Con esta medida, la Junta busca liberar de costes laborales a la empresa, de forma que pueda ser atractiva para algún inversor privado que asuma la titularidad y quiera reactivar la actividad productiva automovilística.
La idea de los responsables actuales es privatizar Santana Motor y que se retome la producción en un futuro a medio plazo. Los acontecimientos dirán si pueden cumplir su objetivo, pero de lo que no cabe duda es de que el pasado abril se puso fin a más de medio siglo de historia del todoterreno en España.
Los land rover made in spain
La andadura de este fabricante se inicia a principios de los 50, cuando, al albur del Plan Jaén -un proyecto del gobierno franquista destinado a revitalizar la economía de esta provincia-, se decidió, entre otras muchas medidas, instalar una fábrica de maquinaría agrícola.
Para su emplazamiento se eligió la ciudad de Linares gracias al buen hacer de su entonces alcalde, Leonardo Valenzuela, que logró influir en el entorno de Franco para inclinar la balanza a su favor.
Esta ciudad de poco mas de 50.000 habitantes en aquella época había vivido durante la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del XX una época de prosperidad gracias a las minas de plomo que se ubicaban en las proximidades de la ciudad, pero a esas alturas de la década de los 50 casi nada quedaba ya de aquel pasado industrial.
El Estado sacó a concurso la concesión de la fábrica que fue adjudicada al grupo liderado por José Sáez de Montagut y Alfredo Jiménez Cassina, que pronto empezó a trabajar y adquirió unos terrenos en las afueras de Linares.
Se trataba de una finca destinada, principalmente, a uso pecuario. Esta finca se denominaba Santa Ana, por lo que los responsables del proyecto decidieron bautizar a la a la nueva empresa como Metalúrgica de Santa Ana, S.A.
La actividad industrial se inició con la fabricación de maquinaria agrícola, principalmente cosechadoras, pero la idea de la empresa era diversificar la producción.
Para ello contactaron con The Rover Co. Ltd. que ya fabricaba sus modelos bajo licencia fuera del Reino Unido, ya que no era capaz de cubrir la demanda solo con la producción local.
La idea de los británicos era que en Linares se fabricara el Serie I aprovechando la maquinaria del fabricante belga Minerva, cuyo contrato se acababa de extinguir. Pero los responsables de Santa Ana apostaban por un modelo más moderno.
Finalmente los españoles se llevaron el gato al agua y en 1958 coomenzó la fabricación del Land Rover Serie II, utilizando mayoritariamente maquinaria importada del Reino Unido.
En el acuerdo se contemplaba que las primeras 1.500 unidades fabricadas debían tener componentes nacionales en un 75%, las siguientes 1.000 en un 85% y, a partir de ahí, debían ser nacionales al 95%. Las primeras unidades –Serie II con batalla de 88 pulgadas y mecánicas de gasolina de 2,25 litros y diésel de 2 litros- salieron de la fábrica linarense en 1959, siendo acompañadas poco después por los Serie II de 109- de batalla.
En la década de los 60 la compañía experimenta un gran crecimiento: desde 1960 fabrica cajas de cambio para la fábrica de Citroën en Vigo, en 1962 se inicia la producción del Serie IIA -un modelo que introduce pequeñas variaciones respecto a su antecesor-, se inaugura un nuevo centro de producción en Manzanares (Ciudad Real) y nuevas instalaciones en La Carolina (Jaén) que funcionan como centro de distribución y de personalización de vehículos, además de albergar la escuela de formación de la empresa.
También, en 1962, Santana recibe autorización de Land Rover para exportar sus productos a mercados a los que la marca inglesa tenía difícil acceso, de modo que se produce el primer envío de Santana a Colombia. En el futuro los vehículos de Linares se distribuirían fundamentalmente a Suramérica, norte de África y Oriente Medio.
