No sería justo decir que no se han perdido cosas por el camino que echamos de menos en esta cuarta generación -la reductora, reservada a la minoritaria versión 2.5 de cambio manual, era un -cachivache- encantador-, pero no es menos cierto que desde hace un par de años disfrutamos de un agradable motor diésel que ha sacado al Outback de eso que los -marquetinianos- llaman -nicho de mercado- para colocarlo en el mercado en sí.
Curiosamente, el ansiado diésel no ha disparado las ventas del japonés, que en los últimos años se han situado entre 400 y 500 unidades anuales; desde luego, no son datos -para tirar cohetes-, y desde nuestro punto de vista no se corresponden con la calidad del producto.
El Chevrolet Captiva es un ejemplo de lo contrario, de cómo una buena estrategia empresarial puede hacer que un producto menos brillante -se cuele- con frecuencia en el top ten de ventas mensuales de todoterrenos sin ser un alumno aventajado en ningún aspecto concreto.
En realidad, el todocamino de la marca norteamericana es un producto homogéneo, que entra bien por los ojos, ofrece un amplio interior y cumple con las expectativas de la mayoría de sus usuarios; lástima que su motor sea incapaz de hacer que el vehículo se mueva dignamente cuando lo dejamos caer por debajo de 2.000 revoluciones.
En cuanto al Citroën C·Crosser, con poco más de 700 unidades matriculadas en 2009, sus ventas son realmente bajas para tratarse de un producto ofrecido por una de las mayores redes de distribución de automóviles de nuestro país, y suponen apenas el 0,8% del total de matriculaciones de la marca francesa (sin incluir los vehículos comerciales).
Probablemente el producto merecería mejores resultados, pero Citroën está pagando caro haber llegado demasiado tarde al mercado de los todocaminos y haberlo hecho, además, con un producto muy conservador, en el que encontramos grandes aciertos -como un motor diésel netamente superior al del Captiva- combinados con inexplicables desatinos, como una tercera fila de asientos innecesariamente incómoda.
Por dentro Outback
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Poco que objetar. La versión que ves en estas imágenes corresponde al acabado más lujoso (Limited Plus), 6.000 euros más caro que el básico (Premium).Tapicería de cuero, navegador, equipo de audio de altas prestaciones, techo practicable y acceso sin llaves son algunas de las características de la versión más lujosa. Ambas son igual de recomendables.
Tú eliges. |
Por dentro C-Crosser
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Sencillo.El diseño del salpicadero es muy sencillo. La versión Exclusive incorpora un sistema de información y entretenimiento con pantalla LCD en la consola central.
Un mando circular permite desacoplar el tren trasero. El confort es bueno, en líneas generales, pero la tercera fila de asientos, además de angosta, resulta innecesariamente incómoda al carecer de mullido. |
Por dentro Captiva
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Sorprendente.Pese a que se produce en Corea del Sur, la calidad de los acabados ha mejorado mucho respecto a los productos de Daewoo.
En la consola central encontramos un pulsador para desconectar el ESP (lo hace totalmente) y otro para activar el control de descenso de pendientes, que emula la retención del motor actuando selectivamente sobre los frenos. |
Gasóleo para todos
Dada la particular geometría de los motores bóxer de Subaru -mucho más bajos y anchos que sus equivalentes con cilindros en línea-, a la firma japonesa no le quedó otra que diseñar el único motor diésel de cilindros opuestos del mercado.
A diferencia de una mecánica convencional, en el motor bóxer los cilindros van enfrentados, lo que obliga a disponer de dos culatas y de un common rail con tuberías más largas.
Esto incrementa su coste, pero tiene numerosas ventajas dinámicas: centro de gravedad más bajo, simetría en el reparto de masas (justo medio motor queda a cada lado del vehículo), posibilidad de diseñar un -continente- más aerodinámico y una importante reducción de las vibraciones generadas por el desplazamiento de los pistones.
Precisamente esa suavidad extra es una de las virtudes del motor de Subaru.
En este sentido, el de Citroën, pese a su mayor cilindrada, está también bastante logrado, mientras que el de Chevrolet, sin ser en demasía ruidoso, áspero ni vibrante, sí es el más tosco de los tres.
