Contrariamente a la tendencia actual entre los todocamino compactos, el CR-V no ha crecido a lo largo ni ha aumentado su número de plazas. De hecho, es incluso más corto, ya que ahora su rueda de repuesto desaparece del portón. Esto, unido a un empeoramiento de sus cotas TT, hace que su aspecto se acerque más al de un monovolumen.
Como novedad, puede disponer de faros de xenón con haz de luz variable, y su penetración aerodinámica ha sido mejorada.
Habitáculo 8,0 ptos.
La tercera generación del todocamino japonés mantiene una de las mejores virtudes de las versiones precedentes: su fabulosa habitabilidad. Honda ha preferido conservar dos cómodas filas de asientos a integrar una tercera en el maletero a costa de hacer más angosto el espacio para los pasajeros.
La postura al volante es bastante buena, pero los acabados y el tacto de los mandos no presentan el refinamiento de los mejores modelos de la categoría.
Algunas soluciones de ergonomía son ejemplares: apenas hay que apartar la mano del volante para cambiar de marcha o manejar el climatizador, y los asientos traseros están montados sobre guías.
Sin embargo, demasiados pulsadores quedan ocultos tras el volante, y la guantera resulta prácticamente inaccesible durante la marcha.
Como nota curiosa, el freno de mano ha desaparecido del salpicadero, pero sigue sorprendiendo a su conductor con un diseño tipo aeronáutico.
Motor 8,5 ptos.
Este nuevo CR-V centra su oferta en el fabuloso turbodiésel 2.2 i-CTDi, de 140 CV y 340 Nm. Las frías cifras no hacen justicia a un propulsor progresivo, nada rumoroso y especialmente poco sediento, con un consumo homologado de 6,5 litros cada 100 kilómetros.
La opción de gasolina, que apenas representará el 10% de las ventas, se encomienda a un nuevo 2.0 de 150 CV y 192 Nm.
Este motor, dotado de distribución variable, es también muy agradable, aunque sería deseable que hubiera una variante todavía más potente, ya que el bastidor del vehículo lo aceptaría de mil amores.
Transmisión 4 ptos.
Honda repite su sencillo sistema de tracción delantera permanente con acoplamiento progresivo del tren trasero mediante embrague multidisco. El sistema dispone de dos bombas hidráulicas, solidaria cada una de ellas a un eje del vehículo.
Cuando se detectan diferencias de giro significativas entre los ejes, las bombas accionan el acoplamiento del embrague.
Para intentar corregir la demora del acoplamiento (muy superior, por ejemplo, a la de un diferencial Haldex), Honda ha añadido a su sistema un muelle mecánico (una especie de doble leva circular) que fuerza el acoplamiento de la transmisión trasera mediante un embrague auxiliar que se acciona usando la misma señal de las bombas y anticipándose a la acción hidráulica de éstas.
Este dispositivo es en realidad una evolución del mecanismo introducido en 2005 para reducir el retraso, pero su funcionamiento sigue sin ser satisfactorio.Sí es realmente bueno el manejo de la caja de cambios manual, de seis velocidades, que cuenta con un selector rápido y preciso, así como un escalonamiento correcto.
Menos recomendable resulta la transmisión automática, con sólo cinco relaciones y sin posibilidad de manejo secuencial, si bien es cierto que ha supuesto una mejora respecto a la anterior unidad.
Suspensiones 6,5 ptos.
El CR-V III ha sido pensado casi exclusivamente para la conducción sobre asfalto.
Su centro de gravedad es 25 milímetros más bajo, el recorrido de la suspensión trasera se ha reducido y las llantas han ganado entre una y dos pulgadas de diámetro.Las ruedas delanteras se unen al monocasco a través de suspensiones McPherson con un brazo inferior de aspecto bastante sólido.
Como curiosidad, los muelles de ambas ruedas cuentan con espiras bobinadas en sentidos opuestos para compensar el par de torsión que generan al comprimirse.Atrás hay estructuras multibrazo muy compactas que permiten disponer de un amplio maletero y una sana geometría, pero no de un gran recorrido de suspensión.
Los frenos hacen bien su trabajo, con una asistencia generosa pero no excesiva, y la dirección ofrece un tacto excelente.
Curiosamente, las unidades de gasolina disponen de asistencia eléctrica, mientras que las de gasóleo recurren a una tradicional bomba hidráulica, pero es realmente difícil apreciar diferencias.
Por dentro y por fuera
Frente a la actual tendencia del mercado, el nuevo Honda CR-V es más corto que su predecesor.