A finales de los 60 Santana alcanza su madurez con el lanzamiento del camión 1300 -su primera creación propia- en 1967 y del Ligero militar en 1969. Además, en 1968 se une a la gama el 109 de cinco puertas.
Con la intención de ganar en confort, se introducen en 1970 las versiones -Especial-, que ofrecían nuevos colores, asientos más cómodos, ventanillas practicables y los faros en las aletas.
Algunas de estas innovaciones y una nueva caja de cambios con marchas sincronizadas se incorporarían en 1974 a la nueva Serie III, que tres años después vería como aumentaba su potencia gracias a unas mecánicas de seis cilindros desarrollada íntegramente por Santana.
Estos motores solo se montaron en las versiones largas y obligaron a alinear la parrilla frontal con las aletas, además se aumentó la capacidad del depósito de combustible y se ofrecía opcionalmente el overdrive y los liberadores de rueda.
Se lo cargaban todo
Por su capacidad de carga, desde el principio los Land Rover Santana fueron utiizados como comerciales ligeros, aunque pronto la marca vio la necesidad de disponer de un modelo que, manteniendo la movilidad todoterreno de los Serie II, pudiera cargar más.
El departamento de estudios y prototipos desarrolló el 1300. Un modelo de cabina adelantada -con bastantes similitudes con el Fordward Control británico, a pesar de tratarse de un desarrollo íntegramente de Santana– sobre la base del 109 y que era capaz de cargar 1.300 kilos, de ahí su denominación.
Este modelos se ofrecía con motor de gasolina o diésel, ambos de cuatro cilindros -algunas unidades llegaron a equipar el motor de seis cilindros de la marca- y de 2,2 litros, con una potencia de 81 y 64 CV, respectivamente.
La mayoría de unidades se ofrecían en configuración chasis-cabina para ser posteriormente provistos de un carrozado específico, aunque Santana también lo fabricaba en configuración de furgón, pick up con techo de lona, etc.
Este modelo estuvo vigente hasta finales de los 70, cuando en Santana se comenzó a trabajar en sus sustituto, el S-2000.
Este camión mantenía la arquitectura de cabina adelantada y era ligeramente más largo que el modelo 109, aunque su distancia entre ejes era algo menor.
Equipaba el motor de seis cilindros de la marca en versión diésel y gasolina y se ofrecía en diferentes configuraciones, siendo la más habitual la de chasis-cabina. Este camión tenía un peso cercano a los 2.500 kg por lo que a plena carga superaba los 4.000.
Por esta razón, muchos usuarios, principalmente organismos oficiales, los aligeraban de manera que no supèrase los 3.500 kg de P.M.A. para que pudiera ser conducido con el carné de tipo B.
Desde 1964, Santana también fabricó bajo licencia el furgón Commer, capaz de cargar dos toneladas y con un volumen de carga superior a los 10 m3 -como un Ford Transit de los actuales-.
Este furgón originalmente norteamericano -el de los SWAT de los hombres de Harrelson- era fabricado por el grupo Chrysler y en Europa se producía en Reino Unido, Francia y España.
El S-2000 se fabricó durante la década de los 80. Debido a su extraordinaria movilidad en campo y su capacidad de carga fue muy utilizado por servicios de emergencia y contra incendios, estando algunos aún operativos.
Los 80, el fin de land rover
En 1980 aparece la versión civil del Ligero militar. Solo se fabrica en carrocería corta -88-– y con techo de lona o, de forma opcional, de fibra y con una gama de colores vivos, pues se trataba de un producto dirigido al público joven. Un año después se comercializa el S-2000, un camión ligero con motores de seis cilindros y capaz de cargar dos toneladas.
En 1982 los Santana de seis cilindros pasan a denominarse Cazorla y al año siguiente hacen su aparición las versiones -Super- con motores de cuatro cilindros que poco después también llevarán turbo -varios años antes de que lo incorporasen los Land Rover británicos-.
La gama se actualiza con una nueva calandra, la vuelta a los faros redondos y otros cambios estéticos.