Parte de ese menor refinamiento es achacable a que no sube de vueltas de forma muy progresiva. Sobre todo en ciudad, al salir de parado en una rampa, al intentar acelerar en segunda después de doblar una esquina o en cualquier otra circunstancia en que el motor se quede por debajo de 2.000 rpm, la palabra -vacío- será la primera que venga a nuestra mente.
Si optamos por la versión automática, conseguiremos que ese vacío no nos obligue a torturar al embrague para superar una pequeña dificultad que encontremos en el camino, pero la falta de respuesta se acrecentará.
Vocación familiar
Pero, probablemente, nada de esto nos importe si, en lugar de conducir, viajamos en las plazas traseras de cualquiera de estos tres todocaminos, que demuestran aquí su vocación de vehículos familiares.
Ahora nuestro favorito pasa a ser el Captiva, con su piso totalmente plano y una tercera fila de asientos que resulta confortable si mides menos de 1,50 metros.
Intentar sentar seres humanos en la tercera fila del C·Crosser, independientemente de su talla, es un acto despiadado; estas plazas no disponen de mullido, sino de una tela tensada en un bastidor metálico cuyos largueros y travesaños hacen todo lo posible por incrustarse en las espaldas y las posaderas de sus ocupantes.
El Outback se conforma con cinco plazas, pero la vida a bordo puede resultar muy agradable, especialmente con el sobrebio equipo de audio premium opcional.
Outback Boxer diesel.
Es el que ofrece un comportamiento más depoortivo, el que mejor va en pistas y el de mayor motricidad; así de simple.
Citroën C·Crosser HDI.
Su motor resulta muy agradable, pero la enorme batalla pone difíciles las cosas en los caminos más escarpados.
Chevrolet Captiva VCdi.
Su escasa respuesta a bajo régimen pone muy difíciles las cosas fuera de carretera. Tampoco sus cotas ayudan.
Economía de uso
Sin duda, el equipo de audio suma puntos a la hora de decantarnos por el japonés como nuestro favorito para viajar, pero hay más motivos. El primero es su economía de uso.
Mimando el pedal del gas, hemos conseguido un consumo de seis litros en autopista, más de un litro por debajo de sus rivales.
Por otra parte, su comportamiento es el más dinámico, y su sistema de tracción total permanente nos gusta más que el acoplamiento progresivo del tren trasero que ofrecen el de Citroën y el de Chevrolet cuando una rueda empieza a patinar.
Outback
Es el mejor preparado para rodar por zonas abruptas. El mayor inconveniente es que el turbocompresor está apenas a 30 cm del suelo. ¡Ojo con los vadeos!
C·Crosser
La línea del escape es lo más expuesto de los bajos, aunque es más peligroso dañar las conducciones y el radiador del gasóleo. Ten cuidado con los pasos de crestas.
Captiva
Aunque hay dos colas de escape, se trata de una concesión estética, ya que los gases viajan por una única línea que se bifurca a su paso por el diferencial trasero.
La mejor motricidad
En este aspecto no nos quedan dudas: el Outback ofrece la mejor motricidad fuera del asfalto, aunque ninguno puede presumir mucho en este capítulo, ya que ni sus ruedas ni sus recorridos de suspensión son para -tirar cohetes-.
Cuando circulemos por pistas, deberemos extremar las precauciones, ya que en los tres casos es bastante fácil arrastrar la panza en cualquier rasante o hacer un tope de suspensión. En el caso del Captiva probado, con neumáticos 235/55-18, se añade al problema la posibilidad de dañar una llanta.
Por todo ello, debemos entender que estos tres automóviles son poco más que -familiares mejorados-, capaces de defenderse en caminos o de sacarnos de una pista embarrada en la que un 4×2 podría quedar atrapado, pero incapaces de ir más lejos. A cambio, nos permitirán disfrutar de viajes inolvidables con un importante grado de confort.
