Érase una vez uno de los inviernos más duros que se recuerdan. Los Montes Aquilanos, en la leonesa comarca de El Bierzo, se alzaban majestuosos, cubiertos por un grueso manto de nieve. Con 1.731 metros de altitud, el puerto de montaña del Morredero, uno de los pasos asfaltados más altos de España, estaba intransitable… o quizá no.
El pequeño Fiat Panda Cross, que se sentía extraño y confuso entre los utilitarios urbanos convencionales, parecía haber nacido para rodar por aquellas carreteras solitarias, que habían cambiado el gris oscuro y deslucido de su viejo asfalto por el blanco inmaculado de una intensa nevada que muy pocos antes que él se habían atrevido a pisar.
Los dominios de la nieve
El tejo milenario de San Cristóbal de Valdueza había visto a muchos intrépidos luchar contra el invierno, pero pocos con la decisión del Panda Cross. A la salida de este pequeño pueblo de montaña, situado a 900 metros sobre el nivel del mar, comienzan los dominios de la nieve. Los primeros cientos de metros nos sirven para coger confianza con las ruedas y el sistema de tracción total. Aunque la parte pavimentada de esta carretera tiene, por lo general, poco más de cuatro metros de anchura, la nieve es traicionera y cubre las cunetas haciéndola parecer casi el doble de ancha. No ha habido mucho viento, así que encontramos una capa blanda y homogénea que poco a poco va aumentando su profundidad. En ocasiones, sobre todo al principio del ascenso, también hay hielo.
El Panda evoluciona sin problemas, casi siempre en segunda velocidad. Su motor bicilíndrico genera un sonido extremadamente peculiar, metálico, de armónicos un tanto disonantes, casi como si estuviera a punto de romperse; cuesta acostumbrarse, sobre todo cuando hundes el pie en el pedal del gas, pero al final resulta hasta agradable y «casi» deportivo.
La dirección eléctrica, siempre muy asistida, nos da más confianza de lo que esperábamos, respondiendo a nuestras órdenes sobre esta delicada superficie y demostrándonos que aún hay adherencia, que aún tenemos margen para seguir subiendo. La primera rampa realmente empinada pone a prueba el control de tracción. Las ruedas patinan lo justo y necesario para avanzar, y nos damos «el lujo» de parar, poner pie a tierra y reemprender la marcha. Por unos instantes, parece que quizás hemos sobrestimado las capacidades del pequeño Panda, cuyas ruedas patinan intermitentemente, pero poquito a poco, además de girar sobre sí mismas, las cubiertas comienzan a trepar sobre la empinada carretera helada, sobre una superficie en la que a duras penas podíamos sujetarnos con botas de montaña cuando bajamos a hacer un par de fotos.
Según vamos subiendo, nos adentramos en el propio cielo, que ha posado sus nubes de guerra sobre la ladera de esta cordillera. El Panda avanza atravesando una capa de nieve que es cada vez más gruesa según vamos subiendo; 1.000 metros, 1.100 metros, 1.300, 1.400… Todo va bien hasta que, cuando estamos muy cerca del destino, este pequeño Fiat ya no es capaz de apartar los 40 centímetros de nieve que tiene frente a él en un tramo empinado. Así que, lejos de intentar un imposible, metemos marcha atrás, conectamos el limpiaparabrisas trasero y la luneta térmica y retrocedemos con cuidado unos cientos de metros hasta un lugar más llano y despejado en el que, no sin dificultad, logramos dar la vuelta.
El acoplamiento interaxial huele un poco a quemado durante la maniobra; ha trabajado mucho, pero nunca se rinde y hace muy buenas migas con un sistema de control de tracción que tiene dos programas, entre los cuales no hemos encontrado muchas diferencias: uno que conecta el tren trasero solo si es necesario y otro que lo deja accionado y emula el bloqueo de los diferenciales frenando aquellas ruedas que patinan.
Fiat ha empezado a usar un embrague de discos en esta última generación del Panda (a partir de 2012). En la segunda (2005-2012), el acoplamiento era viscoso, mientras que el primer Panda 4×4 (1983-2003) tenía una conexión mecánica total, sin ningún tipo de diferencial central.
Aún más campero que el 4×4
El Panda Cross salió a la venta a finales de 2014, y es una evolución del 4×4, con cotas mejoradas, diferente estética, un control de descenso (especialmente útil en este bicilíndrico de baja cilindrada, que apenas es capaz de retener el coche) y una altura al suelo un poquito mayor. Aunque Fiat declara algo menos de 16 centímetros, la batalla corta y los despejados voladizos dotan a este Cross de unos ángulos que le permiten afrontar obstáculos bastante complicados.
Además del motor diésel de 1,3 litros que ya probamos en el pasado número 161 de la revista TodoTerreno, el Panda Cross ofrece, como comentábamos, un motor bicilíndrico de gasolina sobrealimentado, que nos ha gustado mucho más que el diésel. De entrada, es más potente y da su valor de par máximo a solo 1.900 r.p.m., pero es que además va asociado a un cambio de seis velocidades, que se adapta mucho mejor al uso off-road, con una cortísima primera relación de 5,2 km/h cada 1.000 r.p.m.
