Pese a que esta serie (WK) lleva ya en el mercado cerca de tres años y es, con diferencia, el Jeep mejor vendido de la gama actual, aún recuerdas el tacto del eje rígido de la serie anterior (la WJ).
Era un TT bastante más ligero, te daba confianza en carretera, pero nunca tanta como esta suspensión independiente, por lo que si querías ir deprisa debías proponértelo. Tampoco los motores turbodiésel de VM y sus hoy modestos 140 CV ayudaban a buscar las cosquillas al «abuelo».
De la aún anterior serie ZJ ya casi ni te acuerdas. Y es que estás al volante del fruto de una saga que lleva fabricándose desde hace 15 años.
Una pista de tierra compactada
Casi sin darte cuenta ya estás donde querías: una pista de tierra compactada, con una fina capa de arena blanquecina.
No es un camino fácil, porque la arena blanca se deposita caprichosamente. El viento barre determinadas zonas y es fácil encontrar pequeños bancos al abrigo de algunas de las curvas más cerradas, que se suceden cuando ascendemos a una nueva cota. Si te quedaban dudas, ahora, de repente, todas se despejan.
Sin tocar una tecla, sin el menor esfuerzo, te encuentras circulando a ritmo más bien vivo.
La dirección se siente algo más blanda, las ruedas «copian» los pequeños baches que vas dejando atrás, y en un momento dado percibes el gruñido metálico del control de tracción accionando las válvulas que dan presión al líquido que activa los pistones que bloquean las pinzas de los frenos.
Percibes ese ruido y el desagradable cierre de la mariposa que deja entrar el aire que se mezcla con el combustible antes de detonar; castigado sin gas durante unos instantes por ser un chico malo. Pero tú quieres más, y sabes que te queda una arma por usar. En realidad son tres: el cambio secuencial, el pulsador que anula el ESP y un tirador minúsculo que desencadena una gran reacción.
Seis marchas que son cinco
El cambio no es ni lento ni demasiado rápido, pero trabaja bien, no introduce la marcha superior aunque tú se lo mandes hasta que liberas el acelerador. Tiene seis marchas, aunque, desgraciadamente, sólo se usan cinco, ya que la «sexta» es una «segunda alternativa», que se selecciona al hacer kick down.
El manejo del cambio en modo secuencial, moviendo la palanca a derecha y a izquierda, requiere de un pequeño aprendizaje, pero no da problemas.
El pulsador que anula el ESP no cumple su función. Simplemente activa otro programa que permite una cierta guiñada del vehículo, pero en seguida actúa contundentemente, y el control de tracción nunca deja de hacerlo… salvo cuando accionamos el tirador minúsculo.
Para que funcione, deberemos parar, poner el cambio en posición «neutral», y tirar hacia arriba como si fuera el mando de un elevalunas. Automáticamente, el diferencial central quedará bloqueado, la reductora multiplicará por 2,72 la fuerza disponible y, cuando los sensores de giro de las ruedas den lecturas dispares que harían actuar al control de tracción, lo que se accionará será el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero.
El resultado: magia, mucha agilidad en pistas ratoneras, tracción brutal hasta en las trialeras más complejas sin destrozar el piso y una enorme sencillez de uso.
Bloqueo de diferencial trasero
Las trialeras que son pan comido para el Grand Cherokee se atragantan un poco al Toyota Land Cruiser. Dejando aparte las especialísimas versiones KX y KXR, el japonés no se ofrece en España con el bloqueo del diferencial trasero, y eso acaba siendo su talón de Aquiles.
Para emular la acción del bloqueo trasero, no queda otra que emplear el control de tracción, que no es deconectable y te deja vendido sobre superficies en las que no es posible avanzar sin deslizamiento de las ruedas.
Dejando aparte esta carencia de la transmisión, que sólo apreciaremos durante un uso puntual extremo, el Land Cruiser es muy equilibrado y su rendimiento resulta más que digno. De hecho, en carretera es fácil sorprenderse yendo más deprisa de lo que creíamos que íbamos, ya que la reserva de aceleración en sexta a bajo régimen es considerable.
