Citroen C5 Aircross Hybrid 136 (2024)

¿Cómo va el Citroën C5 Aircross Hybrid 136?

El Citroën C5 Aircross Hybrid es el primer modelo que podemos probar a fondo en Autofácil equipado con la nueva mecánica hibridad del Grupo Stellantis.

Teníamos ganas de probar como es debido la apuesta del Grupo Stellantis en lo que a hibridación se refiere: el nuevo motor 1.2 Turbo hibridado. Y lo hemos hecho ya, en este caso con un Citroën C5 Aircross Hybrid 136. El coche sigue siendo igual que siempre, así que en este caso nos vamos a centrar sólo en el grupo propulsor.

Conocíamos de sobra el motor 1.2 PureTech en sus diferentes versiones, y también las variantes 100% eléctricas y las híbridas enchufables, formadas por el motor 1.6 turbo de cuatro cilindros.

Y es que, como ha ocurrido con muchas marcas, en Stellantis apostaron por saltar directamente de las mecánicas térmicas con etiqueta C a las híbridas enchufables y eléctricas, todas con etiqueta Cero, obviando el paso intermedio: el de los híbridos con etiqueta Eco.

Citroen C5 Aircross Hybrid 136 (2024)
Citroen C5 Aircross Hybrid 136 (2024)

Y, viendo el auge que tienen las mecánicas híbridas (sólo hace falta ver el enorme éxito de Toyota), en el Grupo Stellantis han optado por hibridar su mecánica 1.2 Turbo con un motor eléctrico de 29 CV, creando una especie de microhíbrido que, en la práctica, puede moverse sólo con electricidad. En este enlace tienes una explicación técnica del sistema.

Así se comporta

De momento, hay dos versiones, una de 100 CV y otra de 136 CV que comparten el sistema eléctrico y la caja de cambios automática de seis marchas y doble embrague, pero que se diferencian en la potencia del motor 1.2 PureTech, que ofrece 100 ó 130 CV en función de la versión.

La cuestión es: ¿cómo va este nuevo propulsor hibridado de Stellantis? Pues bien, si empezamos por la conducción propiamente dicha, lo cierto es que pocas diferencias hay comparado con un 1.2 PureTech.

El cambio automático se maneja de forma manual o automática y tiene el clásico funcionamiento de un motor térmico, así que no se le puede poner pegas. No se revoluciona en exceso de repente, como pasa en otros híbridos, y su sonido es el normal de un motor térmico, que va a subiendo de revoluciones en función de lo que aceleres, sin ser tan monótono como el de un Toyota, por ejemplo.

Citroen C5 Aircross Hybrid 136 (2024)

A diferencia de un microhíbrido, en este propulsor del Grupo Stellantis sí puedes circular sólo con electricidad en determinadas ocasiones. Por ejemplo, puedes ponerte en marcha en una calle acelerando con suavidad y subir hasta los 30-40 km/h durante cerca de un kilómetro, incluso más, siempre que no aceleres con fuerza y que haya batería.

Es más sensible que un híbrido al hecho de que lleves puesto o no el climatizador, y a más velocidad no se aprecia tanto la entrada del modo eléctrico como en un híbrido, pero es normal dada su menor complejidad.

Es, por tanto, un sistema que se conduce prácticamente igual que si llevase simplemente un motor térmico con cambio automático. Y, sinceramente, es más agradable que un híbrido tradicional en este aspecto.

¿Cuánto consume?

Aunque el primer modelo que hemos probado con esta mecánica ha sido un Citroën C5 Aircross Hybrid 136, también hemos tenido ocasión de probar a continuación un Opel Corsa Hybrid 100. Es decir, hemos probado la versión más potente en uno de los modelos más grandes del Grupo Stellantis que la llevan y el menos potente en uno de los modelos más ligeros.

