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Honda Civic Type R vs Ford Focus RS vs Seat León Cupra

Comentar Publicado el miércoles 31 de enero de 2018
Honda Civic Type R vs Ford Focus RS vs Seat León Cupra

Honda acaba de actualizar su Civic Type-R y lo hemos enfrentado a sus dos rivales más terribles para averiguar cuál es el supercompacto que ´corta el bacalao´ en ese entorno de precios.

Nuestra primera parada es en nuestras carreteras favoritas del norte de Gales. Sin duda, las vías más exigentes que conocemos.

Dura sólo un instante, pero basta para garantizar que el nuevo Honda Civic Type R va a ser un adversario formidable en esta comparativa. Mientras nos abrimos camino a través de las carreteras del parque natural de North York Moors, al este de Inglaterra, el clima no acompaña. Ha dejado de llover, pero aún te encuentras de forma intermitente pequeños arroyos que cruzan la carretera y, en el horizonte, atravesando la calzada, rematada por un cambio de rasante y seguida de una engañosa curva a derechas, hay una de esas rejillas que ponen para evitar que cruce el ganado. Impasible, meto tercera, piso el acelerador hasta el fondo... y lo dejo pisado. El Honda Civic sale catapultado hacia delante mientras los neumáticos delanteros se tragan todo el par que es capaz de entregar el motor sobrealimentado. Al pasar sobre el resbaladizo enrejado, el control de estabilidad pestañea durante un instante. Y después, el Type R simplemente pasa por la curva como un cohete. Sin movimientos raros en la dirección, latigazos traseros o un subviraje de infarto. No. Agarra y tira para adelante. Vaya, va a ser un día interesante...

Pero me estoy precipitando un poco. Antes de nada, debería presentar a nuestros tres rivales: el Honda, el Ford Focus RS y el Seat León Cupra SC. Tres compactos relativamente parecidos... aunque cada uno de ellos emplea su particular salsa secreta para aspirar al título del supercompacto deportivo definitivo.



El Honda es el recién llegado, y la razón por la que estamos aquí. Los Civic con la etiqueta Type R suelen montar un motor peculiar, y de vez en cuando a Honda se le va la mano con la coctelería y les queda un propulsor un poco ´regulero´. Eso es lo que ocurría, por ejemplo, con el anterior Type R, apodado internamente como FK2. Empleando turboalimentación por primera vez, el motor 2.0 del Type R FK2 era terriblemente potente, pero de vez en cuando la respuesta del acelerador era desconcertamente lenta. Por otro lado, la persecución del mejor tiempo posible en el circuito alemán de Nürburgring se tradujo en una suspensión extradura que, aunque funcionaba muy bien en asfalto liso, se tornaba un problema a poco bacheada que estuviera la carretera. Después, estaba el polémico asunto de su estética. Todos esos alerones y spoilers eran ideales para el parking de un McDonalds, pero no para quien pretendiera moverse con rapidez y discreción.

En cualquier caso, basta ver este nuevo Type R, apodado FK8, para comprobar que los diseñadores de Honda no comparten nuestra visión del asunto. Al menos, todos esos postizos que incorpora la carrocería son realmente aerodinámicos y, gracias a ellos, el Type R puede presumir de estar entre el puñado de coches que genera algo de apoyo aerodinámico a alta velocidad, una cualidad que ha resultado una ayuda inestimable a la hora de rebañar 7,0 segundos al tiempo en Nürburgring de su predecesor.



Los otros factores que contribuyen a hacer que este Civic sea más rápido se esconden bajo su llamativo envoltorio. El motor es un poco más potente –declara 320 CV; 10 CV más que antes– y, aunque la cifra de par máximo no ha cambiado –400 Nm–, Honda asegura que ahora la respuesta es mucho más afilada. La suspensión, por su parte, se ha revisado a fondo. El principal cambio afecta al eje trasero, donde se ha reemplazado el relativamente simplón eje de torsión que empleaba la anterior generación por un sofisticado sistema multibrazo. Además, Honda asegura que el rango de ajuste de los nuevos amortiguadores adaptativos electrónicos que incorpora el Type R con acabado GT que hemos probado es mucho mayor.

