En el Commander y el Discovery, sus respectivos fabricantes han empleado su última tecnología y su mejor saber hacer para lograr que unos vehículos lo suficientemente voluminosos para transportar confortablemente a siete ocupantes sean también formidables todoterreno.
En líneas generales, ambos lo han logrado, y, lo que es más interesante, usando diferentes soluciones técnicas. Lo que no ha sido diferente es el elevado precio final. Descartadas las variantes V8 de gasolina de ambos, el de Jeep se comercializa en una única versión (Limited), que cuesta 51.350 euros, mientras que el de Land Rover se ofrece con tres acabados (S, SE y HSE), disponibles por 44.995, 48.395 y 53.795 euros, respectivamente.
Carrocería
Discovery 8 ptos.
Las diferencias comienzan en los «cimientos». El norteamericano emplea un chasis de largueros y travesaños derivado del utilizado por el Grand Cherokee. Por su parte, la carrocería del Discovery es autoportante, si bien se apoya sobre una estructura de largueros que no es independiente, como en el Jeep.
En cuanto a tamaño, el Commander es más pequeño en sus tres dimensiones, aunque las diferencias son mínimas y ambos caben, por los pelos, en la mayoría de los garajes, si bien en el caso del norteamericano con los raíles de la baca instalados de serie; no así en el británico.
Una diferencia significativa entre ambos la marca la mayor batalla del Land Rover, que se traduce en unas puertas traseras más amplias.
Ambos cuentan con acertados detalles de diseño, como el portón con luna practicable (Commander) o partido horizontalmente (Discovery).
El Jeep además dispone de sensores delanteros de ayuda al aparcamiento, techo acristalado, cristales oscuros y retrovisores plegables eléctricamente, elementos no disponibles o por los que habrá que pagar sobreprecio en la versión HSE del británico. Por su parte, ésta equipa faros de xenón (direccionales en opción) con encendido automático, no disponibles ni siquiera pagando en el Commander.
Por dentro Jeep Commander
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Por dentro Land Rover Discovery
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Habitáculo
Discovery 9 ptos.
Para ser el primer modelo de la historia de Jeep con tres filas de asientos, el Commander presenta un diseño interior bastante logrado. Todas sus plazas son aprovechables. Incluso las de la tercera fila pueden ser utilizadas por adultos de más de 1,80 metros, obligados, eso sí, a viajar en cuclillas, ya que no hay apenas diferencia de altura entre la base del asiento y el piso.
Las delanteras, al gusto norteamericano, están muy mullidas, y cuentan con algo de apoyo lateral.
La tercera entrega del Discovery es todo un ejemplo de aprovechamiento del espacio, especialmente en lo referente a la tercera fila de asientos, que es opcional. Su sistema de despliegue es más engorroso que el del Commander, aunque merece la pena, ya que libera espacio para colocar las piernas en una posición más cómoda y aumentar la altura del maletero.
En ambos se puede lograr un piso plano y largo de carga. Es más sencillo en el Commander, pero queda mucho más bajo en el Discovery.
Pero donde verdaderamente el modelo de Land Rover aventaja al de Jeep es en la calidad de los plásticos empleados en el salpicadero, algo que sólo se justifica si pensamos que en EE.UU. las versiones básicas del Commander son asequibles 4×2 con poco equipamiento, mientras que el Discovery es un TT de lujo en todas sus versiones.
Motor
Discovery 7 ptos.
Bajo el capó del Commander se encuentra un motor de vanguardia diseñado y fabricado por Mercedes-Benz y compartido con el ML 320 CDI. El gasóleo se presuriza a casi 2.000 bar y se acumula en el conducto único. De allí pasa a los seis inyectores piezoeléctricos que suministran el combustible a cada uno de los cilindros.
Dentro del inyector, se abre paso a través de la exigua oquedad dejada por una pequeña membrana metálica deformada por una corriente eléctrica hasta en cinco ocasiones por cada ciclo de combustión. Estratificado, llega directamente a una cámara de combustión en la que se mezcla con un turbulento flujo de aire enfriado por un intercooler, presurizado por un turbocompresor de geometría variable y liberado por dos enormes válvulas de admisión.
El resultado son 171 Nm/litro, la cifra de par específico más elevada del mercado TT.
