Ni el mismísimo Christian von Koenigsegg, que en 1977 sólo tenía cinco años, podía imaginarse que, cuando su padre compró las entradas para ir al auditorio Ängsgården en el barrio Djursholm de Estocolmo, los 88 minutos de la película Flåklypa Grand Prix, iban a emocionarle tanto que, a la salida, lo primero que le diría a su padre, Jesko, sujetándole con fuerza las manos mientras le miraba a los ojos, sería: «Papá, cuando sea mayor voy a construir un coche».
Más de tres décadas después, aquella película de animación es aún la más taquillera en la historia de Noruega –la reponen cada Navidad– y el apellido Koenigsegg se ha consagrado como uno de los fabricantes de automóviles más exclusivos y rápidos del mundo.
Hasta ese momento, todo lo relacionado con la gasolina, la velocidad, el olor a neumático quemado€ era más que desconocido para una familia de ascendencia aristocrática en Alemania –allá por el siglo XI–, que se asentó en el país escandinavo cuando el abuelo de Christian se enamoró de una joven autóctona y contrajo matrimonio. «Me he preguntado muchas veces por qué hago lo que hago y de dónde viene realmente mi pasión por los coches», confiesa.
Tocado por la magia del cine
Lo que es seguro es que gran parte de culpa la tiene un tal Reodor Felge, el protagonista de la película. «Cuando vi cómo Reodor, un reparador de bicicletas, se sobrepone ante la traición de uno de sus ex-ayudantes –que fabricó un coche de carreras basado en un diseño suyo–, y trabaja para hacer realidad su sueño: construir un bólido al que llamará ‘Il Tempo Gigante’ me convencí de que, de mayor, iba a construir mi propio vehículo, como Felge», asegura.
Dicho y hecho. Desde ese momento, Christian comenzó a leer, aprender y procesar todo lo relacionado con coches, y más concretamente con los súper deportivos. Eso sí, su primer contacto en el ‘campo de batalla’ fue en 1978, a los seis años, cuando su padre le llevó al kárting Ösve Ring, en la pequeña localidad de Upplands Väsby –a unos 25 km al norte de Estocolmo–. «Fue uno de los mejores días de mi vida», sentencia.
Von Koenigsegg se esforzaba en compaginar su sueño con la vida real, tal vez porque no le gustaba demasiado ir a la escuela. Para remediarlo, sus padres decidieron que sería mejor internarle en el colegio Lundberg, un lugar histórico y un tanto elitista donde, todavía hoy, las clases sociales más altas envían a sus hijos.
Pudo ser el padre del iPod…
Pudo ser el padre del iPod…Todos los veranos, cuando regresaba a su hogar, von Koenigsegg seguía aumentando su conocimiento sobre el mundo de las cuatro ruedas, al tiempo que iba entrando en contacto con él. Así, en 1988, con 16 años, encontró trabajo en un concesionario de Suzuki a las afueras de Estocolmo donde su puesto era el de ‘chico para todo’… desde limpiar los coches hasta venderlos.
Además, en su tiempo libre se dedicaba, bien a dibujar cómo sería el futuro coche de sus sueños, o bien a darle un sentido más práctico a tanta teoría poniendo a punto las motos de sus amigos y vecinos –quienes le catalogaron como «el mejor mecánico de la zona»–. Christian explica: «Así conseguí la experiencia para entender cómo funciona el mecanismo de las cosas y cómo está todo conectado».
De esta curiosidad innata nacieron, al poco de sacarse el carnet –cosa que hizo con 18 años y tres días–, dos buenas ideas que no lograron abrirse camino hasta el mercado. Sendas vivencias enseñarían a Koenigsegg que no conviene dejar los sueños en manos ajenas. La primera fue una nueva solución para entarimar: grandes tablones unidos mediante un sistema de machi-hembrado rápido sin adhesivo que bautizó ‘Click’. Christian se lo enseñó al padre de la que después sería su mujer, Halldora, dueño de una inmobiliaria, que despreció la idea. Pese a la negativa, no se detuvo e insistió con otras personas del gremio, pero ninguna accedió. Fue una lástima, porque Christian acababa de inventar algo muy parecido a lo que la sueca Välinge Innovation AB lanzaría en 1993: la tarima flotante moderna. La segunda idea la bautizó como ‘Chip Player’ y era, como puedes imaginar, una especie de iPod. Tras varios intentos por patentar un dispositivo musical con este sistema, no logró que nadie se interesara en la idea, por lo que Christian siguió su camino.
Estas dos ‘decepciones’ no le frenaron en absoluto. Koenigsegg era un emprendedor nato y, mientras estudiaba, fundó junto a un compañero de universidad una empresa de importación y exportación para los países del antiguo bloque comunista –desde bolsas de plástico hasta bolígrafos, e incluso pollos asados–, que se estaba abriendo al exterior tras la caída del Muro de Berlín. Sin embargo, la mafia soviética les pidió ‘amablemente’ que cesaran su actividad y, sin decir una palabra más alta que la otra, el negocio terminó.
Y el sueño se hizo realidad
«Ya había conseguido algo de dinero, así que mi cabeza abrió el garaje de los deseos, donde seguía aparcado el coche de mis sueños», confirma feliz. Así, el 12 de agosto de 1994 se plasmó la idea de aquel niño que miraba a su padre con ilusión. Durante ese verano, con tan sólo 22 años, funda Koenigsegg Automotive. Muchos le tacharon de vanidoso por poner su apellido en el nombre de la empresa e incluir en su emblema una repetición de las líneas del escudo de armas de la familia. «Lo tomo como una tradición. Al estilo de Ferrari o Bugatti», confirma.
