Llevamos ya un buen rato admirando el F458 Italia, el nuevo Ferrari de motor central, que viene a reemplazar al F430. Casi toda la carrocería del Italia es de aluminio -un coche convencional usa acero, más pesado-… pero de un aluminio especialmente fino -tiene un milímetro de grosor, cuando lo habitual en otros deportivos que emplean este material son 1.8 mm-.
Eso le permite dos cosas: ser ligerísimo -que un deportivo con esta tecnología y potencia pese como un Opel Astra, 1.380 kg, es casi un milagro- y que su carrocería cuente con unas formas espectaculares, como es el caso. Este Ferrari es muy bajito -1,21 m- y eso le hace parecer ‘pequeñito’… aunque mide 4,52 m de largo y 1,93 m de ancho. Al natural, sólo puedo decir que es… indescriptible.
Lugar de la cita: Maranello
La fábrica de Maranello es el ‘hogar’ de Ferrari desde 1943. Con 238.000 m2 de extensión, son las únicas instalaciones que la marca tiene en el mundo y donde se lleva a cabo la investigación, el desarrollo y la producción tanto de los modelos de competición como los de calle. Además, en ella se conservan flotas de vehículos históricos y de F1. De aquí salen 7.000 coches cada año. Además, en este lugar también se fabrican y ensamblan los motores de Maserati.
Con razón le han llamado Italia
Debido a su mencionada altura, entrar en el Italia requiere algo de práctica, aunque acceder a su interior no resulta más difícil que hacerlo en cualquiera de sus rivales -con excepción del Mercedes SLS y sus puertas de apertura vertical-.
Dentro, el Ferrari es sorprendente en casi todos los sentidos. Cuenta con dos plazas muy amplias… tras las cuales se sitúa el motor; el maletero, ubicado bajo el capó delantero, cuenta con sólo 230 litros pero puede aprovecharse al máximo si se adquiere el juego de maletas a medida que ofrece la marca -eso sí, pagando 5.099–-. Los mandos y la ergonomía del salpicadero no tienen nada que ver con ningún Ferrari anterior.
Todos los controles están dispuestos en torno al conductor -el pasajero sólo tiene acceso… a la guantera y, si se estira, a los mandos del climatizador– y, a diferencia de anteriores modelos de la marca, no se han ahorrado costes empleando mandos procedentes de Fiat -que, recordemos, es la propietaria de Ferrari-.
Algo sorprendente es que tras el volante -y aparte de las levas que sirven para manejar el cambio– no te encuentres las típicas palancas que llevan todos los coches para accionar los intermitentes, los limpiaprabrisas o las luces… sino que éstas han sido reemplazadas por cómodos botones en el volante: una solución excelente. Por otra parte, la calidad de los acabados es muy buena -sólo las salidas de aireación son mejorables- y la visibilidad es excepcional; gracias al enorme parabrisas, las ventanillas, la luneta trasera -a través de la que también se puede ver el motor-…
Al final, disfrutas de una vista de casi 360 grados. Hasta puedes aparcar sin recurrir a la cámara de visión trasera -que cuesta 2.877–, algo impensable en un Lamborghini. Es un Ferrari… pero arrancar no tiene misterio: basta introducir la llave, pulsar el botón START del volante, y el Italia se pone en marcha con un sonoro bramido, perfecto y estudiado. Mientras el motor se va desperezando, aprovecho para ajustar mi postura al volante.
Sin duda, los asientos de serie son lo peor del coche: resultan grandes y no sujetan bien, un defecto que acusa sobre todo el pasajero -se mueve de un extremo a otro en las curvas-. Se venden dos modelos de asientos más deportivos -cuestan unos 3.000–-, pero lo mejor es optar por los bacquets de fibra de carbono, a elegir en tres medidas -por 6.276–.
El Ferrari F458 Italia Por Dentro
El volante concentra todos los mandos. Este menú informa de la temperatura de neumáticos, frenos y motor. Tienes que elegir entre ver el velocímetro, el navegador -opcional, por 2.746– o el menú de la radio.
El espacio tras los asientos puede aprovecharse con unas maletas a medida -4.053–-.
Qué curioso
Por 3.792–, el volante puede incluir, en su parte superior, unos Led’s que se van iluminando según el motor sube de revoluciones… ¡igual que en un F1!
Sólo dos vueltas
Como la dirección sólo tiene dos vueltas entre topes, hay muchas curvas en las que no es necesario soltar las manos del volante.
¡Sorpresa!
El F458 no lleva palanca de cambio; para accionar el modo manual, el automático o la marcha atrás hay que pulsar el respectivo botón. En el modo manual se cambia de marcha accionando las levas que hay en el volante
Más informado que el jefe de la cia
En el interior del Italia, todo está orientado al conductor… y hacia el conductor. A ambos lados del volante, encontramos dos grupos de botones. Cada uno controla una de las pantallas TFT de la instrumentación.
