Honda CR-V 2.2 I-CTDI vs Jeep Compass 2.0 CRD vs Mitsubishi Outlander 2.0 DID

Además, cuentan con el aliciente ser recién llegados a mercado y disponer de motores con rendimientos (sobre el papel) idénticos.

El nexo de unión de los tres modelos comparados es su mecánica, con motores de rendimientos idénticos sobre el papel, si bien cada uno está en una escala de tamaño diferente, ajústandose a las exigencias de distintos clientes potenciales. De modo que el Honda apuesta por la seguridad, el Jeep por la compacidad y el Mitsubishi por el espacio.

Tres ideas con una importante diferencia de precio entre el Compass y los dos modelos japoneses.

Carrocería

CR-V 7,5 ptos. Compass 7 Outl. 7,5

Los tres modelos recurren a la misma solución estructural mediante conjunto autoportante, universal en estos vehículos, y presentan particularidades estéticas acentuadas por las diferencias de tamaño, con un Outlander más largo y estilizado (con más aspecto de familiar), un CR-V más cercano en apariencia a un todocamino y un Compass que, con dimensiones más contenidas, conserva el aire de la marca y tiene un aspecto más robusto gracias a sus voluminosos paragolpes y su cintura alta.

Los dos modelos japoneses presentan una mejor penetración aerodinámica, destacando en este aspecto el Honda, que también es considerado uno de los menos lesivos para los peatones en caso de atropello, en virtud de los test de seguridad realizados.

Los nipones también se diferencian del modelo norteamericano por la posibilidad de equipar faros de xenón en sus versiones más altas de gama, mientras que las llantas de 18 pulgadas sí son comunes a los tres en las versiones más equipadas, ya que de serie montan llanta de 17 ó 16.

Habitáculo

CR-V 7,5 ptos. Compass 6 Outl. 7

La diferencia de tamaño condiciona la capacidad interior, especialmente en el caso del Compass, que es el que menos espacio ofrece en sus plazas traseras. Pero, aunque el Outlander es el más largo, es el CR-V el que cuenta con una segunda fila mejor aprovechada (de tres plazas reales, con buen grado de sujeción y espacio sufuciente para las piernas).

En el Mitsubishi, aunque se dispone de espacio para las piernas, el confort de la banqueta no es del todo satisfactorio.

En cuanto al puesto de conducción, los tres rayan a buen nivel, con una posición óptima y acertado acceso general a todos los mandos, aunque el Honda se sitúa un poco por encima de sus rivales en lo que se refiere a ergonomía. De nuevo los japoneses se diferencian del Jeep al poder contar con regulaciones eléctricas para el asiento del conductor en sus acabados más altos.

CR-V y Outlander presentan unos materiales de buena calidad y el nivel de acabados es notable. El Compass, por su parte, cuenta con unos plásticos de tacto demasiado duro, aunque bien ajustados.

La diferencia de longitud entre los tres modelos determina, también en esta ocasión, la capacidad de sus maleteros, oscilando entre los escasos 436 litros del Compass y los 777 del Outlander; mientras, el CR-V se sitúa en una posición intermendia, con 555 litros.

Esta superioridad de volumen es la que posibilita que el Mitsubishi disponga de una fila de asientos auxiliar fácilmente escamoteable bajo el piso. Este suplemento, que se ofrece de serie en las versiones más altas de la gama, sólo puede ser usada por niños y durante periodos poco prolongados; sus reducidas dimensiones y su carencia de mullido nos retrotraen a los asientos traseros de los viejos Panda.

Eso sí, el Outlander dispone de un mando en el maletero para abatir la segunda fila de asientos, si bien al volver a colocarlos hay que hacerlo manualmente.

El Honda, por su parte, cuenta con un curioso sistema de compartimentación del maletero mediante una balda que puede colocarse a dos alturas distintas. Y el Jeep ofrece como opción unos altavoces en el portón orientables al exterior.

Motor

CR-V 8,5 ptos. Compass 7 Outl. 7

Los tres fabricantes han optado por motorizaciones tetracilíndricas diésel con un rendimiento teórico idéntico: 140 CV. Honda mantiene el bloque de 2,2 litros que animaba a la anterior generación, mientras que tanto Jeep como Mitsubishi han elegido el conocido propulsor de dos litros de origen Volkswagen para mover sus modelos.