Si la carretera se vuelve tortuosa, pronto empezarán a aparecer limitaciones no por la adherencia disponible, sino por el tarado blando de los amortiguadores, que se extienden con gran facilidad. Es algo a agradecer cuando ruedas por campo, ya que las ruedas «buscan» tenazmente un sitio en que apoyarse.
Pero en curvas lentas se llega a echar de menos una acción contundente de las barras estabilizadoras.
El paso del asfalto a la pista de tierra no requiere tampoco usar ningún recurso. Con la entrega constante de par en ambos ejes tendremos suficiente… hasta que el control de estabilidad se ponga insoportable y empiece a protestar con una delatora secuencia de pitidos y el consabido apagón del motor.
Cuando todo esto ocurre, es el momento de accionar nuestro primer recurso: el bloqueo central. Con él conseguiremos un reparto de par uniforme entre ambos ejes, pero, sobre todo, que se desconecte el ESP (VDC, en la nomenclatura de Toyota); el de tracción seguirá funcionando, aunque ahora ya ha sido advertido de que no circulamos sobre asfalto, y se mostrará, por tanto, algo más permisivo.
Pese a ser más ligero, el Land Cruiser no consigue la agilidad que el Grand Cherokee, pero en esta versión reprogramada es bastante capaz de mantener el tipo y de seguirle el ritmo sobre el traicionero camino de arenilla blanca.
Una nueva gestión electrónica
La versión R-Edition es la última propuesta de Toyota para reactivar las ventas del que ha llegado a ser el todoterreno más vendido. Se puede combinar con los acabados medio y superior (VX y VXL, respectivamente), siempre con carrocería de cinco puertas.
La diferencia respecto a cualquier otro Land Cruiser 3.0 D-4D es que los R-Edition incorporan una nueva gestión electrónica de su propulsor, que pasa a generar 204 CV, casi 30 más que la versión normal. No notarás la fuerza adicional trialeando; con la reductora y el motor normal es más que suficiente.
Pero sí que verás la diferencia al callejear, cuando quieras salir a adelantar o si necesitas pisar el gas en una marcha larga en carretera.
Por lo demás, nada ha cambiado en la que puede ser considerada la tercera generación del todoterreno mixto de Toyota, tras la Serie 90 y la Serie 70, que fue la que supuso la aparición de esta nueva línea genealógica de la rama Land Cruiser, creda en 1984 para rentabilizar el nombre con el que se denominó a un todoterreno de Toyota por primera vez en 1954.
Carrocería autoportante
Y ya puestos a hablar de nombres legendarios, el Montero no queda muy atrás. Como sus dos rivales, es la tercera entrega de una saga que tiene sus orígenes en una verdadera edad de oro de los todoterreno.
A diferencia de sus contendientes, el primer Montero nació con dos de sus neumáticos sobre el asfalto y otros dos sobre el campo. El eje delantero montaba suspensiones de tipo independiente (algo no habitual en 1982, cuando comenzó a comercializarse). La segunda serie (1991) fue más bien continuista, y la actual entrega rompió cualquier esquema conocido.
Frente al habitual bastidor de largueros sobre el que atornilla la carrocería, se decidió emplear una carrocería autoportante, suspendida de forma independiente sobra cada una de sus ruedas. La idea era plasmar toda la experiencia de la competición, donde Mitsubishi lo ha ganado todo, en un vehículo de producción en serie, eficaz en asfalto, pista y trialeras.
Pero buenas ideas no siempre se traducen en buenas soluciones. El primer peaje que ha acabado pagando Mitsubishi es el enorme peso del conjunto, unos 300 kilos superior al del todoterreno de Toyota a igualdad de versión. Se trata, además, de una masa que no se distribuye tan mayoritariamente en la zona baja del vehículo como sí ocurre con los clásicos chasis de largueros.
