Javi Villa prueba el BMW M3

Por dentro y por fuera

El botón M es el encargado de convertir al Dr. Jekyll en Mr. Hyde. Mediante esta pantalla, que se maneja desde el mando giratorio i-Drive, podemos configurar el M3 a nuestro gusto.

Del botón Power depende la respuesta del acelerador; el que lleva las siglas EDC, regula la dureza de la suspensión.

Un brazo articulado te acerca el cinturón de seguridad al cerrar la puerta.La zona roja del cuentavueltas va aumentando conforme se va calentando el motor.

Las llantas de serie son de 18″; las cuatro de la foto son de 19″: cuestan 2.229-. El anterior Serie 3 puso de moda la antena con forma de aleta de tiburón.

El diseño de los retrovisores es específico del M3.

Una de las rejillas del capó sirve para disipar calor del motor; la otra es ‘de mentira’. Los cuatro tubos de escape siguen siendo la seña de identidad de los BMW ‘M’ de la última década.

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km al inicio: 7.530 km Temperatura ambiente: 15º C Presión atmosférica: 935 mbar Peso en báscula: 1.695 kg aprox. Reparto del./tras.: 51/49% Neumáticos: Michelin Pilot Sport (245/35 R19 – 265/35 R19) Presión del./tras.: 2,3/2,5 bar.

La lista de los coupé que combinan más de 400 CV de potencia con una buena habitabilidad empieza y acaba en el BMW M3. Si buscas mejor acceso a las plazas traseras -con una ergonomía algo mejorable debido a una banqueta baja y un respaldo muy vertical-, elige el M3 berlina.

Medidas

Destaca por altura y espacio para las piernas; sólo la anchura, algo justa para tres, es ‘normalita’.

Aceleración

Cuesta arrancar… Suele ser difícil igualar las prestaciones oficiales, pero en este caso -y aunque, en parte, por culpa de un asfalto frío y algo húmedo- las diferencias son bastante grandes. Si buscas ‘clavar’ los 4,8 seg. oficiales, elige la caja automática DKG.

Consumo

Tú decides…Como todos los motores de BMW, el del M3 es capaz de ofrecer consumos ridículos para sus prestaciones… siempre que practiques una conducción ‘económica’. Si aceleras ‘a discrección’ te moverás entre los 16 y los 18 l/100 km de media.

Adelantamiento

El discreto doctor Jekyll…Para tratarse de un motor atmosférico, las cifras de recuperación son buenas… aunque modelos turbo como el Mazda 3 MPS las mejoran. En todo caso, estos datos no reflejan las magníficas prestaciones del motor del M3 a altas revoluciones: cuando el tacómetro se acerca a las 7.000 rpm, el M3 se vuelve más rápido… que todo un Audi R8.

Sonoridad

Más que ruido… sonido…El nivel sonoro a bordo del M3 es bajo, comparable al de cualquier otro coupé ‘premium’, e incluso se mantiene en niveles perfectamente soportables por encima de 8.000 rpm; algo digno de alabanza a tenor de los niveles con los que el M3 castiga a los peatones en cuanto el motor supera la barrera de las 7.000 rpm.

Frenada

Bien… en primera instancia… Nada que objetar a los frenos del M3 por eficacia y tacto durante las primeras frenadas, algo a lo que contribuye la gran calidad de los neumáticos Michelin Pilot Sport que equipa. Sin embargo, a medida que se acumulan las frenadas consecutivas, el tacto empeora y dejan de transmitir seguridad.

Qué debes saber de… Javi Villa

Quién es…Nació hace 21 años en Colunga -Asturias- y, en la actualidad, es piloto de la escudería española Racing Engineering en el campeonato del mundo de GP2 Series.

Su palmarés…Debutó en kárting en 1996. En 2002, se pasó a los monoplazas, tras ser seleccionado por el Repsol Racing for Spain. Desde 2006, compite en la GP2 Series, donde consiguió tres victorias en 2007.

