Para llevar a cabo su misión, nuestro gran jefe indígena norteamericano opta por mantener las cualidades «guerreras» que le hicieron notablemente popular en nuestras tierras a principios de los 90 en la que fue su primera generación (que vio la luz en 1984), cualidades que se mantuvieron en la reedición del vehículo (2001), que pasó más discretamente por nuestro mercado.
El nieto de aquel Cherokee comienza ahora su vida comercial en el Viejo Continente, y lo hace manteniendo sus recursos todoterreneros sin renunciar por ello a nada de lo que ofrecen los todocamino más confortables.
Cada vez son menos los adversarios dispuestos a plantar batalla al gran jefe. Los europeos se dividen entre todocamino y modelos de gama alta, y sólo los asiáticos como los SsangYong Kyron y Kia Sorento están dispuestos a luchar en el campo de batalla de los TT mixtos.
Bastidores con historia
Cada vez son menos los TT que se mantienen fieles a la ortodoxia del chasis independiente.
En el caso de la tribu Jeep, el abuelo de este nuevo Cherokee ya se decantó por un monocasco y le fue muy bien; por eso lo mantienen, aunque con toda la tecnología de hoy. SsangYong apuesta por la tradición que suponen los largueros y travesaños; su robusta estructura también está presente, con mínimas variaciones, en otros tres modelos de la marca, si bien ha demostrado con el Rodius que también se atreve a diseñar carrocerías autoportantes.
En cuanto a Kia, la elección del chasis de escalera permite rentabilizar un desarrollo bien amortizado por Mitsubishi, Hyundai, y Galloper, y lograr cuatro estrellas en la prueba de colisión frontal de EuroNCAP, algo de lo que no todos los TT con chasis monocasco pueden presumir.
La imagen de estos tres guerreros también es muy diferente. Jeep ha pretendido dar un aspecto robusto a su nueva creación, para lo que ha seguido la línea del Commander, inspirada a su vez en la primera generación del Cherokee. La rueda de repuesto ha desaparecido del portón (aunque sigue siendo de tamaño convencional, cosa que en sus rivales no sucede), y sus cotas TT son las mejores de la comparativa.
Faltan elementos como el plegado eléctrico de los retrovisores o los faros de xenón, pero se ofrece un espectacular techo practicable integral de lona, poco recomendable (por la precariedad de su aislamiento acústico) si se va a viajar frecuentemente por carretera.
SsangYong apuesta por una estética cercana a la de los monovolúmenes más dinámicos, sin renunciar a enormes llantas de 18 pulgadas en sus versiones más equipadas. Su reciente rediseño ha borrado los detalles menos convencionales.
Por su parte, el Sorento consigue hacerse pasar por un elegante modelo de gama alta. También rediseñado (aunque mínimamente) en un par de ocasiones, vive su madurez orgulloso de haber sido el sexto TT más vendido en nuestro país a lo largo de 2007.
Cabalgando a cielo abierto
Con sus mullidos butacones y amplios apoyos para los codos, el americano ofrece un acomodo peculiar.
Durante los primeros kilómetros se echa en falta un apoyo para el pie izquierdo y se maldice en lengua cheroqui cada vez que el control de velocidad de crucero se desconecta al accionar la luz intermitente de dirección derecha. El ocupante de la plaza central trasera maldecirá también sentado casi a horcajadas sobre el voluminoso conjunto que forman túnel de transmisión y consola central.
Ahora bien, todos los pecadillos se redimen con un solo paseo junto al mar con el techo panorámico desplegado durante un soleado día de invierno.
Vanguardista en lo formal y conservador en lo funcional, el salpicadero del Kyron se aleja de la simetría de sus rivales abrazando a su conductor, lo que no impide que haya fallos de ergonomía, como algunos mandos ocultos tras el volante.
Es además el único que no puede disponer de un navegador o un dispositivo de manos libres plenamente integrados.
El Sorento ha sabido mantenerse al día, y su interior no acusa el paso de los años. Climatizador con doble termostato, asiento del conductor eléctrico y un buen equipo multimedia con GPS son algunas de sus interesantes posibilidades de equipamiento.
Fuerza bajo el capó
Pero quizá el mejor argumento de ventas del Cherokee se encuentre bajo el capó. El dilema entre la economía del turbodiésel de origen Renault o las prestaciones del 4.0 de Chrysler al que debían enfrentarse los compradores del primer Cherokee han desaparecido por completo.
