Parte de un chasis de largueros y travesaños al cual pueden anclarse tres combinaciones diferentes de cabina (sencilla, ampliada y doble) y caja, siempre con una longitud total de 5,07 metros (5,16 con el acabado Limited, que incorpora un paragolpes más voluminoso); por lo que cuanto más amplio es el habitáculo, menor es la longitud de la caja, y viceversa.
El diseño no es rompedor, pero sí se han suavizado las líneas, prescindiendo de nervaduras e integrando el paragolpes delantero en la carrocería, en la línea iniciada por el Nissan Navara. Todas las unidades comercializadas en España serán 4×4, y Ford ha anunciado además que ofrecerá los habituales accesorios: techos de fibra, tapas para la caja o soportes de bicicletas.
Habitáculo 7,0 ptos.
Los interiores son completamente nuevos y suponen un importante avance respecto a lo ofrecido hasta la fecha. Habrá un acabado básico asociado a las tres cabinas, y sólo el habitáculo más amplio se ofrecerá con acabados superiores (XLT y XLT Limited), ya que Ford espera que el 80% de las ventas corresponda a versiones de doble cabina.
Toda la gama dispone de doble airbag, lector de CD, elevalunas eléctricos y aire acondicionado (excepto la variante básica de cabina ampliada). Airbags laterales y cargador de CD se añaden en la versión XLT, mientras que el Limited suma inclinómetro y tapicería de cuero.
Las plazas delanteras son cómodas, mientras que las traseras están algo faltas de mullido, y el respaldo continúa siendo demasiado vertical.
Motor 7,5 ptos.
Pero la evolución más llamativa se encuentra bajo el capó. El nuevo propulsor turbodiésel de cuatro cilindros y 2,5 litros se basa en el bloque de la anterior unidad motriz, de 109 CV, pero en esta ocasión la potencia crece hasta los 143 CV gracias al empleo de un moderno sistema de alimentación mediante inyección directa con conducto único a alta presión.
La culata de 12 válvulas se reemplaza, asimismo, por otra de 16.
En la práctica, el resultado es un propulsor que ahora sí consigue mover con soltura el conjunto, aunque su rendimiento aún queda lejos del ofrecido por los Nissan Navara y Toyota Hilux, con más de 170 CV.
Más adelante se incorporará a la familia Ranger una mecánica de estas características, probablemente acoplada a una caja automática.
Transmisión 7,0 ptos.
El motor entrega su fuerza a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco relaciones. El tren delantero y la reductora se insertan mecánicamente mediante la clásica palanca auxiliar.
Ford ha perdido una ocasión de desmarcarse de sus rivales introduciendo un diferencial central para permitir rodar en 4×4 de forma permanente, lo que actualmente sólo está al alcance de algunas versiones del Mitsubishi L200.
Suspensiones 6,5 ptos.
Tampoco hay grandes novedades en materia de suspensiones, pero sí se ha mejorado el diseño para que resulten más confortables y aumente la estabilidad sin que se haya perdido capacidad de carga.
Así, en el tren delantero disponemos de clásicos conjuntos de dobles triángulos con barras de torsión y estabilizadora, mientras atrás hay un sólido eje rígido con ballestas.
También ha habido cambios en la dirección, si bien ésta ofrecía ya buena precisión, suficiente rapidez y la asistencia justa en la anterior generación, así que la mejora en este apartado ha sido menor que en las suspensiones.
En el capítulo de frenos, Ford se conforma con un potente juego delantero de discos ventilados y tambores atrás, con el ABS como elemento opcional.
Para un uso casi exclusivo en pistas, puede tratarse de una excelente configuración, pero no tiene mucho sentido que un vehículo que puede pesar más de seis toneladas con carga y remolque carezca de discos traseros y un ABS con repartidor de frenada sensible a la carga.
Por dentro y por fuera
El nuevo diseño no supone una ruptura en ningún aspecto, pero resulta más actual y va asociado a un motor y unas suspensiones más eficaces.
