Y al igual que ocurriera en aquella primera entrega de 2000, en esta segunda Hyundai vuelve a sorprendernos ocupando un nicho de mercado vacío.
Si cuando nació el primer Santa Fe prácticamente no tenía competencia directa, a esta nueva entrega le ocurre lo mismo; tampoco hay un competidor directo: un todocamino de siete plazas en torno a 4,70 metros.
Por ello, todo hace prever que las ventas de la nueva generación serán generosas, máxime teniendo en cuenta la expectación que ya levantó su atrevida carrocería en los recientes salones. Justo es también decir que el precio del vehículo no es precisamente contenido, con una gama que arranca en 32.000 euros.
Por dentro Hyundai Santa Fe
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Carrocería
Todos los fabricantes manejan descaradamente la información de que el diseño es una parte muy relevante a la hora de que un potencial comprador se decante por una u otra adquisición. Así, en el caso del nuevo Santa Fe, el salto ha sido significativo, y el vehículo cuenta con un atractivo potencial muy superior al del modelo sustituido.
De este modo, sin crecer excesivamente en tamaño (17,5 centímetros extra de longitud; 4,5 cm más de anchura y 6,5 más de altura), pero sí lo suficiente para hacerse más capaz y distanciarse de paso de su hermano pequeño, el Tucson, se ha conseguido dibujar una carrocería muy equilibrada y nada exagerada en su resultado final.
Además, la imagen general eroga sin duda un aspecto de calidad y, a la vez, elegancia. Aunque las comparaciones siempre son odiosas, también resultan inevitables; por ello, y jugando con ciertos guiños, podemos afirmar que el nuevo Santa Fe es una especie de pequeño Volkswagen Touareg.
Habitáculo
En el interior se ha trabajado en la misma dirección que en el diseño exterior. La calidad y al tiempo percepción de los materiales empleados es muy superior a la calidad y el aspecto mostrados en el modelo sustituido.
Así, es evidente que el nuevo Santa Fe ha escalado a una categoría superior por patentes motivos: mayor tamaño, un superior refinamiento general y, sobre todo, un equipamiento muy abundante. Pero el salto cualitativo y cuantitativo más sobresaliente en esta nueva entrega viene de su mejorada capacidad, ya que puede albergar hasta siete ocupantes.
Así, una tercera fila de asientos, completamente escamoteable y modular, le permite adoptar diferentes configuraciones según las oportunas necesidades de transporte de personas.
Con cinco ocupantes, su maletero se muestra muy generoso, con 774 litros de capacidad. Si necesitamos cargar con «trastos», abatiendo la segunda línea conseguiremos nada menos que 1.582 litros.
A pesar de ello, entre el manifestado nivel que se pretende alcanzar y ofrecer y el equipamiento ofertado, encontramos algunas pequeñas lagunas, como un sistema de navegación integrado que todavía no ha sido desarrollado.
Sin embargo, entre su dotación de serie destacan: seis airbags, los reposacabezas activos, el climatizador con selector de temperatura independiente para conductor y pasajero o el equipo de música con cargador frontal de CD con mandos satélites sobre el volante.
En la terminación Style, la más lujosa, están presentes el cuero, el techo solar eléctrico, el control de crucero o las incrustaciones en madera, que rematan la oferta. No obstante, aunque su comercialización está prevista para este mismo mes, algunos elementos de equipamiento están pendientes de ajustes por parte del importador español; el Grupo Bergé.
Motor
Las mecánicas ofertadas para Europa, y por lo tanto para España, son dos, y ambas ofrecen mejoradas prestaciones respecto al vehículo sustituido. Para el ciclo Otto, se sigue contando con el bloque V6 de 2,7 litros, que ahora gracias al trabajo realizado sobre la admisión, a través de un variador de fase, sube su potencia final hasta los 189 CV, una mejora apreciable respecto a los anteriores 173 CV.
Sin duda, está mecánica está especialmente pensada para el mercado norteamericano, donde además se puede optar por otro bloque V6, pero de 3,3 litros.
De todos modos, las ventas del motor de gasolina serán residuales en nuestro mercado, y la estrella del nuevo Santa Fe es su CRDi de 2,2 litros y 150 CV.
En relación a su predecesor (un 2.0 de 125 CV), el nuevo propulsor crece en cilindrada y en potencia máxima. Este bloque no sólo cuenta con un mayor cubicaje para ofrecer mejores prestaciones, también adquiere interesantes retoques en diferentes órganos para lograr tal objetivo.
