Más de 5.500 kilómetros serpenteando las atestadas calles de Los Ángeles y San Diego, circulando por la bulliciosa Las Vegas, atravesando desiertos como el Mojave o el Valle de la Muerte (Death Valley), recorriendo el Gran Cañón, conduciendo por tierras nevadas del Lago Tahoe y subiendo y bajando por las inclinadas calles de San Francisco; todo ello para comprobar si el nuevo Grand Cherokee es digno de su largo linaje.
Un primer vistazo
He estado volando más de 16 horas y esperando otras tantas entre enlace y enlace, pero por fin he llegado a Los Ángeles.
Salgo del aeropuerto con una mezcla de cansancio y entusiasmo, ya que pronto me veré las caras con la nueva generación de un icono TT.
Tras identificarme en el aparcamiento, el guardia me insta a esperar un par de minutos.
Transcurrido ese tiempo, resuena de manera suave, aunque grave, un motor, me giro y mi nueva montura está ante mi.
Caramba, la verdad es que en las fotos de prensa era bonito, pero de cerca se aprecia mucho mejor una imagen de líneas finas y unos pasos de rueda marcados.
El tamaño podría llamar la atención, pero a mi lado tengo un Cadillac Escalade y un Chevrolet Suburban que hacen que este todoterreno de 4,80 metros de largo y 1,93 de alto parezca un compacto.
La pintura Bright Silver Metallic, que se ofrece sin sobrecoste, brilla con las luces del aparcamiento, así como sus enormes llantas de aleación de 20″ calzadas con gomas Goodyear.
A los mandos
Tras un primer vistazo, me aproximo a la puerta, con la llave en el bolsillo, y la abro; aunque resulta un pelín pesada.
Me aúpo a un confortable asiento tapizado en cuero beis, que Jeep denomina Dark Frost y, gracias a los múltiples reglajes disponibles, pronto encuentro una posición cómoda.
Los mandos cuentan con una correcta disposición, y el navegador resulta bastante intuitivo, aunque algún menú de configuración del sistema se resiste a ser descifrado.
Salgo del aparcamiento y en un recorrido de poco más de dos kilómetros hasta el hotel ya obtengo mis primeras impresiones: las luces de xenón iluminan perfectamente y disponen de una función que activa y desactiva las largas al encontrarnos con otro vehículo; sin embargo, éstas no son direccionables, lo que les resta algo de eficacia.
Los primeros pasos
Tras un sueño reparador, me dispongo a comenzar de verdad esta prueba de dos semanas.
Con la luz del día se aprecian mucho mejor detalles que la noche anterior me pasaron desapercibidos, como la ubicación de la cámara trasera de aparcamiento, justo encima de la matrícula, o el discreto acabado «cromo», disponible allí por 758 euros.
También descubro un enganche de remolque heavy duty capaz de arrastrar 2.538 kilos.
Esta «bola» sólo se puede adquirir en el mercado americano -por 453 euros-. Una vez dentro, y gracias al techo solar, aprecio lo realmente amplio que es el interior, aunque a ello ayuda el tono claro de la tapicería.
El motor
Pulso el botón de arranque y el motor 5.7 V8 HEMI se pone en marcha con una pequeña subida de vueltas que nos insinúa su potencia.
En total, rinde 360 CV y 550 Nm de par extraídos de una mecánica que data de 2003, pero que ha sido convenientemente adaptada para cumplir las cada vez más exigentes normas anticontaminación.
Dispone también de un sistema de distribución variable un tanto curioso, ya que su único árbol de levas va situado en el centro del bloque, sobre el cigüeñal, y la activación de las válvulas se realiza mediante unas varillas que, a su vez, actúan sobre los empujadores de las levas.
Pero además, este árbol ha de cumplir la función que Jeep denomina ECO (marcada en el tacómetro con una línea verde), y que no es ni más ni menos que la desactivación de la entrada de aire en cuatro de los cilindros.
Esta actuación se lleva a cabo a no más de 2.000 rpm y siempre y cuando no estemos pisando a fondo el acelerador.
Este modo está pensado para usar con el control de velocidad en las largas rectas de las highway americanas y así conseguir reducir el gasto de combustible.
En los múltiples trayectos registro un consumo medio de 9,4 litros a los 100 km circulando a una velocidad de 105 km/h -Jeep lo cifra en 12,3 litros-.
En caso de rodar a velocidad legal española, éste aumenta hasta los 12 litros. Si tenemos en cuenta que en el depósito entran 93 litros, podríamos llegar a recorrer algo más de 900 kilómetros a 105 km/h, aunque es un dato teórico.
Dentro del habitáculo, el ruido del motor no se deja notar mucho a menos que hundamos el pie en el acelerador, en cuyo caso el bramido progresivo, pero grave, del bloque V8 se hace patente.
El chasis
Analizando los datos técnicos de este Grand Cherokee, lo que más llama la atención es la base de la que parte, que no es otra que la del Mercedes W164 -el actual Clase M-. Al emplear este chasis, otros elementos se han visto abocados al cambio, como la suspensión trasera, que ahora es independiente, al igual que la delantera.
