Dakar 2016: todas las claves de la carrera más dura del mundo

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Dakar 2016: todas las claves de la carrera más dura del mundo
Fernando Lobon
Fernando Lobon
Dicen que el Dakar americano no iguala a la prueba de la que hereda el nombre. Pero sencillamente es diferente. No tiene el componente de aventura de la carrera africana pero dureza precisamente no le falta. En la edición 2016 los organizadores están dispuestos a demostrarlo.


Fiambalá, pequeña y aislada localidad de poco más de 4.500 habitantes en la zona más agreste de la Catamarca argentina, es el centro de atención de todos los participantes del Dakar 2016. Tras el anuncio de la ASO de que primero Chile y luego Perú se quedaban fuera del recorrido de este año, todo apunta a que las grandes complicaciones se concentrarán esta vez en la especial del día 13 de enero, que discurrirá entre Belén y La Rioja. La arena, las dunas y, sobre todo, el fuerte calor que se prevé en esa zona, irán incrementándose a partir de la jornada de descanso y alcanzarán su punto culminante en esa décima etapa del rallye.

«En Fiambalá vamos a tener rock and roll de verdad», avanza Nani Roma. «Creo que va a ser el día más determinante», apuesta Lucas Cruz. La expectación es tal que la propia organización ha anunciado que esa jornada (bautizada como la súper especial de Fiambalá) las diez primeras motos, los diez primeros coches y los cinco primeros camiones clasificados el día anterior saldrán mezclados, planteando así problemas adicionales de navegación a los equipos más rápidos y propiciando que, en la práctica, los primeros espadas de la categoría de automóviles tengan que abrir pista sin encontrar huellas por delante.

Dakar 2016: todas las claves de la carrera más dura del mundo

Sin embargo, conviene no olvidar el resto de las dificultades que esconde el itinerario de este año. La primera de ellas será la imposibilidad de revisar y reparar los coches al término de la primera parte de la etapa maratón, que se celebrará el día de Reyes. Por primera vez, desde hace casi 20 años, ni mecánicos, ni siquiera los participantes, podrán trabajar en sus vehículos al final de la jornada, ya que quedarán en régimen de parque cerrado. Una novedad que habrá que saber gestionar.

La altura a la que se disputarán las etapas bolivianas también supondrá más de un quebradero de cabeza –y nunca mejor dicho– para pilotos, copilotos y asistencias. No en vano, el Dakar batirá este año su récord, al alcanzar los 4.600 metros de altura el siete de enero camino de Uyuni, cuyo famoso salar parece que en esta ocasión se bordeará y no se atravesará para evitar los problemas del año pasado.

La navegación también tendrá más peso, la organización ha limitado la información relativa al trazado de las especiales y, en este sentido, muchos copilotos de primer nivel han manifestado su preocupación por las trampas que puedan haber preparado tanto Tiziano Siviero como Marc Coma, el nuevo director deportivo de la prueba.

Las categorías del Dakar 2016

Los coches del Dakar se dividen en tres grandes grupos, cada uno con sus características distintivas, ventajas y limitaciones.

  • La clase T1 es la que reúne a los prototipos más espectaculares, coches como el Mini All4 Racing, el Peugeot 2008 DKR o el Toyota Hilux.
  • La clase T2 agrupa a los modelos de serie con unas mínimas modificaciones.
  • La clase T3 permite combinar una preparación más profunda de carrocería o suspensiones con un motor de serie.

Para igualar las posibilidades, el reglamento también establece unos pesos mínimos en función del tipo de motor y el sistema de tracción utilizados. Así, mientras un Mini (4×4 y diésel) debe superar los 1.952 kilos y un Toyota Hilux (4×4 de gasolina) puede bajar hasta 1.915, el peso mínimo de un Peugeot 2008 DKR (un buggie diésel 4×4) es de solo 1.340 kilos. Ligereza versus capacidad de tracción: he aquí el dilema pues, según el tipo de terreno los tramos cronometrados serán más propicios a una solución u otra.

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Además, y con objeto de equiparar sus opciones con las de los modelos de cuatro ruedas motrices, los buggies de tracción trasera pueden utilizar suspensiones con mayor recorrido y también montar un sistema que permite hinchar y deshinchar los neumáticos desde el interior del coche, sin tener que parar. Una ventaja fundamental en los tramos de piso cambiante, donde se alternan pistas pedregosas o rotas con dunas o barro. Y pueden equipar motores turboalimentados, más adecuados para funcionar en cotas elevadas, con poca presión atmosférica.