La pérdida de la rueda de repuesto en el portón ha sido parcialmente responsable. Se ha mejorado la penetración aerodinámica, de forma que los consumos también han bajado, mientras que los ángulos característicos son menos favorables.
Tanto el control de estabilidad (VSA) como el de protección contra impactos (CMBS) y la iluminación inteligente (AFS) pueden desconectarse. La palanca para accionar el freno de mano resulta, además de práctica, muy original. El control de crucero adaptativo (ACC) dispone de mandos en el volante.
El maletero es alto, ancho y relativamente profundo, gracias a unos pasos de rueda estrechos y a una rueda de repuesto de emergencia que permite disponer de un piso bajo. Hay un anaquel desmontable que puede ocultarse debajo de la moqueta.
INTERIOR PARA CINCO.
Frente a la actual tendencia hacia las siete plazas, Honda prefiere decantarse por un amplio y cómodo habitáculo con dos filas de asientos, la segunda regulable longitudinalmente por partes. El acabado es bueno, aunque no se afina tanto como en los mejores todocamino.
Todas las unidades del Honda CR-V disponibles para realizar esta primera toma de contacto contaban con el acabado Advance. Tanto esta terminación como las denominadas Executive y Luxury incluyen neumáticos 225/60-18.
Las versiones Comfort y Sport montan unas 225/65-17. En todos los casos, la rueda de repuesto es de emergencia, concretamente una 155/90 D 17.
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Cómo va
Quienes busquen en este nuevo CR-V un vehículo para disfrutar con asiduidad de sus caminos favoritos encontrarán serias limitaciones.
Su sistema de transmisión no está diseñado para obtener la máxima movilidad posible, sino para aportar un plus de tracción en condiciones de baja adherencia sin penalizar el consumo y el comportamiento típicos de un buen tracción delantera.
Sus cotas, además, han empeorado respecto a las del modelo al que reemplaza, y el recorrido de la suspensión trasera es escaso.
Y es que el hábitat de este vehículo es realmente el asfalto o, como mucho, los caminos que no se encuentren muy deteriorados.El principal handicap reside en la lenta respuesta del sistema que conecta automáticamente la tracción trasera.
A diferencia de otros dispositivos de acoplamiento, como el diferencial Haldex, el de Honda cuenta con la ventaja de mantener plenamente desconectado el tren trasero en condiciones normales.
Este factor, junto con la eficacia de los motores, la buena aerodinámica y un peso contenido (a partir de 1,5 toneladas), permiten que los consumos medios homologados sean de 6,5 litros para la versión diésel y 8,1 para la de gasolina.
El sistema y la ligereza del CR-V propician además que el comportamiento sea inusualmente ágil, lo que hace que la conducción urbana sea muy agradable.
En carretera también resulta satisfactorio, con unas suspensiones en las que la rueda no dispone de mucho recorrido, pero sí ataca el suelo sin vicios, si bien en este medio hay vehículos mucho más potentes que pueden ser más adecuados.
Pero lo más llamativo en el apartado dinámico se encuentra en el equipamiento de seguridad activa.
Toda la gama incorpora controles de tracción y estabilidad de serie, así como ABS con repartidor electrónico de la frenada (EBD), servofreno de emergencia y un programa específico para reconocer los bandazos producidos por un eventual remolque.
Y las versiones más altas de la gama añaden alumbrado delantero activo (AFS) y un compendio de sistemas de seguridad basados en la incorporación de un radar delantero que advierte de la presencia de vehículos que circulan a menor velocidad y adapta la velocidad de crucero, alerta al conductor con señales luminosas, acústicas y táctiles (pretensión de los cinturones de seguridad delanteros) e incluso frena parcialmente si la colisión es inminente.
Honda CR-V II (2001-2006)
La primera generación del CR-V se presentó a finales de 1995 y comenzó su vida comercial en 1996. Montaba un 2.0 de gasolina con 126 CV e incluía una mesa plegable en el maletero.
En 1999 su potencia subió a 146 CV, y también se revisaron los asientos y tapicerías. Hubo mínimos cambios en la carrocería y en la gama de colores.
La segunda generación vio la luz en 2001. Optó por conservar el estilo general del vehículo precedente. Su motor de gasolina pasó a rendir 150 CV, e incluso hubo una versión de 2,4 litros y 160 CV para el mercado norteamericano.
Pero lo más importante para los clientes europeos fue la introducción del propulsor turbodiésel i-CTDi a principios de 2005, acompañada de algunos retoques estéticos y del control electrónico de estabilidad.
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Ficha técnica y gama 2007
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Por fuera
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