Además, existe la posibilidad de incorporar una suspensión neumática, que mejora sus aptitudes en campo y facilita la entrada y salida del TT.
Rodando por autopista se aprecia un buen aplomo y agarre de los neumáticos, y si no fuera por los límites de velocidad americanos, podríamos rebasar sin problemas los 200 km/h. La cosa cambia cuando abordamos carreteras secundarias viradas, en donde descubriremos un problema de balanceo derivado de su altura y una suspensión blanda.
Éste no es excesivo, pero nos impedirá ir rápido, además de resultar perjudicial para la gente que se marea, ya que aumenta la sensación de movimiento.
Otro punto en contra en este tipo de vías es la caja de cambios de cinco velocidades, que resulta bastante lenta, incluso en modo manual.
Es como si siempre faltase una marcha entre medias de la que estás usando en ese momento, aunque hay que decir que este 4×4 tampoco está pensado para ir de Tour de Corse.
Pistas rápidas y arena
Tras varios días rodando casi por completo en asfalto estaba ávido de sensaciones TT, así que cerca de la localidad de Barstow (en California) me desvié tomando una pista de tierra para realizar unos cuantos kilómetros «ligerito». Con el control de estabilidad desconectado -el de tracción no se puede quitar-, se puede rodar realmente rápido, siempre que vayamos en línea recta.
El paso por curva es otra cosa, ya que si no somos muy finos en nuestra conducción provocaremos al ESP, que no tarda mucho en activarse automáticamente; aunque éste es menos intrusivo que, por ejemplo, el de un Volkswagen Touareg.
La masa del Grand Cherokee, de 2.364 kilos, y su caja de cambios tampoco facilitan las cosas, sobre todo cuando empezamos a «perder la trasera».
A favor, hemos de decir que las suspensiones se comen absolutamente todo, como si los baches desaparecieran y, curiosamente, en algún pequeño salto no se nota apenas rebote.
Aunque la primera experiencia ha sido satisfactoria, no estaría mal un cambio de ruedas, ya que con el perfil 50 de las ruedas de 20″ nos arriesgamos a pegarle un pellizco al neumático y pinchar. Por suerte, contamos con una rueda de repuesto de tamaño normal que nos ayudará a continuar sin problemas nuestro viaje.
Tras tres días de duro trabajo en el SEMA Show de Las Vegas, vuelvo a retomar mi idea de darle «caña» fuera del asfalto y decido irme a una zona despoblada, cerca del Gran Cañón (Colorado), para poner a prueba el
Select Terrain, otra de las novedades del Grand Cherokee 2011.
Parte de esta formación rocosa está compuesta por arena de río, por lo que la posición Sand (arena) del selector se hace imprescindible, así como la reductora y bajar la presión de los neumáticos. A pesar de todo esto, las gomas vuelven a poner en entredicho las capacidades del 4×4, ya que aunque se consigue avanzar lentamente, la pérdida de tracción se hace patente metro a metro.
Ante la posibilidad de quedarme atascado, decido abortar esta prueba.
Superficies de baja adherencia
Continúo mi periplo de test y ahora le toca el turno a la posición Mud (barro). Para ello decido irme a la orilla de un lago, próximo a un área de recreo. Conecto nuevamente todos los dispositivos y «hierros» y comienzo a avanzar.
¡Vaya!…Parece que los neumáticos responden.
Error grave…No he recorrido ni un kilómetro y de repente noto como las ruedas no sólo pierden tracción, sino que además ya no avanzan.
Definitivamente, estos neumáticos no valen para conducción off road. Pongo pie a tierra e intento sacarlo por mis propios medios, o sea, empleando unas cuantas piedras que había por la zona, pero nada de nada; no me queda otra que pedir ayuda.
Han pasado ya varios días desde mi percance con el barro y decido ir a probar la última posición del selector: Snow (nieve).
Para ello me dirijo al Lago Tahoe, donde había caído una copiosa nevada. Prevenido por mi anterior experiencia, circulo con la máxima cautela, y esta vez la cosa sí parece ir algo mejor.
Sobre el suelo mojado, no tiene problemas, y sobre nieve virgen tampoco. Intento realizar una segunda pasada pero el feeling no es el mismo, y el control de tracción empieza a liarse un poco, así que desisto.
A la espera del diésel
Han pasado dos semanas y regreso a Los Ángeles tras muchos kilómetros de test, y en líneas generales he de decir que es un gran todoterreno.
Es suave, poco ruidoso, no muy gastón, para equipar un V8 de gasolina; y el uso del chasis y la suspensión de Mercedes le otorgan un plus en aspectos como la rigidez y el comportamiento dinámico.
Por su parte, Jeep ha puesto mucho énfasis tanto en el diseño de la carrocería como en el del interior, cuidando todos los detalles, aumentando el equipamiento y empleando materiales de calidad. La única pega son los neumáticos, que no dejan explotar todas las posibilidades off road de este 4×4.
Ahora ya sólo toca esperar unos meses a que llegue a España y ver cómo funciona con un motor diésel.