El Ford Focus RS ofrece el planteamiento más afín al del Honda Civic, y no muestra reparo en exhibir sus atributos estéticos. A los alerones, spoilers y faldones generosos se suma una altura de carrocería rebajada y dos tubos de escape del diámetro del desagüe de un embalse. Respaldando esa apariencia pugilística encontramos una configuración mecánica que tiene todos los ases de cara a ganar peleas de gallos en redes sociales. Su motor 2.3 turbo es el más potente de los tres, con una potencia de 350 CV y 470 Nm de par máximo disponibles desde tan sólo 2.000 rpm. Y aunque el Civic utiliza su aerodinámica para permanecer pegado al asfalto, el Focus cuenta con un sofisticado sistema de tracción total firmado por GKN.



Al lado de estos dos, el recientemente actualizado Seat León Cupra SC pasa muy desapercibido. Aparte del discreto logotipo de la calandra delantera y el maletero, y un par de salidas de escape ovaladas de un diámetro sospechoso, no hay nada en él que le delate. Incluso en esta versión de tres puertas –existe también una de cinco, e incluso un familiar dotada de tracción total–, el León se camufla perfectamente. Toda esta sobriedad le convierte en un coche fácilmente subestimable ya que, al fin y al cabo, no deja de estar propulsado por un 2.0 de 300 CV de potencia ni de contar con un diferencial delantero cuya tasa variable de bloqueo está exquisitamente controlada por un sistema electrohidráulico. Además, sobre la báscula ha arrojado un peso de tan sólo 1.347 kg –el Honda pesa 1.412 kilos, y el ligeramente regordete Focus RS se ha ido hasta los 1.569 kg– de forma que, en términos de relación peso-potencia, el Cupra no tiene nada que envidiar a sus adversarios. Y no debemos olvidar que, antes del restyling, la versión Performance Pack fue el tracción delantera más rápido de Nürburgring –aunque, como suele ocurrir con ese título, disfrutara de tal honor brevemente–.

De forma que tenemos tres supercompactos en liza y, para averiguar cuál es el mejor, vamos a probarlos tanto en carretera como en circuito, así como a comprobar sus prestaciones. Pero antes de llegar a eso, nos quedan por delante dos días rodando en carreteras de montaña. El Focus RS es el más veterano de todos, pero hace mucho tiempo que no conduzco uno, de forma que procuro hacerme con las llaves del coche azul pitufo.

Por desgracia, nuestra entrevista con el Focus RS empieza con mal pie. Esta unidad equipa los fantásticos asientos deportivos Recaro opcionales –cuestan desde 1.900€– que sujetan perfectamente, pero carecen de regulación en altura y te obligan a ir sentado artificialmente alto, de manera que al principio te sientes un poco incómodo –como en el pescante de una pequeña diligencia– en lugar de integrado en el coche –como ocurre, por ejemplo, cuando te subes al Civic–.

Después, está el asunto de la suspensión, que peca de demasiado dura incluso en el ajuste más blando de los dos disponibles, y hace que el coche vaya dando botecitos continuamente. Además, el tren delantero es sensible a toda clase de grietas y baches, de manera que, en carreteras bacheadas, tienes que realizar correcciones continuamente.



Aunque no todo son malas noticias, claro. La dirección tiene un tacto firme y, en la posición Track –de las cuatro disponibles–, ofrece una incisividad y precisión espectaculares, mientras que el accionamiento de la palanca de cambios tiene un tacto deliciosamente mecánico. Desde el principio, el RS da la impresión de acelerar con mucha soltura y, en línea recta, su pizca de potencia extra hace un excelente trabajo disfrazando sus kilos de más. Los adelantamientos resultan instantáneos, y casi nunca necesitas bajar una marcha para realizarlos. El motor también suena bien... aunque la melodía que escuchas está parcialmente sintetizada a través de los altavoces. Al ralentí, el escape emite un burbujeo amenazante, y el sonido se vuelve muy rabioso al superar las 3.500 rpm. Ahueca el pedal del acelerador, y escucharás a tus espaldas una especie de pelotón de fusilamiento. Resulta muy entretenido, pero algo artificioso.

