Mucho antes de que todo esto sucediera, el joven John comenzó vendiendo bicicletas, continuó fabricándolas, invirtió sus beneficios en hacerse distribuidor de automóviles de la firma Overland, y su éxito fue tal que acabó comprándola, reflotándola y rebautizándola como Willys-Overland, décadas antes de que acabara convertida en Jeep.
Pese a los numerosos cambios de propietario, la marca Overland, nacida en 1903, continúa hoy viva, aunque sea solo como la designación del acabado más lujoso disponible en los Jeep de gama alta. Y, como no podía ser menos, el nuevo Grand Cherokee (serie WK2) luce con orgullo esta denominación, única con la que se comercializan en España sus versiones de gasolina.
3.6 V6 o 5.7 V8
Desde principios de año, puedes hacerte con uno de los nuevos Grand Cherokee con motores 3.6 V6 (58.245 euros) o 5.7 V8 (68.998 euros). Lo cierto es que sus precios son muy competitivos si los comparamos con vehículos equivalentes como el Mercedes ML 350 o el Volkswagen Touareg 3.6 FSI, dotados ambos de mecánicas similares, tarifas aún mayores y equipamientos de serie inferiores.
El caso es que este WK2 es un vehículo que rompe drásticamente con la generación precedente (WK). Si bien en el anterior podíamos encontrar ya una carrocería autoportante, esta se apoyaba sobre un eje trasero rígido, que en el actual modelo ha sido reemplazado por un elaborado esquema multibrazo.
Además, en el recién llegado podemos elegir entre muelles helicoidales convencionales, de acero, o de tipo neumático. La unidad probada con motor V6 disponía de los primeros, mientras que el V8 montaba los -de aire-. En la práctica, los primeros nos han sorprendido más que los segundos. Con el vehículo descargado, trabajan de forma extraordinaria.
Las suspensiones tienen una gran capacidad para mantener las ruedas constantemente pegadas al suelo, incluso si circulamos a buen ritmo por pistas rotas.
En un Porsche Cayenne, la diferencia entre la suspensión de muelles de acero y la neumática se pone en evidencia cuando se produce una fuerte compresión de los cuatro resortes al mismo tiempo -por ejemplo, al abordar a gran velocidad uno de los badenes que a veces se forman en una carretera cuando acaba un empinado descenso e inmediatamente se inicia una fuerte pendiente ascendente-.
Esa violenta compresión viene seguida de una sacudida directamente proporcional y en sentido opuesto que nos hace, literalmente, -despegar el culo del asiento-. Esta brusquedad no se da en el Grand Cherokee, que quizás es algo más seco en los primeros instantes de la compresión del muelle pero finalmente resulta más progresivo.
La versión con muelles neumáticos no nos ha resultado mucho más cómoda. Lo que sí nos encanta de los muelles neumáticos es que nos permiten disponer de una altura libre al suelo muy superior a la de los resortes de acero, altura que, además, permanece constante independientemente de la carga, todo un as en la manga si pretendes realizar largas rutas africanas a bordo del vehículo.
Ahora bien, para realizar largos desplazamientos por el norte de África, entendemos que la autonomía puede suponer un problema. En nuestra prueba, los dos motores se han mostrado muy sedientos, con picos de más de 20 litros en el V6 y de más de 22 en el V8 circulando a buen ritmo por ciudad, carretera y campo, en condiciones en las que un Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D no superaría los 15 litros.
No obstante, estimamos que parte de la culpa de este elevado consumo (hasta un litro cada 100 km) la tiene la mayor resistencia a la rodadura de los neumáticos AT con que pudimos probar los vehículos. El V6 montaba Continental 4×4 Contact 265/60-18, un gran neumático para quien emplee el vehículo mayoritariamente por carretera pero quiera salir esporádicamente al campo con unas mínimas garantías.
Por su parte, el V8 equipaba Dunlop GrandTrek AT20 en la misma medida, y en este caso se trata de una rueda aún más eficaz fuera del asfalto pero perfectamente compatible con el uso diario, a costa de una mayor degradación.