Curiosidades…Javi Villa está en el punto de mira del equipo BMW Sauber de Fórmula 1; de hecho, el pasado mes de marzo hizo un test en Jerez con esta formación.

‘Impresiona’ poco, pero lo cierto es que cuenta con los mandos justos para concentrarse sólo en la conducción, sin que nada te distraiga. Eso, a menos que optes por incluir el siempre polémico sistema i-Drive -opcional desde 2.466-; incluye navegador-, un mando giratorio situado entre los asientos delanteros que, a través de la pantalla central, permite controlar multitud de funciones del coche -radio, navegador… y hasta la suspensión, la respuesta del acelerador…-.

Cuenta con tantos menús y submenús que, cuando llegó el momento de devolver el M3, aún no le había cogido el tranquillo…

Lo primero que te sorprende del nuevo M3, especialmente si conduces a diario uno de sus precedesores como es mi caso, es lo práctico que resulta: no sólo tiene un buen maletero y cuatro amplias plazas, sino que estrena una nueva opción capaz de convertirle en un modelo apto para realizar un largo pero cómodo viaje con tus padres: la amortiguación variable EDC -que cuesta 2.342–, y que permite que la suspensión filtre los baches como en muchas berlinas de lujo -como veremos más adelante-.

Lo que menos me ha convencido del interior han sido los asientos delanteros específicos de este M3 -el respaldo es estrecho incluso para alguien tan ‘ligero’ como yo-, la postura de conducción -he probado con muchas posiciones distintas pero sigo yendo demasiado alto y con el volante muy alejado de los hombros-, y los pedales -este coupé se merece un pedalier más deportivo, tal vez deberían ser metálicos, y estar más agrupados-.

Antes de iniciar la marcha, este BMW te exige un tiempo… para ‘configurarlo’. Como en muchos videojuegos, el M3 incluye una serie de parámetros que tú puedes variar para modificar el carácter del coche.

El primero, y que ya he comentado, es la suspensión regulable, que cuenta con tres niveles de dureza: blando -que es realmente cómodo-, medio -el más aconsejable- y deportivo -que vuelve al M3 tan ‘duro’ que es mejor usarlo sólo en circuito o en autopistas con el asfalto en perfecto estado.

El segundo sistema se denomina M-Drive; también es opcional -1.911– y permite regular la dureza de la dirección, la rapidez de la respuesta al acelerador y el grado de actuación -más o menos permisivo- de las distintas ayudas electrónicas, como el control de estabilidad. Lo bueno es que, para no liarse, existe un botón con la letra ‘M’ en el volante -ver arriba- que permite ‘memorizar’ esos parámetros a nuestro gusto.

Yo configuré dos ‘personalidades’: una para usar el coche a diario -en la que el M3 es realmente cómodo y sencillo de conducir-… y otra para disfrutar en una conducción puramente rácing.

Pongo la amortiguación en el modo más duro y se vuelve radicalmente deportivo: no balancea, no cabecea… y, lo mejor de todo, mantiene un confort aceptable.

Con un magnífico reparto de pesos entre ambos ejes del 50% y la interesante función del M3: el M-Dynamic-Mode -un modo especial del control de estabilidad diseñado para aprovechar toda la motricidad que proporciona su autoblocante, que es de serie-, este BMW M3, como siempre de propulsión trasera, es mucho menos exigente y nervioso que sus antecesores, que tendían a ‘rebotar’ en cuanto el asfalto estaba algo deteriorado.

El resto de apartados me han convencido; por ejemplo, la precisión de la dirección es espectacular en cualquier circunstancia… incluso en zonas mal asfaltadas -los anteriores M3 te exigían estar muy ‘al loro’ si decidías conducir deprisa por carreteras con el suelo degradado-.