Esta arquitectura revolucionaria no ha convencido mucho a los tradicionales seguidores del TT japonés. Con el profundo rediseño aplicado a la gama en 2006 no se ha mejorado demasiado el producto, y ahora el motor diésel no se encuentra a la altura de sus contendientes.
El montero, mejor en trialeras
Cuando circulamos a ritmo vivo detrás de sus rivales nos damos pronto cuenta de que el motor no está a su mismo nivel. El ESP nos deja un poco más de margen antes de actuar, y el control de tracción siempre está presente.
Nos resulta curioso que donde el Mitsubishi saca pecho frente al Toyota es en las trialeras. Y es que la transmisión es lo que más nos gusta del Montero. En el menú tenemos tracción trasera sólo, total sin bloqueos (para asfalto), total con el bloqueo del diferencial central, reductora y bloqueo del diferencial trasero, una última arma que es definitiva para pasar por donde muchos han de dar la vuelta.
Por dentro y por fuera
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Su motor mercedes es eficaz.Después de su actualización, el interior ha ganado muchos enteros.Mejores materiales. Los paneles de las puertas tienen ahora un apoyabrazos más mullido, y el plástico de la zona superior dispone de costuras y pretende imitar el cuero. El equipo multimedia tiene disco duro. Sólo para cinco. A diferencia de sus rivales, no dispone de una tercera fila de asientos; para eso ya está el Commander. La versión Overland incorpora asientos traseros calefactables y techo solar.
Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D R-Edition
Ha sido el TT más vendido.su motor turbodiésel ahora puede entregar 204 CV.Nada ha cambiado. Pese a que este modelo ha recibido ya varias actualizaciones, su interior apenas se ha retocado, algo lógico a la vista de los excelentes resultados comerciales logrados.Homologado para ocho. La tercera fila de asientos se abate en dos mitades y se repliega sobre las paredes del maletero. Aunque sólo hay dos cinturones atrás, la ficha técnica registra ocho plazas.
Mitsubishi Montero 3.2 DI-D
Innovó en el diseño del chasis.Su reestilización no ha conseguido convencer a los más escépticos.Multimedia. El Montero ofrece una completísima dotación multimedia. En su acabado Kaiteki podemos encontrar un sobresaliente equipo de sonido con GPS, disco duro y un contundente subwoofer.Alienígenas. El minúsculo respaldo y los enormes reposacabezas hacen pensar que las plazas de la tercera fila no fueron diseñadas para seres humanos. El asiento central es el mejor del trío gracias al piso plano.
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Eje rígido. Nos gusta la robustez de los brazos inferiores de la suspensión delantera, lo protegida que queda la barra de dirección y el tren trasero completo; un eje rígido guiado por cuatro brazos longitudinales.
Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D R-Edition
Largueros. La moderna línea exterior no impide que el chasis sea una estructura independiente de largueros y travesaños. La zona delantera dispone de unas prácticas protecciones de chapa de acero.
Mitsubishi Montero 3.2 DI-D
Multibrazo. Las suspensiones traseras independientes son herencia de la competición. El voladizo posteror está ocupado por el receptáculo que acoge la tercera fila de asientos cuando se repliega.
3.0 CDR V6
El motor del Grand Cherokee (218 CV) gana por goleada. Diseñado y fabricado por Mercedes, entrega generosas dosis de par sin que el consumo se dispare. A diferencia de sus rivales, tetracilíndricos, dispone de seis cilindros en V.
3.0 D-4D R-Edition
Con su nueva gestión electrónica, este D-4D crece hasta 204 CV, con una contundente respuesta a medio régimen. Este incremento de potencia sólo está disponible para los Land Cruiser de cinco puertas con acabados VX y VXL.
3.2 DI-D
Pese a que el motor del Montero dispone de más potencial por su mayor cilindrada, es el más veterano y su evolución ha quedado encallada. La versión automática tiene 10 CV extra gracias a su turbocompresor de geometría variable.
