Sin embargo, hoy día se ha quedado desfasado: se trata de un propulsor que simplemente tira bien del vehículo y cuyo consumo es razonable.
Eso sí, difícilmente da problemas si no apuramos el cuentavueltas, especialmente porque la potencia máxima la entrega a poco más de 3.500 rpm.
Diseñado para el mundo laboral, admite un buen número de kilómetros bajo esa perspectiva. Tranquilo, pero sin pausa, la suspensión de tarados un tanto firmes ofrece lo justo. En campo, le falta recorrido en el eje delantero y sus ballestas traseras se muestran muy rígidas al circular sin carga.
Sobre asfalto, el tren anterior mantiene un buen comportamiento y, como ocurre en este tipo de vehículos, el posterior resulta muy vivaz. En condiciones de carga, todo mejora: el vehículo se asienta y gana en tracción y estabilidad.
La transmisión, de tipo clásico, está hecha para durar. Salvo los habituales problemas de fuelles, propios de los palieres delanteros, no tendremos mayores complicaciones. Cabe destacar en esta versión la presencia de un bloqueo total de diferencial en el eje trasero, que amplía considerablemente sus posibilidades al circular fuera del asfalto.
Uno de los puntos fuertes de este pick up es la dirección, muy precisa, gracias a la incorporación de un sistema de cremallera en lugar del clásico de recirculación de bolas.
La carrocería, sin ser un prodigio de diseño, está bien resuelta.
Y en esta versión todavía más gracias a un intento de actualizar su imagen interior y exterior, cuya fisonomía inicial era un tanto anodina. El último restyling de este modelo data de mediados de 2003.
Los frenos no destacan ni para bien, ni para mal. En vacío, cumplen y, con carga, la velocidad se debe limitar por su comportamiento, lo que hace al equipo trabajar con suficiencia.
Su fiabilidad global es destacable; jamás defraudará, pero tampoco sobresale en nada.
Antes de que aparecieran los modernos propulsores de inyección directa a alta presión por conducto común, podríamos considerarlo como un rey en la sombra.Sus ventas le convierten en un desconocido, pero sus posibilidades, gracias a un propulsor todavía competitivo, le permiten situarse entre los puestos de cabeza de los pick up usados buscados por los usuarios.
Sin grandes defectos ni virtudes, el Ranger es un vehículo ciertamente interesante para aquellos que quieren un vehículo actual y renuncian por cuestión de precio a pagar lo más moderno del mercado.
En asfalto, su propulsor le permite rodar casi como un turismo, bien guiado por su eje delantero.
En cuanto al comportamiento en campo, la reductora y su bloqueo trasero, con permiso del corto recorrido de suspensión del eje delantero, le posibilitan salir airoso de más situaciones de las que uno se imagina.
Concebido para durar y con un carisma tranquilo, este vehículo encaja perfectamente en las necesidades del usuario que busque en él una herramienta de trabajo o un vehículo de ocio y siempre bajo el lema de «sin prisa, pero sin pausa» que es el que mejor define a este veterano pick up.
Eso sí, encontrar uno en el mercado de usados no es muy fácil, ya que sus ventas como nuevo no han sido lo que se dice altas.
Por dentro y por fuera
Por dentro
En el interior, Ford ha ido realizando esfuerzos para mantener al día este veterano vehículo y ofrecer un nivel de calidad muy satisfactorio.Aunque comparte denominación con otro pick up comercializado en EE.UU., poco tiene que ver mecánicamente con aquel modelo.
El pulsador R.F.W. permite liberar los palieres delanteros al rodar en 2WD. Debido a la verticalidad del respaldo, las plazas traseras no son cómodas para realizar trayectos largos, a pesar de los buenos acabados del interior.La caja de carga admite un amplio abanico de posibilidades tanto para el ocio como para el trabajo en ámbitos todoterreno.
Las llantas de aleación constituyen uno de los pocos elementos de lujo en un vehículo destinado al trabajo.La suspensión se comporta de forma razonable, pero, si vamos deprisa, se muestra insuficiente por campo.La unidad objeto de nuestra prueba disponía en el eje trasero de un diferencial bloqueable al 100% para mejorar sus aptitudes todoterreno.
Mejoras TT/La suspensión delantera
Gracias al bloqueo trasero, la tracción está resuelta, así que tendremos que centrarnos en el eje delantero para sacarle el máximo partido al Ranger.
Regular sus recorridos en la proporción 2/3 en compresión y 1/3 en extensión es fundamental para no golpear la parte inferior, que necesita una robusta protección, al igual que el depósito de combustible, si no queremos dañarlos en nuestra primera travesía de campo.
Por último, y sin entrar en temas de amortiguación, muy justa de serie, tendríamos que optar por unas gomas al menos del tipo AT, dado que las originales sólo valen para asfalto y pistas.
Historia
Las diferencias entre el mercado americano y europeo son muy significativas, hasta el punto de tener que renunciar por parte de Ford a distribuir en el Viejo Continente su amplia gama de pick up. La solución proviene de su socio japonés, Mazda. El vehículo desarrollado en ambos países se fabrica, sin embargo, en Tailandia, tratando de ofrecer un producto a un precio competitivo.
En España, inició su andadura comercial tras el Salón del Automóvil de Madrid de 1994, aunque previamente se podía adquirir bajo la marca Mazda.En 2004 se realizó un lavado de imagen para acercar más su estética al resto de los productos de la marca, si bien su propulsor se ha seguido manteniendo inalterado durante años.
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Cómo va
Aunque la caja tránsfer se encuentra bien protegida, no estaría de más añadirle un refuerzo suplementario.El depósito de combustible está muy expuesto, aunque cuenta con una leve protección.
Las ballestas por encima del eje facilitan el tránsito por el campo.La ubicación de la rueda de repuesto, como en casi todos los pick up, no está bien resuelta.El propulsor cumple, pero está tecnológicamente superado.
La suspensión independiente deja muy expuestos los bajos del eje delantero.
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Ficha técnica
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