La marca de los diamantes lo ha hecho a la espera de recibir los propulsores de PSA, fruto del acuerdo de colaboración suscrito con el grupo francés, mientras que Jeep se ha visto obligada a buscar un propulsor fuera de DaimlerChrysler, donde no existe ninguno de una cilindrada similar que pueda ubicarse transversalmente y con la inclinación que requiere este modelo.

El dos litros de Volkswagen, que se acaba de incorporar también a la gama del Skoda Octavia Scout, utiliza la tecnología bomba-inyector, (pudiendo trabajar hasta a 2.000 bares de presión máxima) y se acompaña de un turbocompresor de geometría variable e intercooler. El Honda apuesta por la inyección directa por conducto común.

Aunque a priori pueda parecer que las motorizaciones son similares en rendimiento, hay algunos aspectos que decantan la balanza a favor del CR-V, como son su mejor respuesta a bajo régimen, su menor rumorosidad (en contraposición con el excesivo rugido del Mitsubishi) y, sobre todo, un ajustadísimo consumo homologado de 6,5 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado. Sin duda es una cifra nada desdeñable para un vehículo de 1.600 kilos. En este sentido, el motor VW tampoco es gastón y no homologa más de siete litros en ninguno de los dos modelos.

Transmisión

CR-V 6,5 ptos. Compass 7 Outl. 7,5

Fieles al esquema utilizado en este tipo de vehículos, nos encontramos ante dos tracción delantera (los japoneses) que en determinadas circunstancias transfieren parte de la fuerza del motor a las ruedas traseras. En el caso del CR-V, mediante un sistema de embrague multidisco accionado por dos bombas hidráulicas.

Este sistema es en la práctica menos eficaz que un Haldex, por ejemplo, por el retardo con el que comienza a actuar el eje trasero. El sistema del Compass ofrece un mejor rendimiento, con un sistema de embrague en dos etapas que puede llegar a transferir hasta un 60% del par al eje posterior.

Y, por último el Outlander confía en un sistema de discos que acopla el eje trasero al detectar patinamiento en las ruedas delanteras. Eso sí, siempre que tengamos seleccionada la posición «Auto» en el selector situado junto a la palanca de cambios. Este dispositivo escoge sólo tracción delantera o un reparto fijo del par entre ambos ejes (4×4 Lock). El Compass permite realizar una función idéntica de «bloqueo central» accionando una palanquita situada junta al cambio.

En cuanto a las cajas de cambio, los tres montan conjuntos de seis relaciones de accionamiento manual cuyo funcionamiento es bastante satisfactorio tanto por la rapidez de funcionamiento como por el escalonamiento de las marchas. En ningún caso existe la posibilidad de montar una caja automática.

Suspensiones

CR-V 7 ptos. Compass 7 Outl. 7

En este aspecto, los fabricantes también han hecho caso al «libro» y han optado por conjuntos McPherson en las ruedas delanteras y multibrazo en el eje posterior, de forma que se garantiza un perfecto guiado y un óptimo confort de rodadura sobre asfalto y terrenos regulares.

Para el sistema de frenos, las tres marcas han confiado en discos ventilados en las ruedas delanteras. El esquema lo repiten Honda y Mitsubi-shi en el tren posterior, mientras que Jeep opta por unos macizos. Asimismo, completan el sistema con dispositivos antibloqueo y de distribución electrónica de frenada o servofreno eléctrico en el caso del Jeep.

Por dentro y por fuera

HONDA CR-V. Con un comportamiento excelente sobre el asfalto, las evoluciones «camperas» de este todocamino se circunscriben a carreteras con firme poco adherente (por ejemplo, nevadas) o caminos con piso regular y en buen estado.El nuevo Honda incluye cambio de seis velocidades y palanca del cambio «aeronáutica».La rueda de repuesto, de emergencia, ahora se aloja bajo el piso del maletero. La escasa altura libre del CR-V expone mucho los elementos mecánicos de sus bajos, especialmente el tubo de escape en la zona central. El depósito de combustible, sin embargo, cuenta con una leve protección metálica contra los impactos.