El año 1983 es determinante en la historia de la marca por dos razones: Land Rover, sumida en una importante crisis financiera, retira gran parte de su participación en Santana y se suscribe un acuerdo con Suzuki para fabricar su modelo SJ.
Además de comenzar con la fabricación del modelo nipón, Santana decide lanzar un nuevo modelo bajo su propia marca, denominado serie IV o 2.5/2500, que incorpora una mecánica de 2.495 cm3.
El 2.5 se mantiene como una espartana herramienta de trabajo y se ofrece en versión corta y larga, mientras que los 2500 reciben modificaciones destinadas a aumentar el confort, como nuevos asientos, ventanillas más grandes y practicables o ballestas parabólicas en lugar de semielípticas.
La denominación 3500 estaba reservada a las versiones con motor de seis cilindros y el motor de gasolina solo estaba disponible bajo pedido. Aunque este modelo se mantuvo en el catálogo de Santana hasta 1994, desde finales de los 80 las ventas fueron casi marginales, debido a la fuerte competencia que trajo la liberalización del mercado automovilístico.
Los santana vestidos de verde
Desde el primer momento los Serie II fueron demandados por el Ejército -incluso se realizó una configuración personalizada con luces de guerra y bidones en las aletas-, pero en 1969 se presentó un modelo específico desarrollado con fines militares.
Recibió la denominación de -Ligero-, similar a la recibida por el –Lightweight- británico -este se desarrolló separadamente del español-, y, desde el principio, se produjo en versiones de 88 y 109 pulgadas, las primeras con una carga útil de 1/4 de tonelada y una tonelada para los largos.
El Ligero contaba con una carrocería con líneas muy simplificadas respecto a los Serie II, aletas con ángulos rectos y techo de lona en todas las unidades.
Pero pronto se desarrollaron versiones específicas, como unas para Infanteria de Marina, que disponían de kit de vadeo profundo -escape y toma de admisión elevada y sistema eléctrico blindado-, otras para transmisiones, con techo de fibra; otros preparados para artillería u otros destinados a patrullar en el desierto, que disponían de sistema de refrigeración reforzada y doble depósito de combustible.
El Ligero militar usaba la misma gama mecánica que el resto de la gama y estuvo prestando servicio hasta bien entrados los años 80.
Cuando llegó el momento de relevar a los Ligero, a principios de los 90, se convocó un concurso al que Santana presentó un prototipo denominado 225-M y 300-M -según tuviera carrocería corta o larga-. y que disponía de una mecánica diésel, firmada por VM que ofrecía 105 CV.
Finalmente el concurso fue ganado por el Nissan Patrol y el proyecto abandonado por parte de Santana. De los siete prototipos construidos, uno fue utilizado por Santana, a finales de los 90, como asistencia en la Copa Suzuki de Raids. En la actualidad dos continúan operativos, aunque habiendo recibido algunas modificaciones.
Otro concurso del Ministerio de Defensa, el celebrado en 2004, supuso una tabla de salvación -momentánea, por lo visto a posteriori- para Santana al resultar elegido el Aníbal.
El primer encargo fue realizado en 2005 y dejó de producirse en 2009, envuelto en una intensa polémica debido a la falta de fiabilidad que evidenciaban varios informes internos realizados, entre otros, por el Ejército del Aire.
Además de en este cuerpo, el Aníbal fue incorporado a la Policía Militar, el Ejército de Tierra y la Unidad Militar de Emergencias (UME).
Además del español otros ejércitos, como el francés o el checo, han contado con el modelo de Santana entre sus filas.
Los 80, el fin de land rover
En 1980 aparece la versión civil del Ligero militar. Solo se fabrica en carrocería corta -88– y con techo de lona o, de forma opcional, de fibra y con una gama de colores vivos, pues se trataba de un producto dirigido al público joven.
Un año después se comercializa el S-2000, un camión ligero con motores de seis cilindros y capaz de cargar dos toneladas.