El evolucionado tetracilíndrico CRD de 2,8 litros exprime con ganas cada gramo de gasóleo gracias a su completa dotación tecnológica y una buena puesta a punto.
Éste es el apartado en que las diferencias son menores entre los contendientes. El propulsor 2.7 Xdi del Kyron se beneficia del saber hacer heredado de los técnicos de Mercedes y logra un buen resultado final pese a ser el más modesto sobre el papel.
En Kia nuevamente han sabido mantenerse al día incorporando las últimas tecnologías disponibles al veterano 2.5. Su rendimiento es realmente sorprendente tanto por potencia como por par.
Diferencias cinemáticas
Habida cuenta de que los «corazones» ofrecen un rendimiento similar, las verdaderas diferencias se encuentran en la cadena cinemática. En este aspecto, el «gran jefe» es el claro vencedor. Dotado de diferencial central y reductora, permite circular en tracción trasera, en tracción trasera con acoplamiento progresivo del tren delantero o en tracción total con reductora y reparto interaxial fijo del par.
El Kyron es un clásico tracción trasera permanente con acoplamiento mecánico del tren delantero y reductora, mientras que el Sorento, según su acabado (EX1 o EX2), puede disponer de un sistema similar al del SsangYong o de un más evolucionado acoplamiento progresivo, siempre también con reductora.
Los tres cuentan de serie con cajas de cambio manuales y opcionalmente automáticas. En el primer caso, el Jeep vuelve a marcar diferencias al ser el único con seis velocidades, pero en el caso de las cajas automáticas, ninguna resulta satisfactoria.
Los escalonamientos de la del Jeep son grandes e irregulares, y el resbalamiento del convertidor de par resulta acusado. Sin ser ninguna maravilla, nos decantamos por la del Kyron, que introduce pulsadores en el volante. Como curiosidad, si optamos por esta transmisión, el de SsangYong vendrá «de propina» con suspensiones traseras independientes en lugar de eje rígido, elemento común a los tres modelos.
Una vez más, esta batalla vuelve a ganarla el americano, con un tacto al volante netamente superior, independientemente de la superficie sobre la que circulemos.
Por dentro y por fuera
Este Cherokee es mucho «más coche» que el modelo precedente. Su aplomo tanto en pistas como en carretera resulta sorprendente sin desmerecer en campo.Los brazos inferiores nervados y curvados delatan un esmerado diseño. La barra de la dirección es algo fina.El eje rígido muestra un guiado ejemplar, aunque su recorrido en extensión queda muy limitado por la estabilizadora.
Podemos disponer de interesantes equipamientos a bordo, como el equipo multimedia con GPS y manos libres.Delante, los asientos son muy mullidos y falta apoyo para el pie izquierdo.La forma de doble bañera de la plataforma condiciona la habitabilidad.
Se puede disfrutar mucho en pista con el Kyron. Las suspensiones digieren bien los errores, y los enormes neumáticos y amplia batalla propician largas derrapadas del tren trasero.Todos los componentes de este SsangYong muestran una apariencia muy robusta en la suspensión delantera.Optar por el cambio automático supone renunciar también al eje rígido trasero en favor de un multibrazo.
En el Kyron todo gira en torno al conductor, pero falla la jerarquización de algunos mandos. Tampoco hay disponible un equipo multimedia.El cuero es opcional. No hay reglaje eléctrico, pero sí calefacción.La suspensión independiente beneficia especialmente a los pasajeros traseros.
El acoplamiento progresivo de la tracción trasera, hace al Sorento EX2 menos progresivo de lo que cabría esperar. Pese a ello, resulta muy divertido en pista.El diseño del tren delantero del Kia es muy similar en los dos coreanos. Su comportamiento en la práctica también lo es.Tanto el Sorento como el Kyron montan ruedas de repuesto «de galleta»; no así el Cherokee, que la monta convencional.
Pese a su veteranía respecto a sus rivales, este coreano ha sabido mantenerse bien actualizado.No hay grandes alardes, pero se puede viajar confortablemente a bordo.El piso resulta muy plano, lo que favorece al pasajero de la plaza central de atrás.
Tres modernos turbodiésel se esconden bajo los capós de estos todoterreno. En todos los casos hay inyección directa, conducto común y turbo de volumen variable.El piso de carga del Cherokee se encuentra demasiado elevado, aunque eso le permite disponer de un voladizo muy despejado.