La de la izquierda muestra datos del ordenador de a bordo, así como de la nueva función Vehicle Dynamics, que informa de si las ruedas, el motor y los frenos están fríos, ‘a punto’ o sobrecalentados. La de la derecha muestra datos del velocímetro, navegador, equipo de sonido y teléfono.
El volante tiene nueve mandos… que sirven para arrancar el coche, controlar luces, intermitentes, limpiaparabrisas, bocina, suspensión, las levas del cambio y el manettino
Con algún toque italiano…
La instrumentación es completa… y compleja. En el centro se emplaza un enorme cuentavueltas flanqueado por dos pantallas; la de la izquierda es la ‘sencilla’, y muestra datos del ordenador de a bordo, el cronómetro -para cuando ruedas en circuito…-. Pero la de la derecha, que contiene el velocímetro, la información del navegador y el equipo multimedia… es algo difícil de manejar.
Tanto que, al final, acabo pidiendo ayuda a un técnico para que me ponga el marcha el GPS y así poder seguir la ruta que nos han preparado. ¿Lo malo? Cuando el navegador está activado, el velocímetro desaparece y la indicación de la velocidad a la que se circula queda relegada a un diminuto numerito en la pantalla de la izquierda -al principio, cuesta localizarlo-…
Conducir el 458 es relativamente fácil y -a pesar de sus casi 600 CV y propulsión trasera- nada intimidante; una de las principales ‘culpables’ de que ocurra esto es la avanzada caja automática de doble embrague y siete marchas -la única disponible-. Está tan bien puesta a punto que basta rozar el acelerador para que el eche a andar con una suavidad y discrección impropias de un deportivo.
Se puede escoger entre un funcionamiento completamente automático -el conductor se limita a acelerar o frenar- u otro totalmente manual -es decir, el vehículo sólo subirá o bajará de marcha si accionamos las enormes levas situadas tras el volante-. Otra cosa con la que debes familiarizarte -antes de ponerte a conducir ‘en serio’- es con ese mando giratorio situado en el volante llamado manettino.
¿Para qué sirve? Básicamente, para adecuar el comportamiento y carácter del Italia: basta con que elijas una de sus cinco posiciones -hay desde una pensada para circular sobre suelo deslizante hasta otra prevista para conducir en circuito sin ninguna de las múltiples ayudas electrónicas con las que cuenta el 458- para que la respuesta al acelerador, el tacto de la dirección, el sonido del motor o hasta la dureza de la amortiguación cambien en milisegundos para hacer el coche más cómodo -sí, este Ferrari puede serlo… y mucho- o más rádical. Pero obviamente, el motor es la pieza clave de un Ferrari.
El del F458 es un V8 atmosférico -es decir, no usa turbo- de 4.5 litros e inyección directa de gasolina que ofrece 578 CV a 9.000 rpm -ojo, lo normal en cualquier coche son 6.000 rpm-. Una cifra extraordinaria para su cilindrada, y que equivale a una potencia específica de 126 CV/litro; el siguiente modelo que se le aproxima en rendimiento es el Porsche 911 GT3, cuyo motor 3.8 bóxer de 435 CV consigue ‘sólo’ 113 CV/litro.
Cuando conduces el Ferrari, al principio ‘parece que no corre’ y la razón es que, entre 3.000 y 9.000 rpm, el propulsor acelera de forma constante, lineal, sin inflexiones, ni titubeos ni cambios de personalidad. De 0 a 100 km/h impresiona -apenas emplea 3,0 seg.-… pero, por encima de esa marca, la forma en la que gana velocidad se vuelve espeluznante.
Miras el velocímetro y compruebas cómo la aguja del indicador digital sigue subiendo exactamente al mismo ritmo que cuando sales de parado… Entonces, te concentras en la aguja del cuentavueltas, y te fijas en que aún falta un trecho enorme hasta el nueve. Y si consigues no soltar el acelerador, para cuando la caja pase de tercera a cuarta -en sólo 50 milisegundos-, irás casi a 200 km/h.
El Ferrari F458 Italia Por Fuera
Siempre brillante
Este Ferrari puede contar con una capa especial que refuerza la resistencia de la pintura contra rayajos, gravilla… Sale por 2.497 euros.
Levitando
El cavallino rampante en plata no va pegado en el morro, sino que sobresale de la carrocería sujeto por un porta estandarte. La matrícula en España se pondrá encima del logotipo.
Casi el más rápido
El Ferrari 458 Italia registra un velocidad punta de 325 km/h. Sólo el Ferrari 599 GTB es más veloz –330 km/h-.
