El futuro de las fábricas españolas peligra si no se adoptan las medidas adecuadas, según el presidente de ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), Josep María Recasens. La entrada en vigor de la normativa CAFE que multa a los fabricantes si no cumplen los objetivos de emisiones fijados presenta un futuro incierto para la industria ante el estancamiento de las ventas de eléctricos.
“Estamos hablando de un cambio de paradigma en la gestión de la cadena de valor de motores de combustión respecto al vehículo eléctrico”. Térmico o eléctrico, Europa y España tienen que “decidir en qué modelo quieren participar”. En Europa, con diferencias de penetración entre unos mercados y otros, sea del 90 por ciento en los nórdicos, o del 4 o 5 por ciento en los del Sur de Europa, en países como España e Italia, “el único vector de crecimiento es el eléctrico”, afirma el también presidente de Renault Group Iberia. Para cumplir la normativa CAFE, uno de cada 5 coches vendidos debería ser eléctrico puro (20 por ciento). En Europa el porcentaje de eléctricos se sitúa en el 14 por ciento.
Existen tres escenarios posibles. El primero, compensar las emisiones de más de los fabricantes que equivaldría a 15.000 millones de euros de multa. El segundo escenario es que, al no haber una demanda natural de eléctricos, que no llega al 20 por ciento, corten producción de vehículos de combustión. No vender vehículos de combustión que penalicen. Una tercera opción serían las ayudas a la compra que Bruselas está decidiendo en este momento.
Pero vayamos al segundo escenario, el de recorte de producción y de ventas de térmicos. Para cumplir con los objetivos habría que rebajar las ventas de térmicos en Europa torno a 2,4 millones. Si cada fábrica produce 300.000 coches, hablamos de que sobran en Europa entre 7 y 8 plantas. España es el octavo productor mundial de vehículos, – “un milagro, según Recasens, que todavía continúe ahí»-. Produce 2,4 millones de vehículos al año (un 15 por ciento por debajo de las cifras PreCOVID), siendo el número 17º en matriculaciones por año, con menos de un 5 por ciento eléctricas.
Si hay que cerrar fábricas y recortar las ventas de térmicos habrá candidatos. España es un candidato. “¿Cuál es la probabilidad de que alguna de las 8 plantas afectadas este en España?, se pregunta. Porque “el 95 por ciento de la producción que se hace en España son motores de combustión”. Nadie lo quiere, ha añadido. “Por si alguien se plantea no pagar multas, la única palanca que tiene es reducir matriculaciones”.
CAFE, ¿normativa injusta?
Recasens se pregunta si es justo que los fabricantes asuman todo el peso del cumplimiento de los objetivos. “De toda la cadena de valor, de la cuna a la tumba, CAFE habla de una fase muy concreta, que sí, que es la más importante, pero es solo una parte”. Se queja de que deja fuera aspectos como el reciclaje, las emisiones generadas en la producción, o en el suministro y producción de materiales. Estamos hablando del coche en uso en carretera. Eso es lo que hay que cumplir el año que viene”.
Ahora bien, no se muestra partidario de dilatar los plazos de la normativa CAFÉ, «Porque los tiempos de negociación y aprobación en Bruselas son los que son. Y estamos a mitad de diciembre y yo tengo que saber lo que va a pasar en 2025. Lo que va a pasar en 2035, Dios dirá». En todo caso, hay una cláusula de revisión en 2026 para hablar de eso.
Para el presidente de ANFAC, estamos lejos del objetivo del PNIEC, 5,5 millones de coches eléctricos en 2030. Para cumplir ese objetivo a partir de 2025, “la mitad de las matriculaciones cada año deberían ser eléctricas”. La segunda condición necesaria para lograr ese objetivo es la infraestructura pública de recarga. Estamos en unos 40.000 puntos, 10.000 de ellos inoperativos. El objetivo para 2030 son 300.000 puntos, hay que “multiplicar por 10 lo que tenemos hoy”.
Inversiones insuficientes
“Esto va de dinero, esto va de sostenibilidad, esto va de qué o de cómo. España ha aportado 1.700 millones de euros en 7 años. Ese dinero y esa forma de gestionar las ayudas nos ha llevado a un 5 por ciento de cuota de mercado. Portugal con 1.050 millones, con menos población, es capaz de llegar al 14 por ciento. Empezando más o menos al mismo tiempo”. Pone el ejemplo de los noruegos, que, “de forma previsible, sostenida, determinada, continuada, clara, sin dudas llegan al 90 por ciento”. Han invertido 12.000 millones siendo 6 millones de habitantes.
“Más que un tema presupuestario es un tema del cómo se gestionan estas ayudas”. Que sean directas, inmediatas, previsibles en el tiempo. Para que las reglas de acuerdo sean claras, para que no confundamos o pongamos en duda o en confusión al consumidor.
Plan Auto 2030
Desde la Asociación de fabricantes le piden al Gobierno un plan. “Representamos el 10 por ciento del PIB. La pregunta es, ¿hay plan o no hay plan? ¿Esto va de corto plazo o de largo plazo? Hay gente que piensa que es el corto plazo y otra de largo plazo. Yo digo que va de los dos. Y este corto plazo pasa por 2025«, con un “plan de choque, rotundo y determinado. Incentivar la adopción de vehículo eléctrico, la demanda. Y al mismo tiempo, de un plan de acompañamiento de la infraestructura de recarga”.
Bajo el paraguas de una ley de Industria, propone Josep María Recasens, con el automóvil como vector fundamental para reindustrializar el país “se invitaría a todas las personas necesarias, a todos los grupos de interés necesarios. Esto no va del coche, esto va de tecnología e industria. Y hay que arrastrar a las energéticas, a la pequeña y mediana empresa, al servicio financiero”. En ANFAC lo han denominado Plan Auto 2030 y han comenzado a hablar con varios ministerios par aponerlo en marcha.
El objetivo marcado para 2025 es lograr un 10 por ciento de ventas de eléctricos puros, unos 100.000 vehículos.
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