No es ningún secreto que, el exterior y, especialmente, el interior de los Audi tiene una apariencia y una consistencia proverbialmente buenas. Los mandos del interior suelen tener un tacto muy agradable, los revestimientos suelen resistir estoicamente cuando se les intenta mover o hundir, las consolas de mandos del climatizador o el módulo de la radio suelen encajar con precisión micrométrica en sus respectivos alojamientos… todo eso ocurre así porque está medido. Concienzudamente.
De eso, de medir concienzudamente, se encargan en el departamento de metrología de Audi en Ingolstad, un pueblecito cercano a Munich que, un poco como ocurre con Wolfburg y VW o Maranello y Ferrari, está ‘colonizado’ por Audi.
Es en el interior de uno de los edificios de Ingolstad (que, por cierto, se mantiene perpetuamente a 22,5 grados centígrados) donde, nueve meses antes de que de comienzo la producción de un nuevo modelo o la introducción de un restyling, Audi comprueba que todas las piezas de cada nuevo modelo (tanto las que fabrica la propia Audi como las que se encargan a proveedores externos, que son la mayoría) se ajustan a las especificaciones elegidas, y que esas especificaciones son las correctas. Por especificaciones entendemos dimensiones, pero también peso, color, textura o incluso sonoridad.
No buscan comprobar que las piezas son perfectas, sino que no son más imperfectas de la cuenta. Buscan comprobar que unos pilotos traseros fabricados por Hella o Valeo no exceden en más de 0,3 mm la cota de altura o que la goma del sello estanco de la puerta no se aleja más de 0,5 mm del perfil teórico solicitado al proveedor. Si las piezas no cumplen las especificaciones, se devuelven al proveedor, que deber modificar el proceso de fabricación. Este ciclo iterativo, que Audi lo denomina ‘optimización’, se suele repetir entre 3 y 20 veces, en función de la dificultad que presente la pieza y la habilidad del proveedor.
También comprueban que se cumplen las tolerancias previstas. Por ejemplo, entre la calandra del nuevo Audi A3 y el paragolpes debe de haber 1,2 mm de espacio (±0,3 mm) para que el movimiento relativo entre ambas piezas no las haga rechinar ni las despinte (en el primer A3 esa distancia, conocida como holgura, huelgo, tolerancia o franquicia, era de 3 mm). Entre el revestimiento interior de la puerta y la chapa debe de haber 1 mm (de nuevo, para evitar ruidos). Y entre el borde del portón trasero y el paragolpes debe de haber entre 4,5 mm y 5,2 mm (para que, al cerrar el portón, con la inercia del portazo ese borde no contacte con el paragolpes).
Para realizar todas esas comprobaciones, los chicos de metrología se valen de «modelos de referencia». En general, se trata de piezas talladas en aluminio macizo empleando los datos del diseño CAD (los planos digitales) de cada pieza del coche. Piezas como la puerta del próximo A3, que puede pesar una tonelada y costar unos 100.000 euros, pero que representan con la máxima exactitud posible (del orden de centésimas de milímetro) las dimensiones de la futura puerta. Sobre ella se montan elementos como el tirador, el elevalunas, el cristal de la ventanilla… y se comprueba que encajan con la perfección esperada.
Aunque los dos componentes de los que se muestran más orgullosos en el departamento de metrología son los Meisterblock de exterior (arriba) e interior. Se trata de dos enormes bastidores construidos en perfiles rectangulares de aluminio fabricados con unas dimensiones extremadamente precisas sobre los que se montan todas las piezas del exterior y del interior del coche. Representan una especie de ‘ensayo general del coche’ y son el paso siguiente a los bloques de aluminio tallados.
