No nos vamos a engañar, el GP de Bahréin fue soporífero. Muchos ya llegan a llamarlo « Bore-in »; apenas hubo adelantamientos en pista y casi ningún incidente o cambio de posición siquiera en las dos primeras vueltas. Es cierto que el nuevo sector 2 que añadieron, mas revirado y bacheado, no ayudó, pero se encendieron las alarmas sobre si este año puede estar aun mas exento de acción en pista, tras la prohibición de repostar gasolina y unos difusores dobles más desarrollados.
Australia nos dio un respiro, y el GP de Malasia también estará pasado por agua- ¡bendita lluvia, siempre « echando una mano »! Pero parece que no es suficiente. Es cierto que las condiciones cambiantes siempre dan muchas emociones a las carreras, pero no podemos esperar que todas las carreras tengan estas condiciones imprevisibles.
Ahora la pregunta es como evitar carreras procesionales, que bien podrían ser -dignas- de una de Semana Santa, y qué medidas tomar. Aunque es poco probable que se apliquen este mismo año, ya para 2011 habría que pensar en tomar cartas en el asunto. Pero, ¿cuáles?
Los repostajes no volverán, seamos claros; hay demasiados costes e intereses envueltos en ello como para echar marcha atrás. El siguiente « sospechoso » de dificultar los adelantamientos es la aerodinámica, siempre la aerodinámica. Todos los fines de semana oímos a los pilotos quejarse de las turbulencias que crean el coche al que siguen, que no los permite acercarse más de 1 segundo. Y parece que los difusores dobles, de mayor tamaño, solo han hecho acrecentar el problema.
¿Teoría echada por tierra?
Sin embargo Frank Dernie, que fue figura de alto nivel de Williams y Toyota, y aerodinamicista, apuntó a que quizás no se trate de usar a la aerodinámica como cabeza de turco, y que hay otros factores que perjudican mas el espectáculo. Para él la culpa es más bien del « excesivo » agarre mecánico (neumáticos sobre todo) y las cajas de cambio semiautomáticas. El propone una vuelta a los viejos tiempos, es decir neumáticos mucho más duros y con menos grip, y cajas de cambio manuales -en H, en cierto modo muy parecidas a las de un coche de calle. ¿Y por qué?
De las cajas de cambio argumenta que actualmente es imposible que el piloto cometa un error, pero en los tiempos de las manuales se producían bastantes adelantamientos tras errar un piloto al cambiar de marcha o sobre-revolucionar el motor en las reducciones. Este último aspecto es por el que se han impuesto los cambios semiautomáticos, pero una vuelta a los manuales permitiría disminuir la fiabilidad, algo positivo para la acción según mi pista de vista-actualmente los coches no se rompen ni a la de tres, con lo que los equipos pequeños lo tienen imposible para acabar delante, pues los grandes -casi- siempre terminan la carrera. Aunque no sé yo si le haría mucha gracia a los pilotos e ingenieros-
De los neumáticos pone como ejemplo extremo que las carreras de lluvia es cuando menos agarre tienen las gomas y mas adelantamientos hay. En mi opinión esto es un argumento sesgado, e incluso tendencioso, que olvida muchos otros factores, así que solo me voy a centrar en las carreras de seco para ser justo y realista. Un argumento mucho más valido es que unas gomas muy blandas permiten distancias de frenado muy cortas, factor clave que perjudica los adelantamientos. No permite el que los coches puedan frenar -codo con codo- antes de la curva.
Sin embargo hay un pero para su implantación, como el comenta: los pilotos nunca gustan de tener que apañárselas con neumáticos duros.
Dernie da un ejemplo histórico muy interesante. En 1983 se redujo el 80% del downforce respecto al año anterior, pero el número de adelantamientos fue casi idéntico.
Parece que el nivel de downforce no afecta tanto como pensamos a los adelantamientos. Pero aquí me pregunto, ¿la aerodinámica es sólo downforce? No, aunque un coche cree poco downforce o dependa poco de ello, sus formas seguirán influyendo mucho en si crea turbulencias que lleguen al coche trasero, y continuarán afectando a la « persecución ». La reducción de downforce solo afectará, y en parte nada más, a cuan sensible es el coche perseguidor.
Otras medidas que proponía:
-una sola vuelta de calificación (al final de este artículo explico el porqué)
-más de una trazada, o líneas con grip parecido
Parece que la corriente de opinión mayoritaria difiere de la visión de Dernie, y sigue echándole la culpa solo a la aerodinámica, pero, ¿Quién está en lo cierto?
Para todo hay remedio, ¿pero cual?
Como en casi todas las cosas de la vida, no hay un solo culpable ni tampoco un solo remedio. Lo ideal, un compendio de todo. Es decir:
– Reducir la carga aerodinámica de verdad- no como en 2009, que al final pasó del 50% deseado y 30% esperable realísticamente a un apenas 10% real.
-Otro estudio exhaustivo, por parte del Overtaking Working Group (OWG), de las formas y configuraciones que más crean -flujo de aire sucio- al coche perseguidor
-Gomas más duras, incluso que deban durar toda la carrera, como en 2005 -a esto ayudaría el muy previsible retorno de Michelin, especialista en este tipo de compuestos.
-Estudiar, a medio plazo, la vuelta de cajas de cambio que pongan más desafío en el piloto, bien sea con pedal de embrague y palanca en H a los viejos tiempos, o bien sea aun semiautomática pero con palanca lateral en lugar de levas.
-Antes de la carrera limpiar la pista, de forma que tenga igual grip todas las trazadas, y de paso eliminar las -marbles- -bolítas de goma que son residuos del desgate de los neumáticos- de los lados pues quitan bastante agarre.
-Frenos menos potentes, mediante disminución del tamaño de los discos, o con medidas similares. En mi opinión este es probablemente el mayor factor-si los coches consiguen acercarse a una distancia suficiente, es decir menos de un segundo.
-Eliminación del límite de revoluciones del motor. Evitará que los motores -toquen- el limitador y permitirá mayor disparidad potencias, y por lo tanto mayores diferenciales de velocidad en recta.
La preocupación queda en que podría dejar a los F1 al nivel de tiempos de un GP2-y esto no lo va a permitir Ecclestone ni los propios aficionados
Lo bueno es que los cambios mencionados son solo en el aspecto técnico, también hay bastante margen de mejorar los adelantamientos mediante el reglamento deportivo-véase por ejemplo regular el número de paradas en boxes o el tipo de calificación. Es más yo propondría para la calificación que sólo se modificase la Q3, y que en lugar de permitir la libertad actual, cada piloto del Top10 solo pudiese dar una vuelta.
Menos intentos igual a mayores posibilidades de que haya un error en esa vuelta decisiva, por tanto un resultado menos previsible y una parrilla más mezclada -menos dependiente de la calidad del coche y más de la calidad del piloto, su capacidad de evitar errores y el azar-, que permitiría tener inicios de carrera más trepidantes.
También sería interesante comparar con otras categorías del mundo del motor, para ver puntos en común y diferencias de forma que se pudiesen sacar más conclusiones sobre -la ciencia- de los adelantamientos, pero dejaré esto para otro artículo futuro.
Ojalá tomasen nota de estas medidas las partes implicadas, y más aún, se mojasen a aplicarlas-
Por Jaime Michavila
Ingeniero y experto de Autofacil.es en F1