Datos Oficiales
Ficha técnica
| Otuback 2.0 bd | C·crosser 2.2 hdi | Captiva 2.0 vcdi | |
| Motor | |||
| Tipo | Diésel, 4 cilindros opuestos | Diésel, 4 cilindros en línea | |
| Posición | Delantero longitudinal | Delantero transversal | |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro dohc | ||
| Cilindrada | 1.998 cm3 | 2.179 cm3 | 1.991 cm3 |
| (86 x 86 mm) | (85 x 96 mm) | (83 x 92 mm) | |
| Alimentación | Inyección directa common rail, turbo e intercooler | ||
| Compresión | 16,1:1 | 16,6:1 | 17,5:1 |
| Potencia máxima | 150 cv (110 kw) | 156 cv (115 kw) | 150 cv (110 kw) |
| A 3.600 rpm | A 4.000 rpm | A 4.000 rpm | |
| Par máximo | 350 nm a 1.800 rpm | 380 nm a 2.000 rpm | 320 nm a 2.000 rpm |
| Transmisión | |||
| Tracción | Total permanente con autoblocante central y controles electrónicos de tracción y estabilidad | Delantera permanente, con conexión autom. Del tren trasero y bloque central. Controles de tracción y estabilidad | Delantera permanente, con conexión progresiva del tren trasero, controles de tracción y estabilidad |
| Cambio | Manual, 6 velocidades | Man. 6v. Aut. En opción | Manual, 5v. Aut. En opción |
| Embrague | Monodisco en seco | ||
| Grupo | 3,70 | 4,86 | 4,06 |
| (reductora) | (no) | (no) | (no) |
| Relaciones | I. 3,45; ii. 1,75; iii. 1,06; iv. 0,78; v. 0,63; vi. 0,55; m.a. 3,63 | I. 3,93; ii. 2,42; iii. 1,49; | I. 3,82; ii. 1,97; iii. 1,30; iv. 0,97; v. 0,76; ma. N.d. |
| Del cambio | Iv. 1,00; v. 0,83; vi. 0,71; | ||
| Ma. 3,02 | |||
| Chasis | |||
| Tipo | Monocasco | ||
| Suspensión delantera | Independiente mcpherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora | ||
| Suspensión trasera | Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora | ||
| Dirección | |||
| Tipo | De cremallera, asistida | De cremallera con asistencia variable | De cremallera, asistida |
| Diám. De giro | 10,8 metros | 10,6 metros | 11,5 metros |
| Frenos | |||
| Delante/detrás | Discos ventilados/macizos | ||
| Ayudas | Abs y ebd | Abs | Abs y ebd |
| Dimensiones y pesos | |||
| Long./anch./alt. | 4.775/1.820/1.605 mm | 4.645/1.805/1.713 mm | 4.635/1.850/1.755 mm |
| Batalla | 2.745 mm | 2.670 mm | 2.705 mm |
| Vía del./tras. | 1.540/1.540 mm | 1.540/1.540 mm | 1.562/1.572 mm |
| Peso | 1.646 kg | 1.825 kg | 1.895 kg |
| Depósito | 69 litros | 60 litros | 65 litros |
| Maletero | 526-1.726 litros | 184-510-1.686 litros | 85-465-1.565 litros |
| Ruedas | |||
| Llantas | Aleación, de 17- | Aleación, de 16 y 18- | Aleación, de 17 y 18- |
| Neumáticos | 225/60-17 | 215/70-16 y 22/55-18 | 235/60-17 y 235/55-18 |
| Prestaciones | |||
| Vel. Máx. | 195 km/h | 200 km/h | 186 km/h |
| 0 a 100 km/h | 9,7 segundos | 9,9 segundos | 10,6 segundos |
| Consumo | |||
| Consumo | 5,6/6,4/7,7 l/100 km | 5,9/7,2/9,5 l/100 km | 6,81/8,9/11,4 l/100 km |
| Autonomía | 1.015 km | 1.016 km | 955 km |
| Co2 | 167 g/km | 191 g/km | 197 g/km |
Banco de potencia
Subaru Outback Boxer Diesel
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| Potencia máx.155,58 cv a 3.817 rpm | Par máximo378,96 nm a 2.098 rpm |
Citroën C·Crosser 2.2 HDI
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| Potencia máx.170,65 cv a 3.937 rpm | Par máximo409,69 nm a 2.043 rpm |
Chevrolet Captiva 2.0 DCDI
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| Potencia máx.161,69 cv a 3.936 rpm | Par máximo
350,19 nm a 2.536 rpm |
La mayor cilindrada del motor del C·Crosser es determinante, y le permite disfrutar de los mejores valores máximos, así como de la curva de par más generosa a bajas vueltas.
A modo de ejemplo, a 1.500 rpm, el francés entrega 310 Nm, el Subaru libera 282, y el Chevrolet se conforma con 250. El francés es superior a sus rivales en todo el rango de revoluciones.