El diseño del nuevo CR-V ha dispuesto la palanca integrada en la consola, consiguiendo una considerable mejora ergonómica. El volante agrupa ahora hasta 16 funciones distintas.A partir de la versión Luxury, se ofrece tapicería de cuero y regulaciones eléctricas para el asiento del conductor. Las plazas traseras son un ejemplo de comodidad.

JEEP COMPASS. El equilibrio que ofrecen las suspensiones independientes permite al modelo norteamericano moverse con soltura por firmes en buen estado, garantizado, además, el confort de los ocupantes. Al desconectar el control de estabilidad podemos hacer que la conducción en pista resulte más dinámica y divertida. Con esta leva situada junto al freno de mano se puede mantener el reparto de par fijo.Un hueco bajo el maletero alberga la rueda de repuesto y las herramientas del Compass.

El diseño interior es correcto en líneas generales, si bien la calidad de algunos plásticos desmerece un poco en el conjunto, aunque los ajustes son buenos. Aunque también ofrece tapicería de cuero en su acabado Limited, este Jeep no dispone de reglajes eléctricos en los asientos y las plazas traseras adolecen de falta de espacio.

MITSUBISHI OUTLANDER. Gracias a su mayor distancia entre ejes, su comportamiento es noble y predecible, totalmente neutro y sin apenas balanceos de carrocería en el paso por curva, si bien es sobre el asfalto y los firmes compactados donde más a gusto se encuentra este todocamino.Con este mando circular podemos seleccionar tracción delantera, total con reparto automático o total con reparto de par fijo.La tercera fila de asientos del Outlander permite un uso exclusivamente para niños y sólo en trayectos cortos… si no queremos que se enfaden.Al contrario que sus rivales, el Outlander disponde de rueda de repuesto completa debajo de la carrocería. La doble salida de escape le confiere un cierto aire deportivo.

El diseño es atractivo, con materiales de calidad media-alta y un buen nivel de acabados. La visión de la instrumentación, así como el acceso a los mandos resulta óptimo.Aunque cuenta con regulaciones eléctricas para el asientos del conductor y tapicería de cuero, la banqueta trasera no muestra una buena sujeción para los ocupantes.

Cómo va

En pista

No descubrimos nada nuevo si decimos que es para el asfalto para donde han sido concebidos estos tres todocamino y que se les ha dotado de ciertas posibilidades para rodar fuera de él. Aunque, en el caso del Honda, sería más lógico señalar que se le ha recortado capacidad de movimiento fuera de carretera respecto a su predecesor, la cual ya era bastante limitada.

La idéntica configuración de sus suspensiones y una distribución de pesos más o menos similar les confiere un comportamiento parecido a la hora de circular sobre asfalto, mostrándose el Outlander algo más noble en sus evoluciones merced a su mayor distancia entre ejes. Por su parte, el Honda resulta más dinámico y ágil.

En autopista, los tres modelos permiten ritmos altos y los cambios de seis velocidades posibilitan seleccionar relaciones de cambio con desarrollos lo suficientemente largos como para ajustar los consumos.

Rodando a ritmos altos o con el motor en la parte alta del cuentavueltas, en el Outlander se hace demasiado patente la rumorosidad del motor, circunstancia que se ha paliado mucho mejor en el Jeep.

El Honda es paradigma justo de lo contrario, ya que sorprende por los silencios de su I-CTDi. También se sitúa el CR-V un escalón por encima de sus rivales si hacemos inventario de las ayudas a la conducción y los sistemas de seguridad activa que equipa cada uno.

Así, además del común control de estabilidad, el Honda dispone de uno de velocidad de crucero adaptativo, el cual detecta la presencia de vehículos que circulan más lentos delante del vehículo, amoldando la velocidad en cada momento a las circunstancias del tráfico, alertando al conductor mediante señales luminosas, sonoras y con pretensiones del cinturón de seguridad delantero… Incluso frena de forma parcial ante una posible colisión.

En las ocasionales incursiones que podamos realizar por pistas y caminos en buen estado, cualquiera de estos vehículos permite circular a buen ritmo e incluso divertirnos un poco si desconectamos los controles de estabilidad (los tres modelos lo permiten), aunque su funcionamiento no resulta demasiado intrusivo.