¿Cuál es el mejor «carguero»?
No resulta fácil decantarse por ninguno de los tres vehículos en función de sus capacidades de carga, ya que los tres destacan en este aspecto. En el maletero del Jeep caben unos 650 litros entre el piso y la cortinilla. Toyota ofrece una cifra similar (620), y Mitsubishi se desmarca con 860 litros.
Curiosamente, el Montero cede terreno cuando nos conformamos con dos plazas y cargamos hasta el techo el resto del habitáculo. Sus 1.790 litros son superados por los 1.908 del Grand Cherokee, mientras que el Land Cruiser, sin datos oficiales al respecto, se sitúa en una posición intermedia. Los dos japoneses ofrecen una tercera fila de asientos. La del Mitsubishi se monta y repliega con suma facilidad, y además se esconde bajo el piso del maletero.
A cambio, ofrece sólo dos plazas angostas que no pueden usarse individualmente, obligándonos a renunciar a más de 600 litros de maletero cuando las utilicemos El Grand Cherokee no ofrece plazas auxiliares. Eso sí, parte del piso de su maletero es reversible, por si transportamos algo que pueda dejar manchas.
Para tener sólo cinco plazas, el americano homologa una excelente masa transportable de 738 kilos, a muy poca distancia de los 765 kilos del Mitsubishi. Aquí, en cualquier caso, el Toyota es el rey; carga nada menos que 900 kilos… como algunos pick up.
Muchas pulgadas…Aún no es fácil encontrar neumáticos mixtos, y mucho menos extremos, para llantas de 17 pulgadas en adelante. En función de las versiones, Jeep puede calzar 245/65-17 ó 245/60-18. Las Goodyear Wrangler HP de la unidad de pruebas están más pensadas para asfalto que para campo.
Toyota puede montar 225/70-17, 265/65-17 ó 245/65-17 en los modificados KXR. Las Michelin Cross Terrain de 26,5 cm de anchura equipadas en el vehículo probado piden a gritos un cambio por una medida más estrecha. Las Pirelli Scorpion ATR de los KXR son la mejor opción.
Mitsubishi monta también unas descomunales 265/65-17 ó 265/60-18. Este último caso es el de la unidad probada, provista de Dunlop Grandtrek AT20. No es una mala rueda (sí una mala medida), y la única alternativa para ganar tracción la dan los neumáticos de invierno.
La opinión TT
Estamos ante tres vehículos sumamente versátiles, idóneos para recorrer miles de kilómetros con cuatro o más ocupantes sin que las adversidades, ya sea en forma de climatología o de orografía, puedan arruinar nuestra aventura. Si no necesitamos plazas adicionales, nuestro favorito es el Grand Cherokee, por su motor y su transmisión. Si deseamos contar con más espacio, nos decantaremos por el Land Cruiser, que ofrece un compromiso envidiable entre campo y carretera. El Montero es una alternativa muy válida si renunciamos a un poco de dinamismo.
Fíjate en: Las prestaciones del Grand Cherokee son superiores; su consumo homologado también, aunque en la práctica, a igualdad de conducción, las diferencias son mínimas. El americano es el único que monta un V6; pese a que cuenta con una cilindrada superior, el Montero emplea un propulsor de cuatro cilindros en línea que ofrece el rendimiento más bajo del trío. El sistema de tracción del Jeep es superior; sus diferenciales delantero y trasero se bloquean solos cuando aparecen las pérdidas de motricidad. El Montero, con estructura monocasco, es el que más pesa.