En 1982 los Santana de seis cilindros pasan a denominarse Cazorla y al año siguiente hacen su aparición las versiones –Super- con motores de cuatro cilindros que poco después también llevarán turbo -varios años antes de que lo incorporasen los Land Rover británicos-.
La gama se actualiza con una nueva calandra, la vuelta a los faros redondos y otros cambios estéticos.
El año 1983 es determinante en la historia de la marca por dos razones: Land Rover, sumida en una importante crisis financiera, retira gran parte de su participación en Santana y se suscribe un acuerdo con Suzuki para fabricar su modelo SJ.
Además de comenzar con la fabricación del modelo nipón, Santana decide lanzar un nuevo modelo bajo su propia marca, denominado serie IV o 2.5/2500, que incorpora una mecánica de 2.495 cm3.
El 2.5 se mantiene como una espartana herramienta de trabajo y se ofrece en versión corta y larga, mientras que los 2500 reciben modificaciones destinadas a aumentar el confort, como nuevos asientos, ventanillas más grandes y practicables o ballestas parabólicas en lugar de semielípticas.
La denominación 3500 estaba reservada a las versiones con motor de seis cilindros y el motor de gasolina solo estaba disponible bajo pedido. Aunque este modelo se mantuvo en el catálogo de Santana hasta 1994, desde finales de los 80 las ventas fueron casi marginales, debido a la fuerte competencia que trajo la liberalización del mercado automovilístico.
Desembarco nipón en linares
Los inicios de las negociaciones para la fabricación del Suzuki SJ en Linares tuvieron lugar en 1983 coincidiendo con el cese de la producción de las cajas de cambio para Citroën y la consiguiente necesidad de reubicar a un buen número de trabajadores -casi un 20% de la plantilla- que quedaban, en ese momento, desocupados.
En 1985 se suscribió el acuerdo entre las dos empresas y poco a poco fue aumentando el volumen de fabricación –SJ 410, 413, Samurai, Vitara…- y la participación de Suzuki en Santana, hasta que en 1991 la firma japonesa se convierte en accionista mayoritario de la compañía -el año anterior, Land Rover había vendido las participaciones de Santana que todavía conservaba-.
La desfavorable coyuntura económica mundial y la fluctuación del yen provocan en 1994 unos malos resultados económicos para Suzuki-Santana que derivan en la propuesta, por parte de la dirección de la empresa, de la reducción de un tercio de la plantilla -800 trabajadores-, lo cual desata un clima de conflictividad laboral y social que desemboca en la venta de la compañía a la Junta de Andalucía en 1995 por un precio simbólico, aunque se siguen fabricando los modelos de Suzuki: el Samurai hasta 2003, el Vitara hasta 2005 y el Jimny desde 1998 hasta 2009.
¿Qué pasa si tengo un Santana?
En la actualidad todos los vehíclos fabricados bajo marca Santana ya se encuentran fuera de garantía -los últimos producidos en Linares son Iveco y de ellos responde la firma italiana-, pero la ley obliga a mantener recambios de un modelo hasta al menos cinco años después de su descatalogación.
En el caso de los Aníbal, 300 y 350, sus componentes son comunes a otros moelos de gran difusión -Iveco, Land Rover, Suzuki, etc.- por lo que a cualquier taller no le resultará difícil encontrar recambios.
Internet también ofrece soluciones para quienes buscan recambios de Land Rover y Santana.
Así empresas como Estanfi Automoción (www.estanfi.com), Euro 4×4 Parts (www.euro4x4parts.com), Anglorecambios (www.anglorecambios.com) o Tropical 4×4 (tropical4x4.com), ofrecen repuestos para la práctica totalidad de la gama Land Rover, incluidos sus primos de Linares.
Si eres de los que prefiere acudir al desguace a buscar la pieza en cuestión, la empresa CIDE te informa de en qué centro puedes encontrar esa pieza. No hay más que llamar al 902 302 020 o entrar en www.informaciondesguaces.com.