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Cómo va
COMPORTAMIENTO EN CAMPO
Nos encontramos con tres auténticos «guerreros», dotados de los recursos necesarios para ir más allá que cualquier todocamino, independientemente de lo que el aspecto de sus carrocerías pueda sugerir. Cherokee, Kyron y Sorento disponen de reductoras bien desmultiplicadas y motores con suficiente fuerza para superar algunas dificultades en primera corta al ralentí.
El norteamericano ataca con facilidad algunas zonas complicadas, aunque obliga a prestar especial atención a su ángulo ventral, sus prominentes pasos de rueda pintados y, en menor medida, su parachoques trasero, propenso a engancharse a la salida de las zonas más complicadas.
Los cruces de puente se solucionan a base de control de tracción, elemento que puede desconectarse para lograr avanzar sobre arena o barro.
Con su eficaz sistema de tracción total conectable y la ayuda de un control de tracción, el Kyron se enfrenta a zonas trialeras sin más complejos que los propios de sus desfavorables cotas TT. La suspensión trasera independiente de las versiones automáticas apenas tiene influencia en sus capacidades.
Muy similar es la valoración del Sorento. En campo, preferimos el acoplamiento manual del tren delantero de la versión básica, más predecible.
EN PISTA Y ASFALTO
Las mayores diferencias entre nuestros contendientes las encontramos en carretera. Los neumáticos en perfil 60 y llanta de 18 pulgadas junto con una suspensión firme y bien guiada forman una buena combinación a la hora de circular deprisa con el Cherokee sin perjudicar apenas el rendimiento en campo.
El neumático escogido, Goodyear Eagle RS-A, se desenvuelve muy bien en pista seca y se defiende en asfalto.
El Kyron, también con llantas de 18 pulgadas, es menos preciso y no ofrece tanta confianza. La suspensión trasera independiente apenas aporta diferencias dinámicas respecto a las versiones dotadas de eje rígido. La unidad sometida a test disponía de neumáticos Nexen Roadian 542.
Estas ruedas, de origen coreano, están más orientadas al confort que a la estabilidad, y sus flancos son demasiado flexibles cuando pretendemos circular a ritmo vivo.
La unidad del Sorento sometida a esta prueba nos sorprendió gratamente con unos tarados de suspensión algo más firmes que los que hemos encontrado habitualmente en otras unidades del mismo vehículo, tarado que achacamos al hecho de que esta unidad contaba sólo con 80 kilómetros recorridos desde su salida de fábrica cuando la cogimos por primera vez.
También los solventes neumáticos Michelin Latitude Tour HP con perfil 65 en llanta de 17 pulgadas contribuyeron a mejorar la sensación de aplomo.
El mismo concepto se interpreta de diferente forma según cada constructor. Su mayor o menor atractivo determinará su éxito comercial.
Veredicto
El Jeep Cherokee marca claras diferencias respecto a sus rivales a la hora de rodar en asfalto. En pista y campo las diferencias son menores, pero en cualquier caso siempre favorables al norteamericano, por lo que nuestra elección en esta ocasión es clara.
Puestos a afinar, nos decantamos por la versión dotada de caja de cambios manual. No obstante, hay que tener en cuenta que los dos coreanos son mejores alternativas por precio, aunque los aproximadamente 2.000 euros de diferencia que pueden encontrarse a su favor a igualdad de equipamiento no pueden considerarse un factor decisivo.
Ficha Técnica
Ni los valores máximos logrados ni el bache registrado en torno a 2.000 vueltas se corresponden con el verdadero carácter del motor. Sí que son reflejo del hiperactivo convertidor de par. En cualquier caso, la curva de potencia muestra cómo durante 1.500 revoluciones disponemos de una notable reserva de potencia.
El par es elevado, pero su valor máximo se obtiene a un régimen demasiado alto y decrece rápidamente a medida que el motor gana velocidad. Esto hace que la curva de potencia tenga dos fases claras: una inicial con mayor pendiente y otra más tranquila que comienza donde el par da su do de pecho.
El rendimiento bruto resulta espectacular para un 2.5, pero queda algo deslucido por el bache que encontramos en las inmediaciones del ralentí. Una vez alcanzado su valor máximo, la curva de par decrece rápidamente hasta las 4.000 revoluciones, donde un ligero repunte provoca un nuevo bache en la gráfica de la potencia. Valoración
Equipamiento, Seguridad y Funcional
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