De acuerdo: su ‘tacto’ es algo artificial y no transmite todo lo que sucede entre las ruedas y la carretera… pero es sólo cuestión de fe. Tú gira el volante y el coche hará el resto.

En otros aspectos se muestra menos recio, como en el tacto de su cambio manual de seis marchas, que emite un agradable ‘clack-clack’ cada vez que mueves la palanca, un sonido familiar para cualquiera que haya conducido un vehículo de competición.

Es un cambio muy bueno; de hecho, resulta tan rápido… como tú seas capaz de mover la palanca. Y si quieres más, BMW acaba de estrenar para este modelo una moderna caja automática-secuencial de siete marchas que, al parecer, promete un funcionamiento increíble. Y más le vale, porque cuesta… ¡4.685 -!

En cuanto a los frenos… pues seguramente resultan más que suficientes para la mayor parte de los conductores. El problema es que ellos no se compran un M3… y no realizan una conducción al límite. Y yo, cada vez que lo intentaba bajando por cualquier puerto de montaña al límite los frenos aguantaban el tipo unas cuatro curvas… antes de ‘perder tacto’ y, aunque el coche seguía frenando durante muchas curvas más, el carecer de ‘ese tacto’ equivale a perder la confianza en ellos, de forma que no puedes aprovechar el resto del potencial de este BMW.

En cualquier caso, el protagonista del M3 es el nuevo motor 4.0 V8 de 420 CV. Al principio, su sonido te resulta un poco extraño porque esperas escuchar el tono bronco y amenazante de un gran V8… pero lo que te encuentras es uno más estridente y metálico y, sobre todo, increíblemente parecido al del propulsor 3.2 seis cilindros de la anterior generación del M3. Su rendimiento, de todas formas, es impresionante.

¿Un primer dato?

Es capaz de alcanzar las 8.400 rpm. Digamos que hasta que llega a las 7.000, el motor es ‘lo que debería ser’: contundente, poderoso, ‘sobrado’… pero es que, a partir de este régimen y hasta las mencionadas 8.400 vueltas, esos adjetivos se quedan pequeños porque el sonido de la mecánica cambia, se agudiza, el propulsor se enfurece y el motor sube de revoluciones con muchas ganas.

Esto, aparte de los dueños de un Ferrari, diría que sólo lo conocen quienes hayan conducido una moto de 600 cc o más. Espectacular.

Otro ejemplo de que este motor es excelente es su consumo: puede bajar de los diez litros si decides no pasar de 140 km/h -eso implica que el motor vaya a 2.500 rpm en sexta marcha-, lo que se traduce en una autonomía de casi 700 km. Lo habitual, sin embargo, es que gaste de 16 a 18 litros de media…

En resumen, el M3 es, sin duda, uno de los vehículos más divertidos y rápidos del mercado.

Su motor V8 es el mejor que puedes adquirir en un coupé de cuatro plazas, el coche es mucho más confortable y utilizable que las generaciones precedentes de M3, el consumo no es disparatado y, comparado con los diez millones de pesetas -o 60.000 – – que costaba su predecesor, el M3 E46 del año 2000, los 73.500- que BMW pide por el nuevo no me parece exagerado…

Aunque, como hemos visto, muchas de las cosas que hacen especial al nuevo M3 se pagan; es decir, que si quieres que el coche incluya el sistema M-Drive, la amortiguación variable, la carísima pero muy aconsejable caja de cambio automática… y otros detalles recomendables -algunos casi imprescindibles- como los faros giratorios, el reglaje en anchura del respaldo de los asientos, la alarma o los retrovisores plegables eléctricamente cuenta con que el precio ascenderá hasta los 81.726e, como mínimo.

Una cifra que me sigue pareciendo atractiva, pues no hay más que ver otras alternativas interesantes como un Mercedes CLK 63 AMG -con 481 CV-, que cuesta 101.252- y el Porsche 911 Carrera de 385 CV, por 104.425-.