El aníbal, Iveco y la diversificación
Con la nueva dirección surge la idea de lanzar un vehículo bajo la marca Santana y se comienza a trabajar en 1999 en un prototipo –PS-10– bajo la plataforma del anterior 2500, aunque con componentes actualizados y una mecánica 2.8 de origen Iveco.
Tras algunos retrasos sobre la fecha prevista, el Aníbal ve la luz en el Salón de Madrid de 2002 y comienza su comercialización, pero su éxito comercial no es el previsto. Tras el cese de la fabricación del Vitara, Suzuki cede los derechos de producción y Santana lo sigue produciendo, remozado, bajo la denominación de 300 y 350.
Un año después se presenta una versión de tres puertas del Aníbal con motor de 3 litros y se inician las conversaciones con Iveco para producir un vehículo para la firma italiana.
Se decide que sea un modelo basado en el Aníbal y, durante varios meses ingenieros de Iveco trabajan en Linares para mejorar ciertos aspectos del vehículo, hasta que en 2008 se presenta el nuevo modelo, bajo la denominación de Massif.
En el acuerdo suscrito entre Santana e Iveco se contempla una opción de compra de la factoría de Linares por parte de la firma italiana que prescribía a finales de 2010 y que finalmente no se hizo efectiva, entre otras razones, por la toma del control de Chrysler y, por consiguiente de Jeep, por parte del grupo Fiat.
Ante la incertidumbre que planteaba el panorama automovilístico para Santana, la Junta de Andalucía ha diseñado varios planes de diversificación industrial para la compañía, sobre todo centrados en el negocio ferroviario -acuerdos de fabricación con CAF- y en las energías alternativas -Gamesa, Enertol, Grupo Daniel Alonso…-, entre otros.
En cualquier caso, los últimos años en Santana Motor han estado marcados por un vertiginoso descenso en la producción de automóviles que ha culminado en el cierre de la empresa a la espera de que se pueda reemprender la actividad industrial en un futuro.
El universo de Santana
Después de más de 50 años de existencia de los vehículos fabricados por Santana, se ha creado en torno a ellos un amplio círculo de incondicionales aficionados. Como en muchos otros casos, Internet ha servido para canalizar muchos de estos grupos y cabe destacar las webs del club Land Rover de España -www.clublandrovertt.org- o la del club Santana Ligero -www.santanaligero.com.
Estos dos clubes, complementarios entre sí, organizan concentraciones y diversas actividades y cuentan con foros muy activos en los que se pueden compartir todo tipo de inquietudes relativas a los todoterreno de Land Rover y Santana.
Aunque no estén dedicados específicamente a la marca de Linares, existen otras webs donde cualquiera que esté interesado en conocer algo sobre los modelos de Santana va a encontrar cumplida respuesta a sus demandas. Estas son: www.camionesclasicos.com, www.pegasoesmicamion.com y www.pieldetoro.net.
También tiene su rincón en la Red el club Linarejos 4×4 (www.linarejos4x4.com), aunque lleva activo desde hace bastantes años, siempre ligado a la fábrica de Linares. No en vano son los organizadores y promotores de las concentraciones internacionales de vehículos Santana que se han venido celebrando en la localidad jiennense desde 2005 y recientemente han llevado a cabo la Vuelta a Andalucía en Land Rover Santana.
La bibliografía específica sobre Santana no es muy extensa, pero merce la pena señalar el libro Historia de la Empresa Santana, de Salvador Aznar Sampedro y editado por la Diputación de Jaén en 2002. Esta obra está basada en la tesis doctoral del propio autor, ex trabajador de la empresa. Asimismo, no podemos dejar de destacar la completa serie de 18 capítulos que sobre la historia de la marca firmó Francisco Díaz en una revista especializada, entre abril de 2007 y septiembre de 2008.