El propulsor del TT británico es fruto de la colaboración entre Ford (propietaria de Land Rover) y PSA Peugeot-Citroën. Adopta una tecnología similar, pero su rendimiento no es tan elevado debido a su inferior cilindrada y a la menor presión de su bomba de alimentación.
Transmisión
Discovery 9 ptos.
El par generado por el motor del Commander es desmultiplicado mediante una caja de cambios automática y secuencial de cinco velocidades, y es repartido entre el eje delantero y el trasero por un diferencial central autoblocante que puede bloquearse al 100% de forma manual (conjuntamente con la conexión de la gama corta de velocidades) o automática.
La fuerza que llega tanto al eje delantero como al trasero se reparte entre sus ruedas de forma pasiva hasta que la lectura comparada de sus sensores de giro presenta diferencias significativas, momento en el que los diferenciales bloquean el reparto. Esta misma lógica es aplicada por el diferencial central del Discovery y, opcionalmente, también por el trasero, pero no por el delantero.
El sistema se completa con un vanguardista control de tracción y suspensión con diversos modos de funcionamiento, más elaborado que el dispositivo electrónico equivalente del Commander. A diferencia de éste, el británico puede montar una caja de cambios manual o una automática y secuencial de seis velocidades, con sobreprecio.
Suspensiones
Discovery 9 ptos.
Las suspensiones son el apartado menos innovador del Jeep y el que más del Land Rover. El primero cuenta con dobles triángulos en el eje delantero y un eje rígido atrás, guiado por cuatro brazos longitudinales y la barra Panhard.
En ambos trenes hay muelles muy firmes para contener el conjunto y amortiguadores que no lo son tanto para limitar las oscilaciones de la carrocería.
El británico emplea suspensiones multibrazo de largo recorrido con muelles neumáticos de altura variable en ambos trenes, elementos de serie para toda la gama.
En campo
Categóricamente: Commander y Discovery son dos de los todoterreno más eficaces del mercado. En el caso del norteamericano, lo único que tendremos que hacer para sacar el mayor partido a sus recursos es tirar de la leva que acciona conjuntamente el bloqueo del diferencial central y la gama corta de velocidades. De este modo, cada vez que una rueda gire en vacío menos de un cuarto de vuelta, su correspondiente diferencial (delantero o trasero) se bloqueará mecánicamente.
El sistema es muy intuitivo y hará que alguien que nunca antes ha conducido un TT parezca un consumado trialero a los mandos del norteamericano. Por contra, para un todoterrenero habituado a jugar con los mandos de las transmisiones, el funcionamiento autónomo de los diferenciales puede resultar desconcertante.
El funcionamiento de los diferenciales central (de serie) y trasero (en opción) del Discovery se basa en el mismo principio.
Una rueda patina, el calculador del ESP lo detecta comparando la lectura de su sensor de giro con el de las demás ruedas y envía orden de bloquearse durante unos segundos a los diferenciales central y/o trasero según el número de ruedas que estén perdiendo tracción.
Asimismo, también puede actuar sobre los frenos (especialmente en el tren delantero) para emular el bloqueo de diferencial como haría cualquier control de tracción. Pero lo que hace verdaderamente eficaz al Discovery es disponer de un software que discrimina entre diferentes tipos de firme y que interactúa con la suspensión y el motor.
La suspensión es el aspecto técnico en el cual el Discovery destaca sobre el Commander.
En este Jeep se ha buscado un tarado firme para las suspensiones para satisfacer a los conductores europeos, lo que se ha traducido en una pérdida de recorridos en campo. Por otra parte, en un vehículo de las dimensiones del norteamericano, la posibilidad de elevar la carrocería mediante muelles neumáticos (como en el Discovery) sería un complemento perfecto para su fabulosa transmisión.
El Commander también aventaja al Discovery en respuesta en las inmediaciones del ralentí, el punto menos favorable del británico, que se manifiesta especialmente cuando se cala el vehículo con el cambio manual en primera reductora. Por su parte, el cambio automático del británico es algo más eficaz.
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En pista
El motor del Commander es superior al del Discovery, pero el cambio de seis velocidades y las suspensiones de éste compensan las diferencias respecto a aquel. No hay pista en la que el norteamericano sea superior al británico, pero tampoco es fácil que ocurra a la inversa.