Ha habido un notable salto cualitativo en el habitáculo. El equipo de audio con lector de CD, de serie, se integra en la consola central.
La clásica palanca en U permite conectar el tren delantero y la reductora, y también se mantiene el freno de mano mediante varilla.
No habría sido mala idea montar una caja de seis velocidades.Como es tradicional en el pick up de Ford, un pulsador acciona los liberadores de rueda.
Existen tres acabados para la versión de doble cabina: XL, XLT (el de la unidad fotografiada) y Limited. En el primer caso, los asientos son de tela, en el segundo se emplea velour (una fibra sintética similar al terciopelo), mientras en el Limited se recurre al cuero. El espacio atrás ha mejorado algo, pero sigue sin sobrar.
Esta llamativa capilla de relojes que corona la consola central del nuevo Ranger es exclusiva del acabado Limited, el más alto. En ella encontramos información sobre inclinaciones longitudinal y transversal, temperaturas interior y exterior, así como brújula.
Tanto la terminación XLT como la Limited ofrecen prácticas argollas atornilladas a la caja de carga que, junto con los embellecedores tubulares que imitan barras antivuelco, permiten anclar la carga con mucha facilidad.
El 80% de las matriculaciones de Ford Ranger durante 2007 (unas 1.760) corresponderá a versiones de doble cabina, mientras el resto (alrededor de 440 unidades) se repartirá entre las de cabina sencilla y ampliada, denominada Super Cab por Ford.
El neumático estándar es un 235/75-15, mientras que las versiones XLT y Limited disponen de 245/70-16, en llanta de aleación. La suspensión delantera recurre a un clásico diseño de dobles triángulos, con amortiguadores de gas y barras de torsión. El aspecto de los tirantes inferiores es bastante robusto.
El eje trasero dispone de juegos de ballestas bastante rígidos y unos amortiguadores de gas firmes que controlan las oscilaciones de éstas. La rueda de repuesto se ubica en la parte inferior del voladizo.
Hay tres diferentes configuraciones de caja y carrocería disponibles. La cabina sencilla permite disponer de una caja de 2,28 metros de longitud y una carga útil de hasta 1.160 kilos (conductor aparte).
La cabina ampliada da acomodo temporal a dos pasajeros más, se asocia a una caja de 1,75 metros y acepta una carga útil de 1.150 kilos. Por último, la cabina doble está homologada para cinco ocupantes, su caja mide 1,53 metros y acepta 1.100 kilos de carga.
El Duratorq 2.5 TDCi es una evolución del anterior grupo propulsor, diseñado por VM Motori. Las principales novedades de esta nueva generación son una culata de 16 válvulas (la anterior era de 12) y un sistema de inyección directa a alta presión por conducto único de Bosch.
Asimismo, el turbocompresor es ahora de geometría variable. Todo ello permite obtener 143 CV y 330 Nm. Existe una evolución de esta mecánica llevada a tres litros que desarrolla 156 CV y 380 Nm, que próximamente estará disponible en el mercado europeo.
El acabado XLT está disponible sólo con doble cabina. Incluye el recubrimiento protector de la caja y los tubos decorativos. La caja asociada a la doble cabina es la más pequeña, con 153 cm de longitud. La caja intermedia llega a 175 cm, mientras que la mayor alcanza 228.
 |
Cómo va
Para realizar esta toma de contacto dispusimos de un vehículo de doble cabina y acabado XLT, con el que recorrimos carreteras y pistas en buen estado de la isla de Fuerteventura. En su totalidad, el recorrido era apto para cualquier todocamino y, en su inmensa mayoría, incluso para un turismo convencional.
La principal mejora respecto a la versión precedente está bajo el capó. Los 34 CV extra se dejan notar, y el vehículo es más ágil que su predecesor.