Por dentro y por fuera
Punto por punto.
El habitáculo del Jeep prescinde de un salpicadero con múltiples botones que, al final, requieren de un cierto tiempo de aprendizaje. En la parte inferior izquierda tenemos la apertura del capó y el freno de mano
(1). Subiendo por el lateral de la puerta encontramos la apertura remota del depósito de combustible y la activación de las luces
(2). Algo más arriba se ubican el cierre de puertas, el reglaje de espejos
(3) y la memoria de los asientos eléctricos delanteros
(4). El volante, algo grueso, dispone de varios botones que controlan el ordenador de a bordo, el equipo de sonido y el control de crucero
(5). Justo detrás está el botón de arranque
(6). El navegador
(7) funciona de manera sencilla e incorpora el Bluetooth y entradas de DVD, USB y audio. Más abajo están los mandos del climatizador dual, los asientos calefactados, la desactivación del ESP y los dispositivos de remolque y calefacción del volante
(8-9).Cómodos y amplios…Tanto los asientos delanteros como los traseros gozan de una gran ergonomía, primando en los delanteros el confort a una sujeción algo más deportiva. La segunda fila puede albergar sin problemas a tres ocupantes.
Control total en nuestras manos… El volante multifunción nos permite gestionar la mayoría de los dispositivos de entretenimiento e información del vehículo. En él se encuentran ubicados los mandos del audio, el Bluetooth, el control de crucero (normal o adaptativo) y el ordenador de a bordo.
Muy amplio…El maletero cubica 990 litros y es uno de los más grandes del mercado.
En él encontramos una red para sujetar objetos, el subwoofer y una toma de corriente de 12 voltios, así como el accionamiento eléctrico del portón trasero.
Bajo el maletero están los componentes del equipo de sonido, además de la radio por satélite Sirius. En el mando a distancia están la apertura y cierre de puertas y portón, así como el arranque automático del motor y un botón de pánico, que activa la alarma y luces del 4×4.
Mucha electrónica… Este Jeep incorpora un sistema similar al Terrain Response de Land Rover.
Denominado Select-Terrain, permite, mediante una serie de funciones predeterminadas, ajustar la actuación del control de tracción. También encontramos los mandos de la reductora, la suspensión neumática y el control de descenso.
Pensado para los niños… Por 1.147 euros podemos pedir que nos instalen una pantalla para poder ver películas en formato DVD. Ésta se divide en dos y se coloca en el techo. Para manejar el equipo se emplea un mando como el de la TV de casa.
Brillante… Dentro de las opciones disponibles en el catálogo podemos incluir un paquete cromado, firmado por Mopar, que cuesta 763 euros.
Pero quizás una de las opciones más útiles sea el gancho de remolque. Dependiendo de nuestras necesidades, se ofrece uno básico por 456 euros y otro «heavy duty» por 77 euros más.
Otro accesorio interesante es un dispositivo para calentar el motor, muy útil en regiones frías, y que se acciona a distancia, desde la llave.
Muy grandes… La versión Overland equipa neumáticos Goodyear Fortera en medida 265/50-20, aunque, opcionalmente, se ofrecen unos Michelin Latitude Tour 265/60-18, levemente más enfocados a un uso fuera de carretera.
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Cómo va
Veterano con mejoras…El motor 5.7 HEMI dispone de un nuevo sistema de distribución variable que emplea un solo árbol de levas, ubicado entre sus dos bancadas.
Además cuenta de un dispositivo que desconecta cuatro de los cilindros para consumir menos. Con todo ello este bloque, nacido en 2003, eroga 360 CV y 550 Nm sin el uso de un turbo.
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La opinión TT
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Ficha técnica y gama / Jeep Grand Cherokee V8 5.7 Hemi
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
El nuevo Grand Cherokee está en una fina línea entre el todoterreno auténtico y un SUV de lujo. Sus capacidades off road están a la altura de Land Rover o Toyota y su calidad interior muy próxima a la de un 4×4 alemán.
L.R. Range Rover 4.4 TDV8.-
Es tremendamente eficaz, tremendamente lujoso y… tremendamente caro. Ya desde la versión básica dispondremos del Terrain Response, la reductora, etc. Además, la casa inglesa acaba de introducir un motor diésel V8 con 313 CV asociado a la caja de cambios de ocho velocidades.
Desde 98.100 –
Mercedes ML 500.-
Englobado dentro de un paquete Off Road, el todocamino de la casa germana pasa a ser un poderoso todoterreno con la incorporación de reductora, suspensiones neumáticas y bloqueos de diferencial central y trasero. Además se incluye una rueda de repuesto de tamaño normal, ubicada en el portón.
Desde 84.067 –
Toyota L.C. 3.0 D-4D Limited 5p.-
Al igual que el Jeep Grand Cherokee, es toda una referencia. También es más accesible, aunque la versión Limited se sale algo de precio. A cambio dispone de barras estabilizadoras activas, bloqueo de diferencial trasero y reductora. Este 4×4 no tiene suspensión neumática.
Desde 68.000 –
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Por fuera
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