Mientras que en el Citroën C5 Aircross nos hemos encontrado una media de entre 6 y 6,5 L/100 reales, en el Opel Corsa esa misma media real en las mismas condiciones se encontraba ligeramente por encima de los 5 L/100 km, sin duda algo que se debe a la diferencia de peso (1.267 kilos en el Opel y 1.606 en el Citroën, es decir, 339 kilos) y aerodinámica.

En términos generales, son buenos datos en ambos casos. Este motor gasta menos que un microhíbrido de similares características, y más que un híbrido 100% como el que emplea por ejemplo Toyota.

Citroen C5 Aircross Hybrid 136 (2024)

Pero hay dos claves más. En un híbrido, cuando más se circule por ciudad, menor es el consumo. En el caso del motor del Citroën y del Opel, también, pero hay mucha menos diferencia.

Al mismo tiempo, un microhíbrido, que no deja de ser básicamente un motor térmico asistido, consume más en ciudad que en carretera. Y, frente al motor del Grupo Stellantis, y teniendo en cuenta que hay microhíbridos más eficientes en la práctica que otros, lo cierto es que un microhíbrido es más gastón especialmente en ciudad que el sistema de Stellantis.

¿Y las prestaciones?

Citroën no ha declarado los datos de aceleración del C5 Aircross, pero Opel sí lo ha hecho con los del Corsa y ambos obtienen la misma aceleración de 0 a 100 km/h: 9,9 segundos. Es llamativo, dado que en el caso del Corsa hay 92 kilos de más y, en el C5 Aircross, 123 kilos más.

Ahora bien, también es verdad que el 1.2 PureTech en ambos casos sólo se vende con cambio manual, y hay leves diferencias en la relación de transmisión que explicarían esa igualdad.

Más allá de los fríos datos, lo cierto es que la respuesta del sistema es buena, y muy similar a la del PureTech 100% térmico porque, en cuanto aceleramos con cierta decisión, es e motor térmico el que se encarga de la aceleración.

No creemos que un coche de este tipo sea el deseado por los amantes de la conducción deportiva pero, sin duda, en ese caso este propulsor del Grupo Stellantis es mucho más recomendable que un Full Hybrid. Y lo es porque el funcionamiento del cambio es casi idéntico al de cualquier otro cambio automático, y puedes jugar a apurar las marchas o a reducir con cierta agresividad con total naturalidad.

Citroen C5 Aircross Hybrid 136 (2024)

Hay un detalle que no termina de gustarnos y que encontramos en muchos microhíbridos, y es que, cuando dejas de acelerar y frenas, la regeneración del sistema híbrido tarda un poco más de lo debido en actuar, de manera que empieza a hacerlo cuando tú ya estás frenando con el pedal y a veces terminas frenando más de lo que esperabas. En el Citroën C5 Aircross lo hemos apreciado también, pero menos que en otros microhíbridos. En el Opel Corsa, apenas se notaba.

¿Problema de que esto se note tanto? Sí puede serlo en los modelos en los que se nota con claridad. En tráfico denso, a veces frenas más de lo que quieres, y eso puede hacer que sorprendas al conductor que te siga, que no entienda por qué frenas tanto. Y, si eres de los que practica una conducción decidida, esa retención, cuando se produce en apoyo, puede tender a desestabilizar el coche más de lo debido. Con que esa retención se eliminase al conectar el modo Sport, quedaría solucionado. Pero, como decimos, afortunadamente en el sistema de Stellantis nos ha parecido menos notable, y casi inapreciable en el Corsa.

¿Qué pasa con el precio?

Llegamos probablemente al aspecto clave. Obviamente, este tipo de tecnología es mucho más asequible que un híbrido enchufable o que un 100% eléctrico equivalente, y también lo es comparado con un Full Hybrid. Supone un leve aumento del precio por la hibridación, y si lo comparamos con una versión de cambio manual, nos vamos en torno a unos 2.500-3.000 euros por la presencia del cambio automático.

Es decir, estamos ante un sistema de coste similar al de coche microhíbrido y también con etiqueta Eco, y también más asequible que un Full Hybrid. Es un precio razonable e interesante si necesitamos la etiqueta Eco.

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