Paramos para cambiar de vehículo y me monto en el Honda preparado para encontrarme otro coche que trata de impresionarme con su despliegue de luz y sonido. Aun así, hay una cosa que está clara: necesitas tener el estómago bien asentado antes de subir a bordo. Por dentro, este Type R no es tan abigarrado como el anterior, pero sigue siendo un lugar muy... ejem... colorido. Hay un montón de detalles de acabado en rojo, a los que hay que sumar la instrumentación digital, que incorpora un inmenso cuentavueltas digital. Sin embargo, y a pesar de su recargada estética, el Civic también despunta en aquellos aspectos que importan de verdad. Para empezar, la postura al volante es perfecta. Vas sentado en una posición muy baja, y los coloridos asientos te sujetan ejerciendo presión en los puntos ideales. Incluso rodando a baja velocidad notas claramente que en la puesta a punto de la suspensión hay algo de exquisito. La dirección es rápida sin resultar nerviosa, y tiene el nivel de asistencia ideal, mientras que la palanca de cambios, rematada con un bonito pomo de aluminio pulido, tiene un guiado preciso y un tacto de inserción deliciosamente mecánico.



En cualquier caso, la suspensión es el aspecto más sorprendente. Incluso en Sport –existen también las modalidades Comfort y +R–, el Civic rueda sobre el asfalto con una suavidad prodigiosa. Los baches más profundos pueden agotar el recorrido de suspensión, provocando un impacto que oyes más que sientes, pero en cualquier otro sentido el Type R es un maravilloso devorador de kilómetros.

Si hay algo que criticar, es su motor, que emite un sonido con poco carácter y personalidad. No soy un fan del sonido sintético que generan coches como el Focus, pero si ese recurso sirve para enmascarar una melodía cutre como la del Honda, creo que están del todo justificados. En lo referente al funcionamiento en sí del propulsor, no hay nada que criticar. El empuje crece de forma estable desde alrededor de 1.500 rpm, aunque cuando empieza a empujar de verdad es hacia las 3.000 rpm; a partir de ahí, el Type R se convierte en un coche realmente rápido.

Tras probar el Focus y el Civic, el Cupra parece más un humilde coche de alquiler que el máximo exponente de la deportividad en Seat. La postura al volante es muy buena, con un rango de ajuste muy generoso en asiento y volante. Sin embargo, cualquiera que no supiera en qué va montado podría subestimar al Cupra sin contemplaciones. Está bien ensamblado, y la ergonomía es magnífica pero ocurre con cualquier León. Lo peor de todo son los asientos ´deportivos´, que tienen una apariencia la mar de sosa.

Al volante, el Seat León Cupra es tan fácil de conducir como un León cualquiera. La dirección es tan suave y directa como lo es el cambio manual de seis velocidades –aunque el Cupra es el único de los tres que también existe en versión automática DSG–, mientras que en la posición Confort, la suspensión es casi tan absorbente como la del Honda. Sólo el empuje inacabable de su motor delata a la clase de coche que es el Cupra. El más que probado 2.0 EA888 es una auténtica joya, subiendo de vueltas con un ímpetu y suavidad acompañadas de una nota ronca. Convierte al León en un coche muy rápido lo suficiente como para plantarle cara al Honda y al Focus incluso a medida que la carretera se hace más enrevesada.



