El heredero directo de aquel pionero del todoterreno encaja perfectamente en la descripción de Pyle. Pero ahora, con 200 CV bajo su capó, podemos añadir que es también rápido como una gacela.
Han pasado 70 años, setenta, desde que el pequeño y minimalista 4×4 Willys MB comenzara a producirse masivamente para servir al ejército de los EE.UU. durante la II Guerra Mundial.
Acabado el conflicto, el MB derivó en las versiones civiles CJ (1944-1986), que fueron sucedidas por los Jeep Wrangler YJ (1987-1996), TJ (1997-2006) y JK; este último comercializado desde 2007 hasta ahora.
Este legado permite a los ingenieros de Jeep disfrutar de un conocimiento y una experiencia de los que ningún otro fabricante dispone.
En la misma medida, también les obliga a superar, con cada evolución del vehículo, un listón que ha ido subiéndose pulgada a pulgada durante estas siete décadas de producción ininterrumpida.
Así, el Wrangler JK de 2011 ya está a la venta con importantes novedades que exceden del mero rediseño que se practica habitualmente en el ecuador del ciclo comercial de cualquier vehículo.
Cambios exteriores
Para empezar, se ha aumentado la oferta de colores de la carrocería, y el techo de fibra está ahora pintado en el mismo color y con la misma textura que el resto del vehículo.
Asimismo, las ventanillas traseras son más largas y, consecuentemente, el pilar C es más estrecho.
Como este pilar no es un elemento estructural de la carrocería (a tal fin hay una barra anti-vuelco), esta sigue conservando su rigidez al tiempo que se ha incrementado la visibilidad trasera.
No es gran cosa, pero se agradece a la hora, por ejemplo, cuando has aparcado en batería y te reincorporas a la vía.
Lamentablemente, se ha desaprovechado la ocasión para rediseñar unos parachoques que no convencen a nadie.
Por necesidades de homologación, son más voluminosos que los de la versión americana; de hecho, la longitud del vehículo se incrementa en 34 centímetros.
Los parachoques delanteros cubren el hueco que queda entre ellos y las aletas, recolocan los faros antiniebla (ahora de serie) en sus extremos, donde son más útiles pero quedan mucho más expuestos, y suponen la eliminación de los prácticos ganchos de remolcado que en la versión americana se sitúan en la plataforma donde se apoya la parrilla del motor; la cual, por cierto, es de plástico.
El parachoques trasero reduce el ángulo de salida en nueve grados, ya que la placa de matrícula en las unidades europeas no puede montarse en el lateral, junto a la rueda de repuesto, donde podría quedar oculta por aquella desde un ángulo de visión tangencial.
Por ello se sitúa por debajo de la rueda. Asimismo, las luces traseras de niebla (elemento del que carecen las versiones norteamericanas) van encastradas en las esquinas, donde quedan muy expuestas.
Pero lo que menos nos gusta es que estos elementos se abollan fácilmente, son excesivamente blandos y deslucen de un producto de gran robustez.
Alargada…La ventanilla trasera alargada y el techo duro del color de la carrocería permiten diferenciar el Wrangler 2011 de su predecesor.
La luz antiniebla trasera encuentra su sitio en una ubicación muy expuesta a golpes. Justo sobre ella, en la carrocería, una pieza ciega de fibra tapa el hueco empleado como soporte de la matrícula en las versiones no europeas.
Un salto adelante
En cualquier caso, es en el interior donde encontramos las mayores diferencias. El salpicadero es completamente nuevo, y también lo son los guarnecidos de las puertas.
No hay una mejora abismal en cuanto a materiales, y tampoco la insonorización ha aumentado tanto como esperábamos, pero sí hay un salto adelante en cuanto a aspecto y funcionalidad. Ahora podemos manejar el equipo de audio sin retirar las manos del volante.