El japonés se le acerca mucho a bajo y medio régimen, pero carece del empujón final, y su curva presenta más altibajos.
Hasta las 3.000 revoluciones, el Captiva es el más perezoso -de hecho, a 2.000 vueltas pierde 30 Nm respecto al Outback y 60 respecto al francés-, pero a partir de 3.000 vueltas logra adelantar al japonés.
Equipamiento
| Outback | C·Crosser | Captiva | |
| Confort y lujo | |||
| Aire | Sí | Sí | Sí |
| Acondicionado | |||
| Asientos calefactados | No | Sí | 369 – |
| Asientos regulación eléctr. | Sí | Sí | 1.381 – |
| Climatizador | Sí | Sí | Sí |
| Cristales tintados | No | No | 389 – |
| Control presión de neumáticos | No | Sí | No |
| Pintura metalizada | 360 – | 850 – | Desde 787 – |
| Bluetooth | Lim. Plus | No | No |
| Radio cd/ | Sí | Sí | Sí |
| Mp3 | |||
| Sistema de navegación | Lim. Plus | Desde 3.260 – | 2.875 – |
| Tapicería cuero | Limited | Sí | 1.532 – |
| Techo eléctrico de cristal | Limited | Sí | 1.165 – |
| Volante y pomo de cuero | Sí | Sí | Sí |
| Volante multifunción | Sí | Sí | Sí |
| Vol. Con ajuste horiz. Y vertical | No/sí | No/sí | Sí |
| Funcional | |||
| Arranque y apert. Sin llave | Lim. Plus | No/sí | No |
| Barras en techo | Sí | Sí | Sí |
| Cámara de retrovisón | Lim. Plus | No | No |
| Control de vel. De crucero | Sí | Sí | Sí |
| Encendido de luces automátic. | No | No | No |
| Faros | Sí | 700 – | Sí |
| De xenón | |||
| Ordenador | Sí | No | Sí |
| De a bordo | |||
| Sensor de lluvia | No | No | 122 – |
| Toma aux. 12 v | No | Sí | 922 – |
| Seguridad | |||
| Abs y ebd | Sí | Sí/no | Sí |
| Airbags front/laterales/cortina | Sí/sí/sí | Sí/sí/sí | Sí/sí/sí |
| Alarma | No | Sí | 633 – |
| Antinieblas delanteros | Sí | Sí | Sí |
| Anclajes isofix | Sí | No | Sí |
| Cont. De trac.y estabilidad | Sí | Sí | Sí |
| Inmovilizador electrónico | Sí | No | Sí |
| Reposacabezas activos | Sí | No | Sí |
La opinión TT
No elijas ninguno de estos vehículos si verdaderamente quieres salir del asfalto con asiduidad. Para viajes en familia, cualquiera puede responder a tus necesidades y sacarte de un apuro en caso de encontrar algo de barro o nieve en tu camino.
| Outback | C·Crosser | Captiva | |
| Carrocería | – – – | – – – | – – – |
| Habitáculo | – – – – | – – – – | – – – – |
| Motor | – – – – | – – – – | – – – |
| Transmisión | – – – | – – | – – |
| Suspensiones | – – – | – – – | – – – |
| Total | – – – | – – – | – – – |
Lo que otros no te cuentan
Fíjate en: Los tres vehículos están disponibles con equipamientos básicos bastante generosos, si bien las versiones tope de gama pueden resultar interesantes. El único de los tres que equipa rueda de repuesto completa es el Outback. Sus rivales no la ofrecen ni en opción.
Los rivales
Mitsubishi Outlander
Mellizo del Citroën C·Crosser y del Peugeot 4007, ofrece un buen comportamiento y una gran habitabilidad. La tercera fila de asientos es igualmente poco práctica. Desde 30.934 – .
Opel Antara
A diferencia de su mellizo, el Chevrolet Captiva, este todocamino alemán no puede disponer de siete plazas, pero sí de un portabicicletas abatible integrado en el voladizo posterior. Desde 29.900 – .
Kia Sorento
Su excelente comportamiento y buena respuesta mecánica le hacen un agradable rutero. Es una lástima que la reductora haya desaparecido en esta nueva generación.
Desde 35.353 – .
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