Dicho esto, tenemos que aclarar que tanto el V6 como el V8 se comercializan con unas absurdas ruedas de bajo perfil (265/50-20), absolutamente inadecuadas para rodar fuera del asfalto, y solo el V6 lleva homologada en su ficha técnica la medida 265/60-18, por lo que si te decides por el V8 tendrás que homologar la nueva medida para circular legalmente. Te aseguramos que merece la pena.
Por dentro G. Cherokee V6
Madera. Las molduras decorativas en madera, los plásticos de aspecto metálico y el salpicadero revestido en piel sintética confieren un aspecto formidable al interior.
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Mandos. Debajo de la abigarrada consola del climatizador encontramos, entre otros, el pulsador que permite desconectar el control de estabilidad.Confort. Los asientos calefactables y la climatización en las plazas traseras son elementos opcionales en sus rivales.
Detalles. La iluminación interior es tan potente que permite leer a bordo sin esfuerzo. Los mandos de los elevalunas eléctricos nos recuerdan que Jeep estuvo hermanada con Mercedes cuando se desarrolló el vehículo. |
Por dentro G. Cherokee V8
Crucero. Los mandos delanteros y traseros del volante permiten gobernar numerosas funciones del equipo de audio, así como el control de velocidad de crucero, que en EE.UU. es inteligente, pero en Europa no.
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Delante.Resulta muy sencillo encontrar una postura cómoda al volante, que se regula eléctricamente tanto en longitud como en profundidad. En el anterior modelo era necesario regular la distancia de los pedales.Bitono. La tapicería bitono confiere un aspecto distinguido al interior, cuyo confort está a la altura de lo ofrecido por sus rivales.
Selec-Terrain. La réplica de Jeep al Terrain Response dispone de un interesante modo Sport que atenúa la acción del control de estabilidad. |
Quadra-Trac II o Quadra-Drive II
Motor aparte, hay una diferencia crucial entre el V6 y el V8: el sistema de tracción. Mientras que el menos potente se trae a nuestro mercado con el sistema Quadra-Trac II, el más potente dispone del denominado Quadra-Drive II.
En ambos casos se trata de sistemas de tracción total permanente con una caja de transferencias Magna Powertrain New Venture Gear NV245, que integra el diferencial central bloqueable y la reductora 2,72:1. La diferencia es que en el caso de la Quadra-Drive II el diferencial trasero es 100% bloqueable, mientras que en el sistema más modesto no lo es.
Lo que sí es de serie en ambos es un conmutador circular (Selec-Terrain) que acciona los diferentes programas del control de tracción, de forma similar al Terrain Response de Land Rover. En líneas generales, toda esta dotación tecnológica funciona bastante bien y resulta extremadamente sencilla de usar.
En condiciones normales, el sistema tiene en cuenta factores como la velocidad a la que pisamos el pedal del acelerador o el mayor o menor ángulo de la dirección para anticiparse a las posibles pérdidas de tracción.
Una vez insertada la reductora y bloqueado el diferencial central (lo que debe hacerse conjuntamente; todo o nada), el sistema se pone aún -más sensible- y es fácil oír los constantes bloqueos de las electroválvulas que accionan los frenos de cada rueda intentando evitar que la fuerza del motor se pierda haciéndolas girar en vacío.
El V8 ofrece un plus de eficacia y suavidad con su diferencial trasero ELSD, que se bloquea automáticamente cuando alguna de las ruedas traseras comienza a perder tracción, y en general obliga a usar menos acelerador (y menos freno) para superar cualquier trialera.
Los más observadores os habéis dado cuenta de que no hemos dicho nada del ELSD delantero. Y es que, efectivamente, este ha desaparecido en el WK2. Sinceramente, aunque no nos importaría que siguiera ahí, no lo hemos echado de menos, ya que la eficacia del sistema es enorme.
Antes de cerrar este capítulo, hemos de comentar un par de aspectos que nos han llamado la atención del Selec-Terrain. El primero es que, en conjunción con la reductora y en cualquiera de los programas especiales que no sean Sport, limitará nuestra velocidad (y diversión) a 40 km/h.