Por primera vez en la historia del Wrangler, también es posible regular los espejos retrovisores con un mando eléctrico; un gran paso para el conductor, especialmente si no hay un acompañante que pueda mover el espejo derecho.
Para simplificar la arquitectura eléctrica, los ingenieros de Jeep han centralizado los mandos de las ventanillas eléctricas en la consola central.
No es el mejor emplazamiento, pero hay que recordar que las puertas siguen siendo desmontables (aunque cada vez con más dificultad), lo que permite reemplazarlas por portezuelas de cintura baja (half doors) sin ventanillas o incluso por estructuras tubulares (safari doors), comercializadas en diferentes modelos por Mopar (la filial de Chrysler que distribuye sus accesorios oficiales) y una decena más de fabricantes de accesorios (Bestop, Body Armor, Olympic 4×4, Currie Enterprises, Or-Fab, Warrior Products, etc.).
Ello hace necesario simplificar la arquitectura eléctrica lo máximo posible.
Con todo esto, se ha conseguido que las sensaciones al volante sean algo más gratas.
Eso sí, el nuevo volante, de aro más grueso y menor diámetro, no ha logrado hacer más «sensitiva» ni mucho más rápida la dirección de recirculación de bolas, que no está a la altura de la de un Mercedes Clase G, pero sí claramente por encima de la de un Land Rover Defender.
La postura sigue siendo correcta, infinitamente más cómoda que en su rival británico, y desde el primer momento notaremos el mayor empuje del revisado motor turbodiésel tetracilíndrico de 2,8 litros.
Un viejo conocido
Bajo el capó de las versiones europeas del Wrangler encontramos un viejo conocido que ha ido evolucionando hasta mostrarse suficientemente competitivo y fiable para lo que se espera de un buen motor turbodiésel: el RA 428 DOHC, de VM Motori. Tiene su origen en el veterano 425 OHV estrenado por el Alfa Romeo 164 en 1987.
Por aquel entonces cubicaba 2,5 litros y rendía 258 Nm, que generaban 114 CV. Con mayor o menor fortuna y en diferentes grados de evolución, ha sido montado en varios modelos de GAZ, UAZ, Jeep, Dodge y Range Rover.
De hecho, su primera aparición en el Wrangler se produjo en la generación anterior, aunque se limitó a las versiones militares de batalla larga (TJL) fabricadas en Egipto.
Ahora, en el Wrangler JK de 2011, acaba de ser actualizado a la normativa Euro 5 y dotado de los más modernos recursos tecnológicos, lo que le permite no solo cumplir con las leyes más ecológicas sino además entregar 410 Nm (460 con la caja automática), que se traducen en 200 CV.
Así, el renovado 2.8 fabricado en Cento (Italia) conserva su bloque de hierro con carrera larga (100 mm), la culata de aluminio de 16 válvulas mandadas por correa dentada y el turbocompresor de geometría variable que ya estaban presentes en la versión de 177 CV, pero incorpora un common rail Bosch con mayor capacidad (su presión máxima está tarada a 1.800 bares), inyectores piezoeléctricos y un colector de admisión rediseñado construido en material plástico. Todo ello permite incrementar el rendimiento.
Por otra parte, también ha sido necesario adoptar medidas para hacer el motor menos contaminante (sin las cuales tendríamos fácilmente entre un 10 y un 20% más de potencia), tales como la incorporación de un nuevo sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), un catalizador de oxidación, un filtro de partículas de carbono y un colector de escape reforzado (con una aleación de hierro, silicio y molibdeno), así como la reducción de la relación de compresión de 17,5:1 a 16,5:1.
Por último, para lograr una combustión lo más eficiente posible, la nueva gestión electrónica toma información de las sondas térmicas del fluido lubricante y del escape (esta última, obviamente, se incorpora para la ocasión), y se realizan «otros cambios» no especificados tendentes a reducir los ruidos, las vibraciones y las asperezas (NVH).