Así, se ha trabajado en profundidad en la gestión de la inyección directa de gasóleo (ahora trabaja a 1.600 bar), mientras que la centralita electrónica es también más capaz (de 36 bits) y el turbo sigue siendo de geometría variable, pero cuenta con la ayuda de un nuevo sistema de admisión, también variable.
En cuanto al asunto de las polémicas y restrictivas normas antiemisiones, el nuevo motor se adelanta a la exigente Euro IV, gracias a un ingenioso dispositivo de refrigeración líquida en el sistema de recirculación de gases del escape.
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En campo
Ningún todocamino está construido para la práctica intensiva del 4×4, por una cuestión práctica: la ausencia de la siempre insalvable reductora. Este elemento mecánico permite a los 4×4 aplicar una de las máximas en esta actividad: pasa tan deprisa como puedas y tan despacio como debas.
No es que ahora digamos que el nuevo Santa Fe es un consumado 4×4, pero con respecto a su anterior entrega ha mejorado muchos enteros. Lo primero, la altura libre disponible es ligeramente superior. Además, las versiones de siete plazas se benefician del Self-Leveling System, que, mediante un funcionamiento de recarga oleo-mecánica de los amortiguadores, permite mantener la carrocería horizontal independientemente de la carga depositada sobre el eje trasero. Así se consigue que, al menos, el ángulo de salida sea muy bueno.
No tan favorable es el ángulo de ataque, y además, como en el eje trasero, los niveles de compresión de las suspensiones puede que hagan variar la altura libre según el terreno. Así, será más que obligatorio echar pie a tierra y meditar la maniobra antes de romper nada.
Por otra parte, los bajos, sin estar especialmente protegidos, sí se encuentran muy bien integrados y carenados para aguantar alguna que otra agresión. Pero habrá que tener especial cuidado en las maniobras de marcha atrás en zonas de barro o agua, pues el sistema de grapado de las protecciones plásticas no es muy robusto y es fácil arrancarlo en estas maniobras.
Con respecto a la referida ausencia de reductoras, las cajas de seis velocidades, si bien permiten ofrecer una primera velocidad algo más corta de lo normal, no logran suplirlas. La primera se muestra insuficiente para superar con éxito fuertes subidas o retener el vehículo en pronunciadas bajadas.
El sistema de tracción 4×4 con control electrónico tiene su truco.
Cuando salimos al campo es recomendable apagar el control electrónico de estabilidad (tecla situada en el lado izquierdo bajo la consola), pero al desconectarlo perderemos también el control electrónico de la tracción.
Así que, si bien el nuevo Santa Fe cuenta con un bloqueo manual del diferencial central, cuando la cosa se pone fea y tenemos más de una rueda en el aire, podemos volver a conectar el ESP para recuperar el desaparecido control de tracción electrónico. Sin duda es un poco rebuscado el truco, pero la observación y la experimentación in situ nos permitirán exprimir algo más las cualidades de este sobresaliente todocamino.
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Transmisión
Las cajas de cambios disponibles son tres, aunque para el mercado español sólo se importarán dos, al menos en esta fase inicial de lanzamiento del producto.
Por un lado, se ofrece una transmisión automática de cuatro velocidades que cuenta con pasillo secuencial, única disponible para la versión de gasolina. La otra opción es una caja manual, de seis velocidades, para la versión diésel.
El manejo destaca por un tacto muy bueno y un desplazamiento de la palanca por los recorridos calificable de correcto.
La primera velocidad cuenta con una aceptable reducción, pensada para afrontar rampas relativamente inclinadas sin tener que abusar del embrague, mientras que la sexta ofrece la suficiente desmultiplicación como para que el motor trabaje descansado en autopista.
Cierto es que no existe un cambio perfecto, y en este caso además se achaca un cierto desorden en la gama intermedia entre salto de marchas. En cuanto al sistema de transmisión 4×4, trabaja en perfecta comunión con los sensores del ABS y el sistema de estabilidad electrónico, que ahora es un elemento de serie y que permite un nivel de seguridad altísimo sobre asfaltos deslizantes. Para las salidas campestres, además, podemos bloquear manualmente el diferencial central para mejorar el comportamiento off road.
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En pista
Si en situaciones límite el nuevo Santa Fe se comporta como lo que es, un «pistero» tal y como lo calificarían los más puristas «todoterreneros», en su salsa se crece como el todocamino que es. Independientemente del ritmo que adoptemos, se mostrará cómodo y muy seguro, al tiempo que divertido y muy predecible.
