Si, por el contrario, aplicamos el máximo rigor, estaremos obviando el legado de 60 años de producción continua y lenta evolución de uno de los mayores iconos del todoterreno.
Conviene recordar que el Iveco Massif nace de las cenizas del Santana Aníbal/PS-10 (2002-2008).
Éste a su vez no es sino una actualización del Santana 2500 (1984-1994), continuador patrio de la dinastía de los Land Rover-Santana Series III (1974-1984) y Series II (1962-1974) producidos en Linares bajo licencia de la firma británica que en 1948 lanzó el primer Land Rover.
Así que, tras Santana, ahora es Iveco quien reinterpreta este clásico del diseño industrial con gran acierto en algunos aspectos y con indolente despreocupación en otros.
Diseño industrial
Cuando se diseñó el primer Land Rover, la funcionalidad prevalecía sobre aspectos como la belleza de sus líneas, el confort o la ergonomía.
Iveco contrató a Giorgetto Giuggiaro para rediseñar el Santa Aníbal, pero el trabajo del célebre italiano no fue más allá de un «lavado de cara» con nuevas ópticas, aditamentos de fibra a lo largo de la carrocería y un salpicadero algo más funcional.
Pero, en esencia, el vehículo apenas ha variado, conservándose su carrocería independiente atornillada sobre un bastidor de dos largueros unidos por cinco travesaños que descansa, mediante ballestas, sobre dos ejes rígidos.
Cadena cinemática
La mayor aportación de Iveco al legado de Santana se encuentra en la cadena cinemática, heredada del comercial Daily. Bajo el capó se ubica un motor diésel con inyección directa a alta presión mediante conducto único que rinde 146 CV y 350 Nm con turbocompresor convencional (HPI) o 176 CV y 400 Nm con turbo de volumen variable (HPT).
En cualquiera de las dos versiones, su rendimiento es sobresaliente, con una entrega de par muy generosa desde el ralentí que hace difícil calar el motor incluso evolucionando sobre las trialeras más exigentes.
No hay que olvidar que la experiencia de Fiat-Iveco en el desarrollo de los sistemas common rail (conjuntamente con Bosch) es superior a la de la mayoría de fabricantes.
Este excelente propulsor va asociado a una caja de cambios manual, de seis relaciones, fabricada por ZF, que permite disponer de una velocidad de crucero desahogada. No es una caja amiga de las inserciones fulgurantes, pero se adapta bien al uso del vehículo.
A la salida del cambio se acopla una tránsfer que envía el par de forma permanente al tren trasero y, bajo demanda, también al delantero. No hay diferencial en este acoplamiento, por lo que deberemos usar la tracción total sólo cuando sea realmente necesaria.
La tránsfer permite asimismo seleccionar la reductora, que desmultiplica el desarrollo 2,3 veces.
Con ella engranada, el Massif comienza a tener algo de sentido. Resulta fácil enfrentarse a acusadas subidas sin acelerar.
Basta con mantener la pierna izquierda quieta y apuntar con el volante.
El vehículo subirá al ralentí por donde muchos todocamino no podrían hacerlo ni siquiera ayudados por la inercia.
Incluso si el piso no presenta las mejores condiciones, podemos jugar la baza de montar ruedas mixtas, opción muy recomendable que casi ningún fabricante ofrece.
Las limitaciones vendrán cuando nos encontremos con un cruce de puentes.
Pese a que las suspensiones presentan amplios recorridos, ni la dureza de las ballestas ni la de las barras estabilizadoras permite aprovechar toda la extensión disponible. Por ello resulta relativamente fácil encontrarnos con una rueda suspendida en el aire, e incluso con dos…
Y aquí es donde surgen los problemas. Pero nuevamente en Iveco han previsto soluciones.
El diferencial trasero dispone, opcionalmente, de un mecanismo de bloqueo que se conecta accionando un interruptor con tapa ubicado entre las plazas delanteras; un auténtico seguro contra la inmovilización en cruces de puentes.
Nos resulta curioso que se hayan conservado los ejes de Santana, aunque ahora al menos los árboles de transmisión atacan los grupos cónicos de forma perfectamente perpendicular.
Suspensiones medievales
Pero si bien los sistemas encargados de generar fuerza y transmitirla al suelo aprueban con nota, no se puede decir lo mismo de los responsables de que las ruedas mantengan el contacto con el suelo.
El anónimo herrero que inventó la ballesta no debió de imaginar ni remotamente que 11 siglos después una máquina tan compleja como es un todoterreno utilizaría semejante rudimento.
Al margen de los diversos sistemas neumáticos, hoy existen soluciones económicas como los muelles helicoidales concéntricos o los de espiras variables que permiten aunar capacidad de carga con unas mínimas cualidades dinámicas que no ofrecen las ballestas.
El Land Rover Defender, el Hummer H1 o el URO VAM son perfectos ejemplos.
Tampoco nos convence el anclaje inferior de los amortiguadores delanteros en la pletina de los abarcones que sujetan el eje a las ballestas. Éstas, además, limitan mucho el ángulo de giro de las ruedas.