El guiado del cambio también ha mejorado, aunque echamos en falta una sexta velocidad, que en la actualidad sólo ofrece el Nissan Navara. Ford ha hecho también una buena puesta a punto de las suspensiones, ya que las ruedas se ciñen razonablemente bien a las irregularidades del terreno, a pesar incluso de desplazarnos con la caja descargada.
A la hora de realizar pequeños enlaces por asfalto, echamos de menos un diferencial central que nos permita circular en tracción total de forma permanente. Mitsubishi (en opción) y Land Rover (de serie) son los únicos fabricantes que lo montan sobre un pick up (y Toyota ofrece en opción un sistema que se desacopla solo), lo que no quita para que sea una de las asignaturas pendientes del segmento.
El ABS sólo está disponible en las versiones XLT y Limited. Esto puede resultar interesante para quien pretenda usar el Ranger sólo en entornos rurales, pero choca con el carácter más lúdico que profesional que Ford quiere conferir al recién llegado.
No hay disponibles controles de tracción y estabilidad, elementos que actualmente sólo ofrece Mitsubishi en su nuevo L200.
Pero no cabe duda de que el comportamiento en pista en general ha experimentado una clara mejora, algo achacable sobre todo al mejor tarado de los amortiguadores. El fabricante asegura que también se ha mejorado el guiado de la dirección, pero éste, con geometría de Ackerman, ya era bastante bueno en la versión precedente.
Sí nos parece más acertado que se haya huido de las monstruosas ruedas de 265 milímetros de sección que se montaban en algunas unidades del anterior Ranger, muy aparentes y con un alto índice de carga, pero poco colaboradoras con el volante.
También sería deseable contar con algo más de ángulo de giro, pero aquí es difícil ganar nada sin haberse aumentado el ancho de vías. En cualquier caso, la mejora dinámica ha sido importante, pero aún hay trabajo por hacer.
| Ford Ranger (1998-2007)
Ford utiliza el nombre Ranger en sus pick up compactos de origen norteamericano desde 1983, si bien las versiones europeas no aparecen hasta finales de 1998, fruto de un acuerdo comercial con Mazda que se traduce en la empresa conjunta AutoAlliance, que produce ambos vehículos en Tailandia. Así, el primer Ranger europeo es en realidad una variación sobre la séptima generación del Mazda Serie B (la actual es la octava), cuya primera versión apareció en 1961. La mayor penetración de la marca del óvalo en los mercados europeos permite alcanzar un nivel de ventas de este vehículo que no está al alcance del fabricante japonés. El Ranger inicia su venta con cabina sencilla y doble tanto en Europa y Asia como en Oceanía, donde recibe el nombre de Ford Courier. Su producción se lleva a cabo en Tailandia y Filipinas, aunque también se ensambla en Suráfrica y Ecuador. La carrocería de cabina y media aparece en 2002 junto con una revisión general de la gama, que experimenta un restyling en 2004. Un año antes, Ford decide lanzar a algunos mercados un todoterreno familiar derivado del Ranger y denominado Everest o Endeavour. |
|
Ficha Técnica Ford Ranger (2007)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Equipamiento, Seguridad y Funcional
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Los rivales
En los últimos años, los pick up han incrementado su tamaño y su potencia, pasando de disponer de conjuntos de unos cinco metros de longitud y alrededor de 100 CV a contar con carrocerías de 5,20 metros y mecánicas de hasta 170 CV. Pero algunos fabricantes han decidido ubicar modelos en una posición intermedia, como Mitsubishi o Isuzu. Tienes más información en la página 40 de este mismo ejemplar.
Mazda BT-50: Se trata en realidad del mismo vehículo que el Ranger. Se produce en la misma fábrica, en Tailandia, y se diferencia sólo por detalles estéticos y de equipamiento y acabado.
Motor: 2.499 cm3 Potencia: 143 CV a 3.500 rpm Par: 330 a 1.800 Nm Reductora: Sí Velocidad máxima: 158 km/h Precio: De 24.500 a 26.300 euros.
Por fuera
 |
 |
 |