El Toyota Land Cruiser llegó a la redacción con apenas unas decenas de kilómetros recorridos desde su salida de fábrica, por lo que cuando lo llevamos al banco apenas tenía 300 kilómetros. Pese a su evidente falta de rodaje, superó las cifras oficiales. Y lo mejor de todo es que la nueva electrónica no ha supuesto pérdida de par en baja o en alta respecto a otras unidades de esta mecánica que hemos tenido ocasión de meter en el banco. Al contrario, todo son ganancias. Tanto es así, que incluso se permite «mojar la oreja» al de Jeep hasta las 2.600 revoluciones, momento en el que el corazón alemán del americano toma la delantera hasta el corte de la alimentación. Lo cierto es que esta pugna que mantienen las mecánicas en el banco no tiene un reflejo real en carretera o en pista, ya que el Grand Cherokee respira muy bien en las 1.000 últimas vueltas, que son las que se usan cuando queremos ir deprisa. En esta peculiar pugna, el Montero es un mero espectador. Lo cierto es que responde ejemplarmente desde algo menos de 1.300 vueltas, alcanza su potencia máxima en torno a 3.500 revoluciones y consigue mantener el tipo hasta el régimen de corte, ya que en torno a las 4.250 vueltas su curva de par vuelve a descender de forma menos acusada y la potencia queda estabilizada en torno a los 140 CV. Sobre el papel, el nuevo D-4D, reprogramado por Toyota, nos parece ejemplar, pero en la práctica nos quedamos con el prodigioso V6 del Jeep.
¿Qué otras alternativas hay…
… en el segmento?
Realmente no hay mucho donde elegir sin renunciar a la reductora, a un habitáculo amplio y a una mecánica generosa. Cediendo un poco en el último apartado, el Nissan Patrol largo (45.280 euros) es una buena elección para los aventureros más intrépidos.
… en el mercado?
Si renunciamos al confort y a un buen comportamiento en asfalto, el Iveco Massif 3.0 HPI de 176 CV (25.200 euros) nos ofrece 1.000 kilos de carga útil. En el otro lado de la balanza, un Mercedes G 320 CDI es todo lo que cualquier todoterrenero puede desear, aunque habrá que pagar 80.750 euros por él.
Rivales
Nissan Pathfinder SE
Ofrece siete plazas y un buen rendimiento mecánico. Con reductora, bloqueo central y control de tracción, es capaz de defenderse en campo.
Precio: 40.300 –
Land Rover Discovery
Amplio, estable, bien acabado y eficaz en campo, el británico sólo se ve penalizado por la respuesta en baja de su motor y por su escaso equipamiento básico.
Precio: 41.100 –
Jeep Commander
Dotado del motor del Grand Cherokee y de su no menos eficaz transmisión Quadra-Trac II, devora kilómetros sin inmutarse por cualquier superficie.
Precio: 42.188 –
Por fuera
| Valoración | Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD | Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D R-Edition | Mitsubishi Montero 3.2 DI-D |
| Pista | 8,5 ptos. | 8,0 ptos. | 7,5 ptos. |
| Carretera | 7,5 ptos. | 7,0 ptos. | 7,0 ptos. |
| Campo | 8,5 ptos. | 8,0 ptos. | 8,0 ptos. |
| GrandCherokee | Montero | LandCruiser | |