Cuando activas el modo Cupra, la dirección se endurece, el acelerador se afila, los amortiguadores adoptan un reglaje más firme y el comportamiento del diferencial autoblocante se torna más agresivo. En este modo, el León se vuelve algo así como un chaval enloquecido. Casi todo es culpa del motor y de su espectacular estirada final. Es la clásica receta para conseguir un supercompacto: empotrar un motor muy potente en un chasis muy ligero... y el León parece más ligero que sus otros dos adversarios en cualquier circunstancia.

En cualquier caso, del chasis del León también pueden decirse muchas cosas y no todas buenas. En las carreteras más reviradas, su explosiva entrega de par consigue poner en apuros al chasis. Incluso sobre seco, el control de tracción y el diferencial autoblocante sufren lo suyo para mantener a raya al impetuoso propulsor que, con el asfalto mojado, es capaz de hacer patinar a las dos pobres ruedas motrices en cualquiera de las tres primeras marchas –y cuando recupera la tracción, escuchas crujidos que te hacen temer que, lo siguiente que vas a ver por el retrovisor, va a ser un palier pegando brincos–. Y al llegar al límite de adherencia, el León subvira antes y de forma más abultada que sus dos rivales.




No te equivoques; el Cupra es una máquina súper emocionante, pero tras unas cuantas decenas de kilómetros comienzas a sentir fatiga y te empieza a rondar por la cabeza la idea de seleccionar el modo confort y bajar un reducir el ritmo.

Bajar del León para regresar al Focus es todo un trauma. Inmediatamente tienes la sensación de estar conduciendo un coche más grande y pesado. Al iniciar la marcha notas claramente como el motor tiene que luchar contra la inercia aunque, una vez lanzado, el Focus es increíblemente rápido, gracias en gran medida a la colaboración inestimable de su sistema de tracción a las cuatro ruedas, capaz de catapultarlo como un misil a la salida de las curvas más lentas. Y es que, en el RS, todo gira alrededor del sistema de vectorización de par Twinster de GKN. Selecciona la modalidad Track y experimentarás sensaciones impropias de un supercompacto de motor delantero.

Abre gas sin contemplaciones a la salida de una curva lenta o de media velocidad y sentirás como el eje trasero comienza a redondear la curva a medida que el sistema de tracción empieza a hacer brujería. En mojado, el coche sobreactúa un poco, e incluso ha habido un par de curvas en las que he acelerado a la salida y el RS ha comenzado a cruzarse de detrás, pero las cosas nunca se salen de madre porque el sistema siempre manda tracción a las ruedas delanteras antes incluso de que tú tengas tiempo de aplicar contravolante. La dirección del Ford es la más rápida, y el eje delantero responde instantáneamente, de manera que requiere un estilo de conducción más calmado y mimoso que los otros dos. La adherencia del tren delantero es espectacular, un factor que te anima a exprimir al máximo ese tren trasero juguetón, llevando al Focus siempre al borde del sobreviraje, sobre todo en curvas enlazadas. Sin embargo, trata de salir de una curva bacheada acelerando a fondo y experimentarás un montón de tirones en el volante mientras la centralita del sistema se dedica a repartir frenéticamente el par entre las cuatro ruedas. En este sentido, es casi tan revoltoso como el Seat.

En el lado positivo está el hecho de que, cuanto más rápido conduces, más sentido tiene esa amortiguación tan dura, ya que es la forma de mantener bajo control las inercias del RS y al final, cuanto más deprisa vas, más ágil y ligero parece el Focus. En cualquier caso, el modo más blando de suspensión es lo suficientemente duro. De hecho, el modo deportivo te podría hacer saltar algún empaste.



Es un problema que el Honda no experimenta. En lugar de eso, el Type R se integra y fluye con la carretera. Al principio puede parecerte incluso demasiado confortable como para ser un supercompacto deportivo. Pero aprieta las tuercas y descubrirás su prodigiosa capacidad para abrirse paso a través de cualquier curva. De hecho, y como decíamos justo al principio de esta historia, lo que más te acaba impresionando del Honda es su habilidad para liberar todo su potencial sobre cualquier clase de asfalto, y en ese es el punto clave.