Donde el Commander saca más partido a su diferencia mecánica es en entornos urbanos, retenciones o en pistas muy lentas; en definitiva, siempre que haya que detenerse o casi. A la hora de vencer la resistencia al inicio del movimiento, el peso y una respuesta pobre en las inmediaciones del ralentí jugarán en contra del británico.
Este inconveniente puede mitigarse optando por la versión de cambio manual y haciendo trabajar al embrague más de la cuenta, pero creemos que la caja automática, pese a ser una opción costosa, merece la pena por lo que aporta de confort a la conducción y por el castigo que evita al embrague en campo.
Lo cierto es que los cambios automáticos de ambos vehículos trabajan bien.
Del norteamericano nos quedamos con el bloqueo de marcha en modo secuencial (no sube a una relación superior si no se lo mandamos pese a haber llegado al régimen máximo), y del Discovery con las seis relaciones.
Digno de mención por su buen funcionamiento en ambos vehículos es el ESP. En el caso del Jeep está tarado para tardar en entrar en funcionamiento, lo que resulta de agradecer para los conductores más dinámicos.
El dispositivo del Land Rover no permite los excesos, pero su actuación es impecable y delata una meticulosa puesta a punto dinámica del bastidor que le sitúa en este aspecto ligeramente por delante del norteamericano.
Lo mejor del Commander en este aspecto es el buen equilibrio logrado entre campo y carretera, con suspensiones firmes y neumáticos Goodyear Wrangler HP 245/65-17, con suficiente perfil para absorber baches, suficiente anchura para generar la necesaria fricción con el asfalto, hombros voluminosos (cuidado con las piedras) y un compuesto de goma tirando a blando.
Los Discovery SE y HSE equipan Pirelli Scorpion Zero 255/60-18, una monta de gran diámetro (763 milímetros), suficiente perfil para el campo y excelente agarre en asfalto. La versión S lleva una medida más campera (235/70-17), por lo que puede ser interesante tenerla en consideración. Lo que en ningún caso resulta aconsejable es elegir las opcionales 255/55-19, de perfil inadecuado para el campo.
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Buena Nota en Accesibilida
L as plazas de la tercera fila de asientos marcan algunas diferencias entre estos dos vehículos no sólo en cuanto a habitabilidad, sino también a la hora de acceder a ellas. De entrada, en ninguno de los dos casos hay que realizar contorsionismos ni accionar mecanismos complicados para plegar el correspondiente asiento de la segunda fila para poder acceder a las butacas suplementarias.
Además, la mencionada maniobra se puede realizar desde cualquiera de los dos lados de los vehículos. Pero, aunque los dos TT sacan buena nota en este apartado, el Discovery se lleva el gato al agua gracias a su más generosa batalla, que permite disponer de un vano algo mayor que el del Commander. El británico es, asimismo, más alto, lo que también ayuda, y además su suspensión permite acercar el piso del vehículo al suelo, lo que facilita la entrada tanto de personas como de carga.
Datos oficiales
Ficha técnica
| Motor | Commander 3.0 CRD | Discovery TDV6 |
| Tipo | Turbodiésel, 6 cilindros en V | |
| Posición | Delantero longitudinal | |
| Distribución | 24 válvulas. DOHC | |
| Cilindrada | 2.987 cm3 (83×92 mm) | 2.720 cm3 (81×88 mm) |
| Alimentación | Inyección directa a alta presión mediante | |
| conducto único, turbocompresor e intercooler | ||
| Compresión | 18:01 | |
| Potencia máxima | 218 CV a 4.000 rpm | 190 CV a 4.000 rpm |