El segundo aspecto destacable es el funcionamiento del modo Sport, en el cual el ELSD actúa como un autoblocante tradicional y permite un control exquisito del vehículo sobre firmes deslizantes.
Sin precedentes
Con la única salvedad de su elevada masa y las relaciones de cambio más largas que hemos visto jamás en un todoterreno (en el V6 se llegan a superar los 80 km/h en primera velocidad), cualquiera de estos dos vehículos permite circular con agilidad y un confort sin precedentes.
No es que el Grand Cherokee WK no fuera un cómodo todoterreno familiar sin miedo a la carretera, que lo era. La diferencia estriba en el importante salto cualitativo que se ha dado en cuanto a dinámica de chasis, calidad de interiores e insonorización.
En el primer aspecto, el americano ha conseguido dar caza a sus rivales europeos. Solo le pediríamos que aumentara el -autocentrado- de la dirección y, ya puestos, una reducción de masa y de los desarrollos del cambio. El resto es perfecto.
Por último, en el capítulo de motores hay que mencionar que el V6 Pentastar se ha renovado para la ocasión y cuenta con culata multiválvula y distribución variable.
Por su parte, el V8 Hemi deja bastante que desear tecnológicamente hablando, con un único árbol de levas entre las dos bancadas que mueve las 16 enormes válvulas a través de varillas. Ahora bien, sus 5,7 litros resultan demoledores, y si necesitamos potencia, la tendremos.
Banco de potencia
En trazos discontinuos puedes observar las curvas de par y potencia del Grand Cherokee V6, obtenidas con un vehículo con 6.500 kilómetros, mientras que en trazos continuos hemos reflejado las correspondientes al V8, con 7.300 kilómetros en el caso de la unidad probada.
El primero de ellos se ha ajustado mucho a lo prometido, tanto por los valores absolutos como por los regímenes de giro. El segundo también ha cumplido con las revoluciones, pero un 7,67% de la potencia y un 7,13% del par prometidos se han quedado por el camino.
Seguramente estos porcentajes se reduzcan con algo más de rodaje, pero es poco probable que esta unidad llegue a alcanzar algún día los valores oficiales. Dicho esto, hay que aclarar que estamos ante dos buenos motores con caracteres muy diferentes. El V6 es más deportivo, tiene un rango de uso mayor y ofrece un rendimiento acorde con su cilindrada.
El V8, no obstante, es más generoso a cualquier régimen de giro, y suple sus carencias tecnológicas con su mayor desplazamiento. Teniendo en cuenta el peso del vehículo y los descomunales desarrollos del cambio, el Hemi se muestra mejor adaptado al Grand Cherokee WK2.
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| Potencia máxima | Par máximo |
| V6: 282,23 CV a 6.025 rpm | V6: 353,64 Nm a 4.508 rpm |
| V8: 325,40 CV a 5.147 rpm | V8: 482,92 Nm a 4.144 rpm |
Datos Oficiales
Ficha técnica
| 3.6 V6 Pentastar | 5.7 V8 Hemi | |
| Motor | ||
| Tipo | Gasolina, 6 cilindros en v | Gasolina, 8 cilindros en v |
| Posición | Delantero, longitudinal | |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro | 2 válvulas por cilindro |
| Cilindrada | 3.604 cm3 | 5.654 cm3 |
| (96 x 83 mm) | (99,5 x 90,9 mm) | |
| Alimentación | Inyección indirecta secuencial multipunto | |
| Compresión | 10,2:1 | 10,5:1 |
| Potencia máx. | 290 cv (209 kw) | 360 cv (268 kw) |
| A 6.400 rpm | A 5.150 rpm | |
| Par máximo | 353 nm a 4.800 rpm | 520 nm a 4.250 rpm |
| Transmisión | ||
| Tracción | Total con controles de tracción y estabilidad. Bloqueo del diferencial central y reductora | Total con controles de tracción y estabilidad. Bloqueo de dif. Central y trasero y reductora |