Para lo que corre..
… consume poco. Tiene un depósito de 86 litros, lo que unido a un gasto medio de 13,3 l/100 km le confiere un autonomía de 540 km.
Los faros son bixenón de serie, pero para que su haz de luz gire en las curvas hay que pagar 1.569–.
Las llantas son de 20». En opción -entre 1.961 y 4.576— ofrece otros dos diseños, pero no mayor diámetro.
Salvo en modo RACE, unas trampillas en el silencioso de escape atenúan el sonido cuando se circula a menos de 3.500 rpm y no se pisa mucho el acelerador.
De ahora en adelante, toda la gama de Ferrari ofrecerá discos de freno cerámicos de serie -otros fabricantes, como Audi o Porsche, cobran más de 9.000–-. Pintar de negro, plateado, rojo o amarillo las pinzas monobloque de cuatro pistones Brembo cuesta 1.111-.
A través de la claraboya se puede ver el motor.
De 0 a 100 km/h en 3,4 segundos
Fresquito
Tras esta rejilla se encuentran los radiadores que refrigeran el cambio de doble embrague -éste cuenta con su propio circuito de aceite, bomba y radiadores independientes del resto del motor-.
Sellado a la carretera
No es un adorno: el difusor trasero que lleva el Italia aprovecha el aire que discurre bajo el coche para ‘pegar’ el vehículo al asfalto con una fuerza equivalente a 200 kg.
Tú lo eliges
El cliente puede elegir el color del Ferrari ‘a la carta’, previo pago de una cantidad que oscila entre los 7.584– y los 9.218–. Si lo prefieres, puedes elegir ‘gratis’ entre 16 pinturas metalizadas -entre las que se encuentra el Rosso Corsa de las fotos-.
Su equipamiento
De serie, incluye ABS, EBD, ESP, TCS, airbag de conductor y pasajero, Bluetooth, alarma, cierre centralizado con mando a distancia, diferencial autoblocante electrónico, climatizador bizona, elevalunas eléctricos, equipo de audio con CD y Mp3, faros bixenón, frenos carbocerámicos, funda de protección, llantas de aleación de 20″, suspensión deportiva regulable, volante multifunción forrado en cuero, dirección asistida, espejos eléctricos.
Opciones: Asientos eléctricos (2.877-), cinturones en color especial (719-), control de aparcamiento trasero (1.046-), cuentarrevoluciones con fondo blanco (719), sistema antirrobo por satélite (3.530-), cuero bicolor (desde 2.092-)..
Las cosas no volverán a ser igual
No hay muchos deportivos capaces de acelerar así, pero lo que hace digno al F458 de llevar el apellido de todo un país es la puesta a punto del chasis. Un buen ejemplo es la dirección: giras el volante y sientes cómo el Ferrari cambia de dirección con una precisión milimétrica y con la rapidez que le permiten sus escasísimas dos vueltas de volante.
Pero si el F458 es tan eficaz tomando curvas se debe, según Ferrari, al trabajo coordinado de la amortiguación regulable -que consigue que la carrocería no balancee lo más mínimo-, del control de estabilidad, del diferencial trasero E-Diff3 -que reparte la fuerza que llega a cada una de las ruedas traseras para que el coche sea lo más rápido posible en los giros- y el control de tracción F1-Trac -que se encarga de que este deportivo no pierda adherencia-.
El resultado es apabullante: el ‘piloto‘ puede dedicarse exclusivamente a conducir, dejando que el coupé italiano se encargue de ‘hacer desaparecer’ los baches, los cambios de rasante, las zonas de asfalto húmedo…
Este F458 es más efectivo que un Porsche 911... y que un Audi R8. Sencillamente, es tan rápido como se atreva a ir quien vaya al volante. Para rematar, el Italia lleva unos frenos que deberían ser obligatorios en cualquier vehículo: unos enormes discos carbocerámicos -de serie- que no se cansan nunca, jamás.
Es raro… que sea tan perfecto
Al final, las predicciones meteorológicas se cumplen… y comienza a llover. Regreso a Maranello impresionado y algo preocupado, debido a un chirrido procedente de la caja de cambios que se ha ido intensificando durante todo el día.
Al parecer, la transmisión Getrag DCT750 de mi unidad de pruebas ha sido ‘castigada’ más de la cuenta -algo que, por mucho que la fuerces, no le sucede a la caja automática PDK del Porsche 911-.
Con todo, si tienes la suerte de contar con una saneada cuenta corriente como para comprarte un Ferrari, quédate con éste. Sus 216.631– resultan, incluso, razonables para lo que es y lo que ofrece -un Lamborghini Gallardo de 560 CV vale 202.395-, y un Porsche 911 Turbo S, 530 CV, 203.934–.
Los datos oficiales
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