El extra de potencia también nos vendrá bien cuando queramos mantener los 120 km/h en un pronunciado ascenso en la autopista (si bien en ocasiones deberemos reducir a quinta). Aparte de un puñado de caballos extra, puestos a pedir, no nos importaría disponer de control de crucero, aunque, en realidad, este Panda no ha nacido para viajar sobre las aburridas autopistas… a no ser que el invierno se apodere de ellas. Pero este es otro cuento, que debe ser contado en otra ocasión.
Ruedas. Por una vez, no se nos ocurre mejor calzado para este vehículo que el equipo original. Las cubiertas de cuatro estaciones Goodyear Vector4Seasons en medida 185/65-15 88H ofrecen motricidad sobre la nieve e incluso el hielo sin degradarse en verano, una duración media, cierta capacidad de auto-limpieza de su banda de rodadura y buena adherencia tanto en seco como en mojado.
Banco de potencia
Banco de potenciaHace algo más de un año probamos el Panda 4×4 con motor 1.3 JTD Euro 5 (curvas de trazos discontinuos), el cual se sigue comercializando en la actualidad. En esta ocasión, la unidad probada contaba con el peculiar 0.9 bicilíndrico de gasolina sobrealimentado Twin Air (312A7000), en versión Euro 6 de 90 CV (curvas de trazos continuos). Lanzado en 2010 en el Fiat 500, este moderno propulsor ha recibido numerosos premios, gracias en parte al sistema de distribución variable en alzada y fase para las válvulas de admisión que emplea un único árbol de levas, mandado por cadena, común también para las válvulas de escape. Este sistema de distribución creado por Magneti Marelli (filial de Fiat) permite obtener una curva de par muy plana que ofrece un valor cercano al máximo desde aproximadamente 2.000 vueltas; como un diésel, pero con un mayor rango de utilización. Y gracias a la sobrealimentación se logra una potencia relativa de casi 111 CV/litro. La superposición de las curvas del 0.9 de gasolina y el 1.3 diésel delata que hasta las 1.700 r.p.m. el rendimiento del motor Otto de 0,9 litros es idéntico al del diésel de 1,3 litros, que solo logra imponerse en el rango que va entre esas 1.700 y las 3.100 r.p.m.
La opinión TT
El Panda Cross 0.9 Twin Air nos ha dejado mejor impresión que el Climbing 1.3 MultiJet probado hace algo más de un año. Dicho esto, las versiones Cross cuestan 1.700 euros más que las Climbing (a cambio de unos milímetros extra de altura libre, 5 CV más y el control de descenso), por lo que la elección lógica sería un Panda Climbing 0.9 Twin Air.
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Ficha Técnica |
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Fiat panda cross 0.9 90 CV |
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MOTOR |
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Tipo |
Gasolina, 2 cilindros en línea |
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Posición |
Delantero, transversal |
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Distribución |
4 válv. por cilindro. Un árbol de levas en la culata |
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Cilindrada |
875 cm3 (80,5 x 86 mm) |
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Alimentación |
Inyección indirecta con turbo e intercooler |
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Compresión |
10:1 |
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Potencia máx. |
90 CV (66 kW) a 5.500 r.p.m. |
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Par máximo |
145 Nm a 1.900-3.000 r.p.m. |
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Transmisión |
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Tracción |
Delantera permanente, con acoplamiento progresivo del tren trasero, bloqueo interaxial y controles de tracción y estabilidad |
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Cambio |
Manual, de seis velocidades |
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Embrague |
Monodisco en seco |
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Grupo/Reductora |
5,308:1/ No (primera corta, de 5,2 km/h a 1.000 r.p.m.) |
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Chasis |
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Tipo |
Carrocería monocasco |
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Suspensión delantera |
Independiente McPherson con muelles, amortiguadores y estabilizadora |
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Suspensión trasera |
Ruedas tiradas interconectadas por brazo de torsión, muelles y amortiguadores |
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Dirección |
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Tipo |
De cremallera, asistencia eléctrica |
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Diám. de giro |
9,7 metros |
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Frenos |
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Del. y detrás |
Discos ventilados/discos |
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Ayudas |
ABS, BAS y EBD |
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Dimensiones y pesos |
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Long./anch./alt. |
3.705/1.662/1.639 mm |
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Batalla |
2.300 mm |
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Vía del./tras. |
1.403/1.406 mm |
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Peso (M.O.M.) |
1.177 kg |
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Depósito |
35 litros |
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Maletero |
225 litros |
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ruedas |
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Llantas |
Aleación de 15″ |
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Neumáticos |
185/65-15 |
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PRESTACIONES |
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Velocidad máx. |
167 km/h |
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0 a 100 km/h |
12 segundos |
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consumo |
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Consumo |
4,3/4,9/5,9l/100 km |
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Autonomía |
714 km |
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Emisiones CO2 |
114 g/km |