Aunque su fiabilidad está por demostrar, su rendimiento es, desde luego, cautivador, con una cifra de aceleración de cero a 100 km/h que ronda los 11 segundos.
Automático y secuencial
Los responsables de Jeep han aprovechado la ocasión para reemplazar la obsoleta caja de cambios automática 545RFE, fabricada por Chrysler, por una más moderna perteneciente a la familia 5GTronic, de Daimler (rebautizada W5A580 en la nomenclatura del fabricante americano), capaz de digerir los 460 Nm liberados por el remozado motor.
Es la misma caja de cambios usada hasta el año pasado en el Grand Cherokee diésel.
Su programación es lógica e intuitiva, y en el uso por carretera se adapta al estilo de conducción practicado.
Además, la latencia a la hora de cambiar de marcha se ha reducido sensiblemente, pero lo que más nos ha agradado es que ahora es posible apurar todas las marchas si pretendemos lograr la máxima aceleración.
Eso sí, cuando lleguemos al régimen máximo, siempre se engranará una marcha superior, incluso con la reductora conectada en medio de una trialera, lo que consideramos un error de programación.
En esta toma de contacto hemos encontrado otros errores electrónicos que cortaban momentáneamente la alimentación al intentar por error meter una marcha adicional yendo en D y al accionar el lavaparabrisas.
Para quienes sigan prefiriendo el cambio manual, la tosca caja de seis velocidades sigue estando disponible, y se asocia ahora a un sistema de parada y arranque automáticos que puede desconectarse accionando un pulsador.
También se ofrece el motor V6 de gasolina, bajo pedido y exclusivamente asociado a la versión Rubicon de tres puertas.
Desde nuestro punto de vista, ahora el cambio automático es más recomendable que nunca, pese a que supone un notable incremento de precio debido a que con él el Wrangler paga un 5% más de impuesto «ecológico».
Independientemente de la caja de cambios escogida, el árbol de transmisión, los diferenciales y los ejes rígidos permanecen invariados.
Los usuarios más radicales seguirán demandando el uso de doble cardán en los semiejes de transmisión y unas juntas Thompson (las homocinéticas delanteras) más robustas, pero en realidad en este aspecto nos encontramos ante una de las mejores cadenas cinemáticas que podemos encontrar para la práctica del todoterreno.
Más adelante tendremos ocasión de probar las aún más radicales versiones Rubicon, que prometen sensaciones inolvidables.
El Wrangler de 5 puertas…Cinco plazas. Los pasajeros del asiento trasero del Wrangler Unlimited no solo disponen de más espacio, sino de una mayor habitabilidad.Pero lo realmente destacable es el aumento del volumen de carga, que pasa de 141 a 429 litros, y roza el metro cúbico si se abate el asiento trasero.Elevalunas. Los mandos de los elevalunas eléctricos de las cuatro puertas se agrupan en la consola central. Los delanteros bajan (pero no suben) con un solo toque.Asideros. Son más prácticos de lo que parece, ya que evitan que nos arañemos con el perfil interior del techo de fibra.
Por dentro y por fuera
Al detalle
Aunque tanto los guarnecidos de las puertas (1) como el salpicadero (2) han sido rediseñados, los tweeters (3) siguen siendo un añadido. Ahora, en los acabados Sahara y Rubicon, encontramos un mando que regula los retrovisores eléctricos (4).
También en la consola central se integran los mandos de los elevalunas eléctricos (5), justo por encima de los del climatizador (6), disponible por primera vez en el Wrangler.
El volante también es nuevo (7), e incluye los mandos del equipo de audio, el cruise control y el sistema de reconocimiento de voz. La tránsfer se gobierna mediante una palanca (8 y 9) que permite conectar la tracción total y la reductora secuencialmente.
El cambio automático (10 y 11) permite el manejo manual secuencial.
Confort…El Wrangler más confortable de la historia cuenta con cinturones regulables en altura (12) y un equipo de audio de calidad con altavoces firmados por Infinity (13). En la versión de tres puertas, las dos plazas traseras son razonablemente cómodas pero poco accesibles.