La dirección no es tan rápida como la del Focus, pero el morro responde con incisividad e instantaneidad y, sobre todo, la cantidad de adherencia disponible es asombrosa. Para que el Honda entre en una curva basta con girar el volante, sin importar la velocidad a la que la abordemos, mientras que la motricidad que ofrece a la salida, incluso con el asfalto mojado, está a caballo entre lo increíble y lo absurdo. Y sin embargo, no estamos hablando de una máquina monótona y férreamente atornillada al suelo. Es cierto que no resulta tan extrovertido como el Focus, pero puedes ajustar perfectamente su trayectoria en cualquier curva, ahuecando un poco el acelerador o acariciando los frenos. Además, toda la experiencia viene subrayada por el exquisito tacto mecánico de la palanca de cambio y unos frenos potentes y un tacto de pedal terriblemente progresivo. Está claro que es una máquina puesta a punto por gente que sabe cómo debe comportarse un deportivo. La siguiente pregunta es ¿ha sido esa misma gente capaz de diseñar un coche rápido en circuito?

El veredicto final tras la comparativa

Podríamos hacernos los remolones y mantener el suspense sobre quién es el ganador de esta prueba hasta la última línea pero no tendría mucho sentido. Si has leído algo del texto precedente, ya sabes que la victoria es para el Honda.

Lo consigue gracias a su prodigiosa colección de habilidades. Decir que el Type-R redefine el concepto de lo que es capaz de hacer un supercompacto no es ninguna exageración. Rebosa habilidad, seriedad, competencia y agresividad, y consigue ofrecer las prestaciones escandalosas que cualquiera espera de un supercoche del Siglo XXI con las características esenciales de un deportivo de la vieja escuela. Tiene el tacto de un coche especial, puesto a punto por un equipo de gente muy brillante. Proporciona emoción y diversión en cualquier entorno. Ha sido el más rápido en circuito, es soportable en el día a día y el hecho de que el mantenimiento no vaya a arruinarte a final de mes es la guinda sobre el pastel. Incluso he llegado a acostumbrarme a su aspecto.



Decidir entre el Ford y el Seat es más difícil porque, a pesar de ser radicalmente distintos... ambos son una propuesta apetecible. Sin embargo, y aunque la redacción ha tenido que discutirlo largo y tendido, hemos decidido que el segundo clasificado debe ser el Focus. Su suspensión ´pétrea´, su postura de conducción mejorable, su consumo elevado y ese aspecto regordete juegan en su contra pero, cuando le comienzas a apretar las tuercas, el RS saca a relucir una habilidad incomparable para resultar entretenido y su capacidad para mantenerse siempre al borde del sobreviraje es completamente inédita en el segmento. Enfréntalo a cualquier tramo desafiante de carretera, y su enorme talento comenzará a brillar y brillar. Es uno de esos coches con los que sabes que puedes acometer cualquier clase de carretera con la seguridad de que el chasis jamás te va a jugar una mala pasada. Un milagro electrónico rodante.

De forma que el Seat queda en tercera posición. Solía ser uno de nuestros modelos favoritos, pero el ritmo al que se están poniendo las pilas todos los fabricantes interesados en conquistar este segmento le ha dejado languideciendo. No es que el Cupra no tenga sus encantos somos unos grandes fans de su ligereza y de la ferocidad de su propulsor. Pero presiónale tanto como al Focus o el Honda y no tardará en rebelarse. Eso, su aspecto relativamente simplón y la ausencia de unos asientos ´pata negra´ son los tres puntos en los que Seat se debería centrar de cara a su actualización. Mientras, es mejor decantarse por una versión Perfomance Pack. Aun así, tenemos serias dudas de que pueda plantar cara al Honda. De hecho, va a hacer falta algo terriblemente especial para destronar al Type R. La pelota está sobre tu tejado, Renault Mégane.

 
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