Junto con el nombre, que no le dio demasiados quebraderos de cabeza, presentó el boceto del primer Koenigsegg que además establecería los patrones de los modelos que hoy conocemos: voladizos cortos, amplias tomas de aire laterales, motor central trasero, el techo duro desmontable y la fibra de carbono como principal material. «Aún tengo el dibujo. Llevo pintando coches desde que tenía cinco años, pero el 12 de agosto fue el día en el que dibujé mi primer Koenigsegg», explica emocionado. «Y quería tener el prototipo finalizado en 12 meses», sentencia.
No obstante, el proyecto se retrasó algo más por temas económicos. Los ahorros que reunió gracias a la empresa de importación y exportación no eran suficientes para llevar a cabo uno de sus lemas: «No aceptamos nada que no sea lo mejor». Así, cuando la idea de forjar su primer súper deportivo ya estaba madura, Christian y su amigo, Michael Bergfelt, se pusieron en contacto con asesores con el fin de obtener financiación para un proyecto del NUTEK, el plan de ayudas para asuntos tecnológicos del gobierno sueco.
«La junta quedó muy sorprendida con la idea y nos dijeron que fue una de las mejores presentaciones que habían visto. No en vano, nos dijeron que iban a darnos todo el apoyo financiero que estuviera en sus manos», asegura. 18 meses después, a finales de 1995, Christian tenía frente a sus ojos un modelo de fibra de vidrio a escala 1/5. Creía que iban muy retrasados, pero la realidad era que se movían en tiempos récord para una empresa recién nacida. En el verano de 1996, el concept CC veía la luz. El modelo realizó las pruebas aerodinámicas en el túnel del viento de Volvo y las dinámicas por las carreteras suecas, pilotado por Picko Troberg, Rosenblad Calle y Rickard Rydell, quienes quedaron fascinados. Y parece que hicieron un buen trabajo porque, en la actualidad… ¡aquella unidad todavía rueda perfectamente!
Entre 1996 y 1999, los esfuerzos se centran en ir perfeccionando el prototipo CC, que haría su debut público en el Salón del Automóvil de París de 2000. En lo referente al motor, en 1997 la marca sueca estuvo a punto de firmar un contrato con Audi –para la cesión se sus propulsores V8–, pero nunca llegó a concretarse por las exigentes condiciones de la firma alemana. Entonces, Koenigsegg decidió emprender el desarrollo de su propio motor: «Estaba basado en el V8 de 4.7 litros, 32 válvulas y un par de compresores centrífugos Rotrex que Ford empleaba en competición. Registraba 655 CV pero con nuestras modificaciones podíamos estar cerca de los 800 CV, rozando la mágica barrera de los 1.000 CV», explica. Al final, se quedaron en 655 CV.
La ruptura del acuerdo con Audi les hizo ver que si querían ser exclusivos «no podíamos depender del calendario de terceros y si necesitábamos cambiar algo, mejor hacerlo lo más rápido posible», indica. De ahí que no sólo fabriquen sus propios motores, sino que también desarrollen la electrónica, el chasis… y todo con una plantilla de sólo 47 personas.
Renaciendo de las cenizas
En 2002, cuando en España aún nos hacíamos un lío con el cambio entre euros y pesetas, de la cadena de montaje salía el CC8S, el primer coche de producción de Koenigsegg. El impacto fue tal que consiguió hacerse un hueco en el Libro Guinness de los Récords en el apartado ‘motor de producción más potente’. En 2004, Jeremy Clarkson, uno de los críticos más ácidos del mundo y presentador del programa británico Top Gear, dijo que era «su coche preferido», por delante de Ferrari, Pagani o Lamborghini.
No obstante, no todo fueron buenas noticias. Un año antes, en 2003, un chispazo en la cocina de la empresa redujo a cenizas la casi totalidad de la misma, destruyendo bocetos y maquetas de modelos que nunca verán la luz. Afortunadamente, se pudo salvar buena parte del material. Tras el accidente, se trasladaron a las antiguas instalaciones de la fuerza aérea sueca, en Ängelholm –donde aún continúan–. Los 4.000 metros cuadrados de instalaciones y la pista de aterrizaje de 1,7 km de largo son el lugar idóneo para desarrollar sus súper coches.
El primero en salir de la nueva fábrica fue el CCR, en 2004. Un modelo que, en 2005, arrebató al McLaren F1 el récord de velocidad para coches de producción al marcar 388 km/h –superando los 386 km/h del inglés–. A partir de ahí, cada sucesor no sólo suponía un avance en lo que a seguridad y tecnología se refiere, «inventando cosas que no existen o mejorando las que ya tenemos», sino que también pulverizaban los récords existentes. Ya fuera de aceleración y frenada, parando el crono en 29 seg. en la prueba del 0-300-0 km/h con el CCX; o de ecología, con el CCXR de 2007 que se convirtió en el ‘coche verde’ más potente del mundo al entregar 1.018 CV si se repostaba con etanol E85 o E100.
Así hasta llegar al actual Agera R en el que se ha introducido el patentado sistema VTG –turbo de geometría variable– de Koenigsegg. Además, este modelo con 1.115 CV ha desplazado al todopoderoso Veyron al segundo lugar en la clasificación del vehículo más rápido en el 0-300 km/h, con 14,53 seg., 2,17 seg. menos… ¿Retos para el futuro? Disfrutar del Agera R hasta que dentro de «tres o cuatro años le encontremos sucesor o, al menos, hasta que Top Gear lo pruebe a fondo…».
