipamiento, pues tienes que pagar casi por todo… y todo es muy caro. Además, a muchos no les gustará que el frontal se parezca tanto al del Serie 1 ‘normal’: le resta bastante personalidad…
 

Aún habrá más…BMW ya ha presentado un concept denominado 135 tii. Es un 135i Coupé… pero aligerado en 150 kilos aprox., gracias al empleo de fibra de carbono, y potenciado hasta cerca de 350 CV. Llegará en 2009 por 60.000- aprox.

¿Hay más ‘1’ coupé?…Este 135i es el más potente de la gama Coupé, pero también existe un 125i -218 CV y 33.900–, un 120d -177 CV y 30.900– y un 123d -204 CV y 33.600–.

Opción interesante…El 135i Coupé también está disponible con un cambio automático-secuencial de seis velocidades por 2.529e más -por otros 123e, añade levas en el volante-. Tiene una respuesta muy buena, pues además de rápida es bastante suave. Eso sí, la aceleración del 135i empeora ligeramente -tarda 0,1 segundos más en pasar de 0 a 100 km/h-.

Sin techo…Este mismo modelo también está disponible en versión cabrio, con un techo de lona. Mantiene sus cuatro plazas… y este 135i Cabrio vale 50.200-  La variante de acceso, el 118i, cuesta 30.900-.

Mazda RX-8

Motor rotativo l 231 CV l 235 km/h

De 0 a 100 en 6,4 seg l 40.000.

Diseño, exclusividad

Rendimiento, cambia en 2008

Menos potente

Nissan 350Z

Motor 3.5 V6 l 313 CV l 250 km/h

De 0 a 100 en 5,7 seg l 43.545.

Agrado de conducción

Consumo, veteranía
{C}{C}{C}{C}{C}
Sólo para dos

Subaru-Impreza-STI

Motor bóxer 2.5 t l 300 CV l 250 km/h

De 0 a 100 en 5,2 seg l 44.900.

Chasis, tracción, sensaciones

Muy radical, diseño insulso

Cinco puertas