Si lo que buscamos es placer de viajar por pistas o caminos forestales al encuentro de paisajes perdidos, los siete ocupantes se verán sorprendidos por la comodidad que ofrece este 4×4.
Su conducción será fácil, y la sensación de seguridad será general para todos los ocupantes. Gracias a la tracción permanente acoplable electrónicamente (según se detectan pérdidas de motricidad entre ejes), además de al control electrónico de la estabilidad, nos mantendremos dentro de la pista aunque no queramos o no sepamos cuando accidentalmente sobrepasemos ciertos límites.
Al mismo tiempo, el control de tracción electrónico, asociado al descrito control de estabilidad y la tracción activa 4×4, nos aportará su granito de arena, aumentando, insistimos, el nivel general de seguridad en cualquiera de nuestras salidas por pistas o caminos, independientemente de su estado.
Pero si lo que queremos es practicar una conducción más dinámica, aprovechando la potencia del motor y el buen trabajo de las suspensiones, las acciones serán distintas, pero el resultado igualmente efectivo.
Así, lo primero nada más abandonar los negros ríos de asfalto es apretar el «botoncillo» del ESP para empezar a experimentar unas largas y divertidas derrapadas, que son absolutamente predecibles y dosificables por la potencia del motor. A ello hay que añadir que en todo momento tendremos la sensación de estar controlando la situación y de que nada ocurre a lo loco.
Si la sangre se nos calienta más aún, empezaremos a notar, según sube el ritmo, cómo el eje trasero produce fuertes rebotes debido al acoplamiento de éste ante las pérdidas de motricidad del anterior. Para evitarnos sustillos por estas entradas repentinas de par, lo mejor será bloquear manualmente el diferencial central, pero entonces el comportamiento del vehículo será si cabe aún más subvirador.
Esto sólo se soluciona anticipando bien las curvas y jugando con las inercias para trazar como «raidmans». Las suspensiones, muy cómodas durante el paseo familiar, son capaces de absorber un buen ritmo, pero los topes del McPherson delantero serán los que nos hagan retornar a la razón.
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Suspensiones
Continúa manteniéndose la oferta de suspensión independiente a las cuatro ruedas, propia de su concepto todocamino. Delante, sigue el sistema McPherson, de excelente guiado en carretera y cortos recorridos libres en campo, mientras que atrás se mantiene un doble paralelogramo deformable, ahora distinto al anterior y lo suficientemente eficaz como para mostrar a este todocamino como un vehículo muy predecible tanto en carretera como en campo.
Además de todo esto, el eje posterior cuenta, en las versiones de siete plazas, con un sistema hidráulico (Self-Leveling System) diseñado para mantener el nivel de la carrocería respecto al suelo con independencia de la carga del maletero.
El conjunto se completa con un doble juego de discos de freno. Los delanteros son ventilados y están mordidos por pinzas de doble pistón, mientras que los traseros son macizos; ambos están controlados por la centralita del ABS, que dispone además de distribución electrónica de la fuerza de los frenos EBD.
Se trata de un dispositivo siempre útil y más en un modelo destinado a viajar con grandes diferencias de peso inherentes a su configuración opcional de siete plazas.
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Los rivales
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PVP
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Santa Fe 2.7 V635.500 –
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Santa Fe 2.2 CRDI32.000 –
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Comercializa
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Hyundai España S.A.
C. Antonio Maura, 12, bajo izq. 28014 Madrid Tel. 915 224 914
www.hyundai.es
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Datos oficiales
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Equipamiento
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Prestaciones
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Consumo
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Valoración
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Hyundai Santa Fe I (2000-2006)
No ha sido especialmente longeva la primera generación del Hyundai Santa Fe, que fue presentada al público en el Salón del Automóvil de Detroit, en enero de 2000, y apura durante estos días su ciclo comercial.
La gama española fue lanzada en primavera de 2001 con dos motores de gasolina: un 2.4 (145 CV) y un V6 2.7 (172 CV).
Meses más tarde apareció el 2.0 turbodiésel de inyección directa a alta presión mediante conducto único (112 CV). El vehículo podía adquirirse desde 21.937 euros (2.4 GLS).
A finales de 2005 recibió un leve restyling que concernió a paragolpes y grupos ópticos y que fue acompañado por cambios en la transmisión y un turbo de geometría variable para el CRDi (125 CV). Además, el 2.4 desapareció de la gama española.
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