Falta de confort
El resultado en el uso cotidiano es una manifiesta falta de confort, que hace que los kilómetros pasen elevada factura a los ocupantes.
No hay apenas insonorización, y tanto las suspensiones como la dirección transmiten con firmeza las irregularidades del terreno al conductor.
En las plazas traseras la sequedad de las ballestas es aún mayor, aunque al menos se dispone de bastante espacio, un piso plano y una posición muy natural, con la cadera alta y las rodillas poco flexionadas.
Como casi todo en este vehículo, el aire acondicionado hay que pagarlo aparte, junto con la tapicería de tela o cuero (de serie es de vinilo).
Lo que viene en origen es un revestimiento interior del techo que se empeña en poner de manifiesto en forma de crujidos la flexibilidad de la carrocería ante las constantes torsiones del bastidor cuando evolucionamos en zonas trialeras.
¿Por qué comprarlo?
A la vista de todo esto, y teniendo en cuenta que el Massif no es precisamente barato, cabe preguntarse si realmente tiene sentido ante algunos todoterreno puros más modernos y confortables (Jeep Wrangler Unlimited) o ante otros de corte más familiar que pueden llegar a ser suficientemente eficaces en campo (Toyota Land Cruiser).
Y la respuesta es «sí, tiene sentido», siempre y cuando necesitemos exactamente lo que este Iveco ofrece: una sobresaliente capacidad de superar obstáculos en campo a la vez que transporta casi una tonelada en su zona de carga.
A excepción del Land Rover Defender y el URO VAM TL, sólo algunos pick up pueden cargar tanto, pero carecen de las aptitudes trialeras del Massif.
También puedes plantearte su compra si deseas preparar un vehículo extremo con el que hacer grandes rutas, pero en este caso su confort deberá ser uno de los primeros aspectos a mejorar en la preparación.
Por dentro y por fuera
Pegados a la puerta y sin apenas juego de inclinación de respaldo, los asientos no brindan el confort que prometen. Atrás, las plazas son amplias y el piso es plano, pero las ballestas resultan implacables.
Iveco ha aportado racionalidad en el entorno del conductor.
Hay un práctico asidero para el acompañante donde, obviamente, no hay una tapa para un airbag.
Junto al selector del cambio, de seis velocidades, se halla la palanca de la reductora. Tras ella encontramos los mandos de los elevalunas eléctricos y del bloqueo del diferencial trasero (opcional).
Hay un estribo plegable, opcional, que facilita el acceso a la zona de carga.
En ésta puede transportarse un europalet (1,20 x 0,80 metros), algo imposible en el Land Rover Defender. El acabado recubierto de aluminio es opcional.
Aunque hay que pagar un sobreprecio, el Massif puede salir de fábrica calzado con ruedas AT o MT 235/85-16.
En esta ocasión hemos probado la versión menos potente del 3.0 de Iveco. Su rendimiento es excelente.
Cómo va
Bajo la lupa tren delantero
Herencia santana…Los largueros del chasis son idénticos a los del Aníbal; su altura favorece la rigidez longitudinal, pero su longitud, menor anchura y distancia entre travesaños permite una notable torsión.
Las ballestas delanteras de dos hojas, la pletina que soporta los abarcones y el amortiguador, las grandes gemelas y los topes de compresión permanecen invariados
Aspectos mejorables…La mangueta es robusta, pero el brazo al que se ancla la barra de dirección es demasiado largo, herencia de los veteranos Santana sin dirección asistida.
El eje delantero jienense también ha sido conservado; no así el travesaño que va tras él, reemplazado por uno tubular acodado para «encajar» la cadena cinemática tomada del Daily .
Bajo la lupa tren trasero
Mejorado y mejorable…El enorme depósito de combustible, en el voladizo trasero, proporciona una gran autonomía pero incide demasiado en el reparto de masas. Los ejes de transmisión se han alineado mejor que en el Aníbal .
El sobrante de silicona en la junta de la carcasa del diferencial trasero no ofrece una imagen de buen acabado .
Detalles interesantes…En el tren trasero se montan ballestas de cuatro hojas y un ballestín que refuerza el conjunto cuando se transportan cargas pesadas.
Los topes de extensión aparentan bastante robustez. La carrocería se atornilla al chasis mediante silentblocks . La línea de escape se adapta a los huecos dejados por el resto de la mecánica y se encuentra excesivamente acodada.
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La opinión TT
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Ficha técnica y gama
Fíjate en: El par máximo se obtiene a sólo 1.400 vueltas. Existe una versión aún más potente gracias al uso de un turbocompresor de geometría variable. Las suspensiones mediante ballestas son anacrónicas, especialmente en el tren delantero. El ABS hay que pagarlo aparte. |
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Atento a: Prácticamente todo el equipamiento del Massif es opcional, por lo que el precio final del vehículo será siempre muy superior al oficial. No hay airbags, ESP, ni posibilidad de instalar estos elementos. |
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