Eso sí, hay que rodar con el motor alto de vueltas, debido al comportamiento perezoso a bajo régimen de este tipo de propulsores, especialmente el de Volkswagen, ya que el 2.2 del Honda empieza a responder antes que sus rivales.

En campo

Incompatibilidad de caracteres. Ése es el diagnóstico que realizamos una vez que intentamos evolucionar con estos tres vehículos por terrenos rotos o abruptos. Si se trata de caminos degradados, todavía podremos avanzar siendo cuidadosos y a costa de no elevar el ritmo, lo que nos podría producir algún desagradable disgusto al pasar por un bache pronunciado y hacer tope con las suspensiones.

El afán de los constructores por conseguir vehículos cada vez con mejor comportamiento sobre el asfalto les lleva a buscar mayor estabilidad. Por tal motivo se baja el centro de gravedad con suspensiones más compactas de recorridos más cortos. Esto supone que ante cualquier obstáculo, por mínimo que sea, corramos el riesgo de quedarnos con una o más ruedas colgadas y con la consiguiente pérdida de tracción.

Queda claro que a la hora de diseñar las carrocerías no se han tenido en cuenta las cotas todoterreno, siendo especialmente destacable el ángulo de ataque del Compass, muy limitado por el voluminoso paragolpes. Estas desfavorables cotas dificultan seriamente, cuando no imposibilitan, el más mínimo intento de franqueo trialero, ya que corremos un serio riesgo de quedarnos enganchados en cualquier momento, sufriendo, además de la inmovilización, algún daño en el vehículo de mayor o menor consideración.

Si aún así queremos pensar que lo que tenemos entre las manos es un TT de verdad o estamos seguros de que el terreno es favorable, podemos intentar el franqueo, para lo cual habrá que aprovechar las inercias y mantener el motor alto de vueltas. Aún así, será inevitable castigar el embrague.

El cambio automático, que ninguno de los tres fabricantes ha previsto para estos modelos equipados con el motor diésel, sería de mucha utilidad en estas circunstancias.

Otra de las taras en campo de estos todocamino son los neumáticos, cuyas medidas y, sobre todo, dibujos no son los más indicados para ofrecer tracción sobre terrenos de baja adherencia, como por ejemplo el barro. En éste se emponzoñarán a las primeras de cambio haciendo inútil cualquier intento de traccionar, por mucho que bloqueemos el reparto de par.

Especial cuidado debemos tener con las roderas pronunciadas. Si las dos ruedas del mismo lado caen en una profunda, la inmovilización está segurada y no será raro que además arrastremos la panza del vehículo dada su escasa altura libre.
El escaso recorrido de las suspensiones deestos tres todocamino obliga a ser prudente al circular por caminos abruptos con baches o roderas pronunciadas.

Los rivales

Además de los modelos que presentamos abajo, son muchos los que se encuadran en esta categoría, desde los más compactos Hyundai Tucson o Kia Sportage hasta otros de mayor tamaño y habitabilidad, como el Opel Antara o el Hyundai Santa Fe, éste también con siete asientos.

Chevrolet Captiva 2.0 VCDi
De los mayores en dimensiones, es capaz de albergar siete asientos y resulta más económico que sus competidores.

Motor: 1.991 cm3 Potencia: 150 CV a 4.000 rpm Par: 320 Nm a 2.000 Reductora: No Velocidad máxima: 180-186 km/h Precio: de 30.450 a 35.400 €.

Nissan X-Trail 2.2 dCi
Próximo a su renovación, es una alternativa situada en el centro de la gama dimensional de los todocamino.

Motor: 2.184 cm3 Potencia: 136 CV a 4.000 rpm Par: 314 Nm a 2.000 Reductora: No Velocidad máxima: 180 km/h Precio: de 29.350 a 34.320 €.

Toyota RAV4 2.2 D-4D
Por dimesiones, es uno de los más compactos y en su gama mecánica se ofrece también con una versión de 177 CV.

Motor: 2.231 cm3 Potencia: 136 CV a 3.600 rpm Par: 310 Nm a 2.000 rpm Reductora: No Velocidad máxima: 180 km/h Precio: de 28.600 a 33.600 €