| Carrocería | HHHH | HHHH | HHHH |
| Habitáculo | HHHH | HHHH | HHHH |
| Motor | HHHHH | HHH | HHHH |
| Transmisión | HHHHH | HHHH | HHHH |
| Suspensiones | HHHH | HHHH | HHHH |
| Total | HHHH | HHHH | HHHH |
| Ficha Técnica | |||
| Grand Cherokee | Land Cruiser | Montero | |
| Motor | |||
| Posición | Delantero Longitudinal | ||
| Distribución | 4 Válvulas Por Cilindro Y Doble Árbol De Levas En Culata | ||
| Cilindrada | 2.987 Cm3(83 X 92 Mm) | 2.982 Cm3(96 X 103 Mm) | 3.200 Cm3(98,5 X 105 Mm) |
| Alimentación | Inyección Directa Por Cond. Común, Turbo De Geometría Variable E Intercooler | ||
| Compresión | 18:01 | 17,9:1 | 17:01 |
| Potencia Máxima | 218 Cv (160 Kw) A 4.000 Rpm | 204 Cv (150 Kw) A 3.400 Rpm | 170 Cv (125 Kw) A 3.800 Rpm |
| Par Máximo | 510 Nm A 1.600 Rpm | 510 NmA 2.200 Rpm | 373 NmA 2.000 Rpm |
| Transmisión | |||
| Tracción | Total Permanente Con Reductora, Bloqueo Automático De Los Tres Diferenciales (Opcional), Controles De Tracción Y Estabilidad | Total Perm. Con Difer. Cent. Autobloc. Torsen 100% Bloqueable Manualmente, Reduct, Controles De Tracción Y De Estabilidad | Total Permanente Con Desconex. Del Tren Del., Reduct., Bloqueos De Difer. Central Y Trasero (Opcional), Control De Tracción Y Estabilidad |
| Cambio | Automática, De 5 Velocidades | Manual, De 6 Vel. (Aut. Opcional) | Manual, De 5 Vel. (Aut. Opcional) |
| Embrague | Convertidor De Par | Monodisco, En Seco | |
| Grupo (Reduct.) | 3,55:1 (2,72:1) | 4,10:1 (2,56:1) | 4,10:1 (1,90:1) |
| Relaciones Del Cambio | I. 3,59; Ii. 2,19; Iii. 1,41; Iv. 1,00; V. 0,83; Ma. 3,16. | I. 4,17; Ii. 2,19; Iii. 1,48; Iv. 1,19; V. 1,00; Vi. 0,79; Ma. 3,60 | I. 4,23; Ii. 2,23; Iii. 1,39; Iv. 1,00; V. 0,76; Ma. 3,55 |
| Chasis | |||
| Tipo | Largueros Y Travesaños | Monocasco | |
| Suspensión Delantera | Independiente, Mediante Dobles Trapecios, Con Muelles Helicoidales, Amortiguadores Hidráulicos Y Barra Estabilizadora | ||
| Suspensión Trasera | Eje Rígido, Con Amortiguadores Hidráulicos, Muelles Y Barra Estabilizadora | Indep., Dobles Trapecios, Muelles, Amortig. Y Estab. | |
| Dirección | |||
| Tipo | De Cremallera, Asistida | ||
| Diám. De Giro | 11,8 Metros | 11,4 Metros | |
| Frenos | |||
| Delante/Detrás | Disc. Vent./Disc. Macizos | Discos Ventilados/Discos Ventilados | |
| Ayudas | Abs Y Ebd | ||
| Dimensiones Y Pesos | |||
| Long./Anch./Alt. | 4.750/1.870/1.785 Mm | 4.715/1.875/1.855 Mm | 4.900/1.875/1.900 Mm |
| Batalla | 2.780 Mm | 2.790 Mm | 2.780 Mm |
| Vía Del./Tras. | 1.575/1.575 Mm | 1.575/1.575 Mm | 1.570/1.570 Mm |
| Peso | 2.210 Kg | 2.035 Kg | 2.330 Kg |
| Depósito | 83 Litros | 87 Litros | 80 Litros |
| Maletero | 170-1.908 Litros | 620 Litros | 860/1.790 Litros |
| Ruedas | |||
| Llantas | Aleac., 7,5×17 Ó 7,5×18 | Aleación, 7,5×17- | Aleación, 8×17 Ó 8×18 |
| Neumáticos | 245/65-17 Ó 245/60-18 | 225/70-17, 245/65-17 Ó 265/65-17 | 265/65-17 Ó 265/60-18 |
| Prestaciones | |||
| Vel. Máx. | 200 Km/H | 175 Km/H | 177 Km/H |