| Par máximo | 510 Nm a 1.600 rpm | 445 Nm a 1.900 rpm |
| Transmisión | ||
| Tracción | Sist. Quadra Drive II. Tracc. total perm. Bloq. manual. del dif. central | Total permanente; bloqueo dif. central (serie) y trasero (opcional). Control de tracción |
| y autom. de los tres dif. | ||
| Cambio | Automático, de 5 vel. | Man. o aut., 6 vel. |
| Embrague | Convertidor de par | Monodisco/conv. par |
| Grupo (Reduct.) | 3,55:1 (2,72:1) | 3,97:1 (1:1; 2,93:1) |
| Rel. de cambio | I. 3,59; II. 2,19; III. 1,14; | I. 5,08;II. 2,80; III. 1,78; IV. 1,26; V. 1; VI. 0,83; MA. 4,72 |
| IV. 1,00; V. 0,83; MA. 3,16 | ||
| Chasis | ||
| Tipo | Largueros y travesaños | Carrocería monocasco |
| Susp. delantera | Indep. multibrazo, muelles, con amort. de gas y barra estabilizadora | Independiente multibrazo neumática, de altura variable |
| Susp. trasera | Eje rígido, brazos long., barra Panhard, muelles, amort. y estabilizadora | Independiente multibrazo neumática, de altura variable |
| Dirección | ||
| Tipo | Cremallera, asistida | |
| Diámetro de giro | 11,8 metros | 11,45 metros |
| Frenos | ||
| Delante/Detrás | Disc. vent./disc. sólidos | Discos ventilados |
| Ayudas | ABS, BAS, EBA y EBD | ABS, BAS, EBD y EBA |
| Dimensiones y pesos | ||
| Largo/ancho/alto | 4.787/1.899/1.826 mm | 4.835/2.009/1.837 mm |
| Batalla | 2.780 mm | 2.885 mm |
| Vía del./tras. | 1.590/1.590 mm | 1.605/1.613 mm |
| Peso | 2.242 kg | 2.494 kg |
| Dep./maletero | 40 litros/113 litros | 55 litros/184 litros |
| Ruedas | ||
| Llantas (serie) | Aluminio de 7,5×17- | Aleación de 17, 18 y 19- |
| Neumáticos | 245/65 R17 | 255/60 R18 (SE) |
Equipamiento
| Confort y lujo | Commander | Discovery |
| Asientos calefactables | Sí | 1.130 – |
| Asientos reg. eléctricamente | Sí | Sí |
| Asientos tapizados con cuero | Sí | 2.210 – |
| Cambio automático | Sí | 2.360 – |
| Climatiz./aire acond. tras. | Sí/sí | Sí/1.070 – |
| Cristales tintados/oscuros | Sí/sí | Sí/510 – |
| Llantas de aleación | Sí | Sí |
| Nevera | No | 380 – |
| Ordenador de a bordo/teléf. | Sí/no | Sí/560 – |
| Pintura metalizada | 640 – | 870 – |
| Retrovisores eléctr./calef. | Sí/sí | Sí/sí |
| Retrovis. plegables eléctr. | Sí | 290 – |
| Sist. audio CD/cargador CDs | Sí/sí | Sí/HSE |
| Techo solar eléctrico | Sí | 1.580 – |
| Volante reg./multifunción | Sí/sí | Sí/sí |
| Funcional | ||
| 7 asientos | Sí | 1.580 – |
| Barras portaequipajes | Sí | 250 – |
| Bloqueo dif. tras./reductora | Sí/sí | 850 –/sí |
| Control vel./presión neumát. | Sí/sí | 400 –/no |
| DVD-vídeo | 1.792 – | No |
| Enganche para remolque | 768 – | 670 – |
| Faros antiniebla | Sí | SE |
| Faros xenón/adaptativos | No/no | SE/450 – |
| Navegador GPS | 2.368 – | 2.250 – |
| Parabrisas térmico | No | 1.130 – |
| Sensor de lluvia | Sí | SE |
| Sensor aparcam. del./tras. | Sí/sí | SE/400 – |
| Susp. alt. var./antibalanceo | No/no | Sí/sí |
| Seguridad | ||
| ABS/EBD/BAS | Sí/sí/sí | Sí/sí/sí |
| Airbags frontales/laterales | Sí/sí | Sí/sí |
| Alarma/Inmovilizador | Sí/sí | 250 e/sí |
| Control de estab./tracción | Sí/sí | Sí/sí |
Prestaciones
| Velocidad máxima (km/h) | 190 | 180 |
| 0 a 100 km/h (seg.) | 9,0 | 11,5 |
| Valoración | 8,5 | 6,5 |
Consumo
| Medio (100 km) | 10,8 l. | 10,0 l. |
| Autonomía (km) | 719 | 600 |
| Valoración | 8,0 | 8,0 |
Valoración
| Carrocería | 8,0 | 8,0 |
| Habitáculo | 7,5 | 9,0 |
| Motor | 8,5 | 7,0 |
| Transmisión | 9,0 | 9,0 |
| Suspensiones | 7,5 | 9,0 |
| En pista | 8,2 | 7,5 |
| En campo | 7,0 | 7,3 |
| Valoración final | 8,0 | 8,1 |
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