| Cambio | Automático, 5 velocidades | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Grupo/reductora | 3,06/2,72:1 | 3,47/2,72:1 |
| Relaciones | I. 3,59; ii. 2,19; iii. 1,41; | I. 3,00; ii. 1,67-1,50; iii. 1,00; |
| Del cambio | iv. 1,00; v. 0,83; ma. 3,436. | iv. 0,75; v. 0,67; ma. 3,394. |
| Chasis | ||
| Tipo | Carrocería monocasco | |
| Suspensión delantera | Indep. De doble triángulo con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Opcional: muelles neumáticos | Independiente de doble triángulo, muelles neumáticos, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Indep. Multibrazo, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Opcional: muelles neumáticos | Independiente multibrazo con muelles neumáticos, amortiguadores y barra estabilizadora. |
| Dirección | ||
| Tipo | De cremallera, asistida eléctricamente | |
| Diám. De giro | 11,3 metros | |
| Frenos | ||
| Delante/detrás | Discos ventilados / discos ventilados | |
| Ayudas | Abs, bas y ebd | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Long./anch./alt. | 4.821/2.154/1.937 mm | |
| Batalla | 2.915 mm | |
| Vía del./tras. | 1.628/1.634 mm | |
| Peso | 2.201 kg | 2.336 kg |
| Depósito | 93 litros | |
| Maletero | 990-1.950 litros | |
| Ruedas | ||
| Llantas | Aleación, de 20 | |
| Neumáticos | 265/50-20 | |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máx. | 206 km/h | 225 km/h |
| 0 a 100 km/h | 9,1 segundos | 8,7 segundos |
| Consumo | ||
| Consumo | 8,8/11,4/16 l/100 km | 10/14,1/21,1 l/100 km |
| Autonomía | 815 km | 756 km |
| Emisiones co2 | 265 g/km | 327 g/km |
Equipamiento
| Overland | |
| Confort y lujo | |
| Asientos calefactados | Sí |
| Climatizador | Sí |
| Cristales tintados | Sí |
| Navegador | Sí |
| Pintura metalizada | 800 e |
| Radio cd mp3, toma aux. Y usb | Sí |
| Retrovisores calef./eléctr. | Sí/sí |
| Tapicería de cuero | Sí |
| Techo solar panorámico | Sí |
| Volante multiajustable | Sí |
| Volante y pomo de cuero | Sí |
| Funcional | |
| Asistente arranque en pendiente | Sí |
| Bloqueo mecánico diferencial trasero | V8 |
| Bluetooth | Sí |
| Cámara de visión trasera | Sí |
| Control de descenso | Sí |
| Control velocidad de crucero | Sí |
| Detección de ángulos muertos | Sí |
| Faros antiniebla | Sí |
| Faros de xenón | Sí |
| Ordenador de a bordo | Sí |
| Rueda de repuesto completa | Sí |
| Select terrain | Sí |
| Suspensión neumática | V8 |
| Toma de corriente de 12v | Sí |
| Seguridad | |
| Abs, bas y ebd | Sí |
| Airbags cortina/frontales/ laterales | Sí |
| Alarma | Sí |
| Anclajes isofix | Sí |
| Control de tracc./estab. | Sí |
| Inmovilizador electrónico | Sí |
| Reposacabezas activos delanteros | Sí |
La opinión TT
Jeep ha desarrollado un magnífico todoterreno, capaz de combinar una eficacia extrema en campo con un brillante comportamiento en asfalto.
Si puedes permitirte la versión V8, agradecerás contar con la suspensión neumática y la potencia extra de su motor.
| V6 | V8 | |
| Carrocería | —- | —- |
| Habitáculo | —- | —- |
| Motor | — | — |
| Transmisión | —– | —– |
| Suspensiones | —- | —– |
| Total | — | —- |
Lo que otros no te cuentan
Fíjate en: El motor V8 pertenece a la familia Hemi, que debe su nombre al uso de cámaras de combustión hemisféricas, adoptado por los V8 de Chrysler desde 1964.
Atento a: Las versiones de gasolina se venden exclusivamente con el acabado más alto de la gama americana, denominado Overland, e introducen elementos de serie que en EE.UU. son opcionales.
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