| 0 A 100 Km/H | 9,0 Segundos | 11,2 Segundos | 12,8 Segundos |
| Consumo | |||
| Consumo | 8,6/10,2/13,1 L/100 Km | 7,8/8,9/11,0 L/100 Km | 8,0/9,3/11,5 L/100 Km |
| Autonomía | 813 Km | 977 Km | 860 Km |
| Co2 | 270 G/Km | 237 G/Km | 246 G/Km |
| Cotas | Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD | Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D R-Edition | Mitsubishi Montero 3.2 DI-D |
| Ángulo de ataque | 30º 3 ptos. | 31º 3 ptos. | 36º 4 ptos. |
| Ángulo de salida | 35º 3,5 ptos. | 26º 3 ptos. | 27º 3 ptos. |
| Ángulo ventral | 150º 5 ptos. | 160º 3,5 ptos. | 158º 3,5 ptos. |
| Profundidad de vadeo | 70 cm 7 ptos. | 70 cm 7 ptos. | 70 cm 7 ptos. |
| Altura libre | 21 cm 5 ptos. | 23 cm 5 ptos. | 22 cm 5 ptos. |
| Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD | |
| Potencia máx. | 235,27 CV a 3.805 rpm |
| Par máximo | 539,05 Nm a 2.829 rpm |
| Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D R-Edition | |
| Potencia máx. | 204,73 CV a 3.350 rpm |
| Par máximo | 533,07 Nm a 2.187 rpm |
| Mitsubishi Montero 3.2 DI-D | |
| Potencia máx. | 172,60 CV a 3.448 rpm |
| Par máximo | 429,84 Nm a 1.994 rpm |
| Equipamiento, Seguridad y Funcional | |||
| Grand Cherokee | Land Cruiser | Montero | |
| Confort Y Lujo | |||
| Aire Acondicionado | Sí | Sí | Sí |
| Asientos Calefactados | Overland | Sí | Sí |
| Asient. Regulac.Eléctrica | Limited | Sí | Sí |
| Cámara De Retrovisón | Overland | Sí | Sí |
| Cambio Automático | Sí | 2.400 – | 2.050 – |
| Climatización Automática | Sí | Sí | Sí |
| Llantas Aleac. 17-/18″ | Sí/Overl. | Sí/No | Sí/Kait. |
| Pintura Metalizada | 785 – | 600 – | 440 – |
| Radio Cd/Mp3 | Sí/Sí | Sí/Sí | Sí/Sí |
| Sistema De Navegación | 1.500 – | 2.500 – | Kaiteki |
| Techo Eléctrico | 1.280 – | 810 – | Kaiteki |
| Tapicería De Cuero | Overland | Vxl | Kaiteki |
| Volante Multifunción | Sí | Sí | Sí |
| Funcional | |||
| Barras En El Techo | Sí | No | Sí |
| Bloq. Diferencial Tras. | Sí | No | Kaiteki |
| Control Pres. Neumáticos | Sí | No | No |
| Control De Descenso | Sí | Sí | Sí |
| Control De Vel. De Crucero | Sí | Sí | Sí |
| Encendido De Luces Automát. | Sí | No | No |
| Faros De Xenón | 1.037 – | No | Kaiteki |
| Ordenador De A Bordo | Sí | Sí | Sí |
| Protección De Bajos | Sí | Sí | Sí |
| Retrovisor Fotosensible | Sí | No | No |
| SuspensiónRegul. Altura | No | Vxl | No |
| Rueda Repto. Completa | Sí | Sí | Sí |
| Toma 12v Plaz. Tras./Malet. | Sí/No | No/No | No/No |
| Seguridad | |||
| Abs | Sí | Sí | Sí |
| Airbags Frontal Y Lateral | Sí | Sí | Sí |
| Airbags De Cabeza Y Tras. | Sí | Sí | Sí |
| Alarma Antirrobo | Sí | No | No |
| Antinieblas Delanteros | Sí | Sí | Sí |
| AnclajesIsofix | Sí | Sí | Sí |
| Control Tracc./Estabilidad | Sí/Sí | Sí/Sí | Sí/Sí |
Fíjate en: El Toyota Land Cruiser no puede equipar faros de xenón ni bloqueo de diferencial trasero. Por otra parte, es el único que puede elevar su carrocería mediante muelles neumáticos en el tren trasero.