Buen cambio. ..La nueva caja automática, de origen Mercedes, cuenta con cinco relaciones bien escalonadas, es suave y realiza los cambios con suma rapidez. La parte negativa es que ya no podemos bloquear el paso a una marcha superior, ni siquiera en modo secuencial con reductora.
Información…Un pequeño LCD monocromo de alto contraste (14) muestra la información del ordenador de a bordo, elemento hasta ahora no disponible en el Wrangler. Otro (15) ofrece información tanto del cambio de marchas como del odómetro.
HDC o Stop/Start…La versión automática incluye un innecesario control de descenso (16), mientras la manual incorpora un sistema de parada y arranque automáticos (17).
Detrás. También hay mandos del equipo de audio tras el volante (18).
Varios… La parrilla de siete barras está también presente en el parabrisas (19). En el maletero encontramos una enorme caja de plástico con un subwoofer (20), así como una toma de corriente (21). Junto a las cinchas que sujetan las puertas hay un mazo de cables que alimenta los motores del elevalunas y de la cerradura (22).
Bajos… Hay una protección de material plástico en la zona delantera (4), un travesaño de chapa de acero estampada (5 y 6) por debajo de la tránsfer y una chapa protectora bajo el depósito de combustible (7). La barra de reenvío de la dirección (8), por delante del eje, se encuentra razonablemente a salvo. Las juntas homocinéticas (9 y 10) demandan un buen trato para durar muchos kilómetros sin dar problemas.
Luces.. El piloto de la aleta (11) es una luz de posición, no de dirección. Los faros principales (12) son de cristal con el difusor esculpido, menos eficientes que los de policarbonato liso pero más resistentes a la abrasión por arena. Los antiniebla (13) son ahora de serie. Seguimos sin entender por qué el capó puede ser abierto por cualquiera que pase (14).
Más detalles… Cualquier lugar es bueno para replicar la parrilla (21). El parachoques europeo penaliza en 9º el ángulo de salida (22). Una cerradura protege el acceso al depósito de combustible (23).
Detalles… Los ganchos de remolque (15 y 16) son muy accesibles. Podemos desmontar fácilmente el techo (17) a la altura del conductor y el acompañante. Las bisagras exteriores (18 y 19) dan un aspecto robusto al vehículo. El estribo (20) es propio del acabado Sahara.
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Cómo va
La caja de cambios Stronic, de siete velocidades, permite disfrutar del sistema de doble embrague en vehículos de tracción total. Tanto la marcha seleccionada como la superior se engranan simultáneamente en dos árboles de salida.
El paso de uno a otro árbol es ultrarrápido.
200 CV… El motor VM (1) ha alcanzado su madurez. Los 460 Nm de la versión automática dan una gran agilidad al Wrangler. La unidad con la que llevamos a cabo esta toma de contacto llevaba techo de lona plegado opcional (2). La portezuela (3) no tiene un amortiguador que la frene; sus bisagras pueden sufrir si las maltratamos.
Pese a la abundancia de barro, la buena articulación de los ejes y el reparto de masas consiguen traccionar contra todo pronóstico |
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La opinión TT
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Ficha técnica / Jeep Wrangler 2011
Fíjate en: La sobrealimentación mediante dos turbocompresores es, por el momento, una solución que sólo emplea BMW en el mercado. El Actyon dispone de reductora, mientras que el X6 aporta un innovador diferencial trasero controlado electrónicamente. También es digna de destacar la dirección activa opcional del alemán. |
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Equipamiento, Seguridad y Funcional / Jeep Wrangler 2011
Atento a: La versión básica Sport solo está disponible con carrocería de tres puertas, no puede montar cambio automático y lleva de serie techo de lona y puertas sin ventanillas. Hay un pack de opciones disponible para ella por 1.859 €. |
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Por fuera
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