Y es que frente al anterior modelo (TJ), que sólo se ofrecía con carrocería corta y sedientas mecánicas de gasolina, el recién llegado está disponible también con carrocería de cuatro puertas (Unlimited) y motor turbodiésel, características ambas que llamarán la atención de muchos usuarios que hasta ahora descartaban al modelo más emblemático de Jeep en sus proyectos de compra.
Así, el Wrangler JK Unlimited se convierte ahora en una alternativa para quienes demandan un TT familiar que ofrezca las mejores cualidades posibles fuera del asfalto, un moderno motor turbodiésel y un precio razonable. Precisamente es el precio uno de los muchos atractivos del norteamericano, que se ofrece en versión corta desde 27.290 euros, y con carrocería larga por 2.660 euros más.
Estos precios corresponden al acabado Sport, bastante espartano. Por encima de éste se encuentran las variantes Sport+, Sahara y Rubicon (ésta sólo con carrocería de dos puertas), que pueden llevar los precios hasta los 36.725 euros que cuesta el Wrangler Unlimited Sahara que aparece en estas páginas (equipamiento opcional aparte).
El Toyota Land Cruiser largo (125) es el todoterreno familiar preferido por el mercado español (junto con el Suzuki Grand Vitara largo), además del Todoterreno del Año. Su capacidad para ofrecer habitabilidad y confort manteniendo unas formidables habilidades off road es en buena parte responsable de su éxito, pero la fórmula del Unlimited puede estar más próxima a la del HDJ 125 de lo que parece.
Carrocería
L. Cruiser 8,5
Sobre un chasis de largueros y travesaños, el Wrangler ancla una carrocería mixta de chapa de acero estampada y tubos de acero cuyo techo lo forma un cerramiento de fibra de vidrio con paneles desmontables sobre la cabeza del conductor y su acompañante.
Las puertas se desmontan fácilmente, el parabrisas se abate y opcionalmente se puede disponer de un techo de lona denominado Sun Rider. El mercado de accesorios ofrece además innumerables complementos, como puertas sin marco ni cristal, capotas, toldos y un largo etcétera.
La versión europea ha recibido cambios para conseguir la homologación, modificaciones que afectan fundamentalmente a los parachoques (más voluminoso el delantero y más bajo el trasero, que incluye el soporte de la matrícula) y a otros elementos, como los ganchos de remolque o la posición de los antiniebla.
Lo que menos nos convence son los faros de cruce y largas, unos halógenos con el difusor esculpido en el cristal no muy luminosos.
El Land Cruiser es más convencional. Recurre también a un chasis en escalera, sobre el que se ancla la carrocería de chapa de acero. Por su acabado y las mínimas tolerancias de las juntas de las puertas o los parachoques, parece un monocasco.
Habitáculo
Resulta sorprendente la habitabilidad lograda por Jeep con el Unlimited manteniéndose fiel a la esencia del Wrangler. Las plazas delanteras son bastante amplias, pero lo más llamativo es el espacio de las traseras, muy superior al que uno esperaría encontrar, suficiente para que dos ocupantes se sientan cómodos e incluso para que tres se desplacen sin más agobios que en cualquier otro TT familiar.
El espacio para las piernas es más que razonable, aunque la banqueta resulta algo corta. Lo menos logrado del interior es el aspecto de los plásticos y algunos detalles de acabado, como las rebabas de los bordes del techo de fibra, con los que es posible cortarse.
El Land Cruiser se encuentra un escalón por encima en materia de acabados, y también su habitabilidad es superior, siempre con un diseño más convencional, no por ello carente de atractivo. El confort a bordo es claramente superior, algo a lo que contribuyen el mejor aislamiento acústico y el mayor confort de las suspensiones, especialmente en el caso de las de tipo neumático, opcional.
Motor
Salvo algunas versiones militares del anterior YJ, el Wrangler nunca antes había montado motores diésel. El 2.8 CRD de VM es una evolución de la mecánica que actualmente anima al Cherokee. Cuenta con turbocompresor de geometría variable, su correspondiente intercooler (en posición frontal y demasiado expuesto a proyecciones de piedras o ramas), inyección directa a alta presión (1.600 bares) mediante conducto único y culata multiválvula.
Con todo ello rinde 177 CV y 400 Nm. No hemos podido certificar estas cifras en el banco de potencia, pero sí que nos ha convencido la mejora de la respuesta a bajo régimen respecto al Cherokee CRD.
Con la misma dotación tecnológica y 200 centímetros cúbicos de superávit, el propulsor de Toyota es un auténtico ejemplo de rendimiento.
Sus 410 Nm desde 1.600 vueltas son incontestables y facilitan su evolución en campo. Se trata además de una mecánica suave y no demasiado ruidosa, que se mantiene en cifras de consumo más que razonables.
Transmisión
El propulsor VM envía la fuerza a una caja de cambios manual de seis relaciones o a una automática de cuatro, opcional y no demasiado recomendable salvo para quien vaya a realizar frecuentes franqueos, ya que se trata de una caja de respuesta lenta y sin apenas posibilidades de intervención manual. Ésta se asocia a una tránsfer de dos relaciones que envía la fuerza al tren trasero y permite acoplar el delantero. No hay diferencial central, pero sí una eficaz reductora.
Opcionalmente puede solicitarse un diferencial autoblocante trasero o uno de bloqueo total. El primero no es muy recomendable porque la motricidad está claramente por encima de la fuerza del motor, así que apenas lo aprovecharemos. El bloqueo sí que nos vendrá «de cine» en más de una ocasión, sobre todo cuando algún cruce de puentes nos deje con dos ruedas en el aire o en alguna subida en la que el firme se encuentre poco compactado.
En el Land Cruiser, el par motor pasa también a una caja manual de seis velocidades (precisa, pero exigente a la hora de marcar las inserciones) o a una automática de cinco, algo más rápida que la del Wrangler.
Esta caja va asociada a una tránsfer que incorpora un diferencial central bloqueable y envía el par a los dos ejes de forma permanente. Salvo en las especializadas versiones KX y KXR, no hay bloqueo de diferencial trasero, sino un simple control de tracción que nos dejará vendidos en más de una ocasión sobre firmes de baja adherencia.
Suspensiones
Dos ejes rígidos con muelles, amortiguadores, dos brazos longitudinales de guiado y las correspondientes barras Panhard soportan la carrocería del Unlimited, y lo hacen de forma excelente. La barra estabilizadora delantera puede disponer de un mecanismo de desconexión que permite ampliar sustancialmente el recorrido de la suspensión de dicho eje. Es un dispositivo caro, pero útil.
El Land Cruiser se apoya sobre dobles triángulos en el tren delantero y eje rígido atrás, siempre con amortiguadores y muelles, que pueden ser neumáticos si optamos por el equipamiento VXL. El balanceo de la carrocería es algo superior al del Wrangler, pero también lo es su nivel de confort, como corresponde a su vocación más familiar.
En campo
Acostumbrados a salir al campo cada vez con menos modelos todoterreno de verdad y más todocamino, lo primero que debemos decir es lo gozoso que resulta evolucionar con cualquiera de estos dos vehículos fuera del asfalto. Pese al aumento de batalla, el Wrangler mantiene las cuatro ruedas en contacto con el suelo en circunstancias de lo más adversas, aunque los cruces de puentes siguen siendo el talón de Aquiles en las versiones estándar. Lo bueno es que la nueva generación ofrece dos interesantes opciones: por un lado, podemos montar bajo pedido un bloqueo de diferencial trasero.
Por otra parte, también está disponible bajo pedido la barra estabilizadora delantera desconectable. Las versiones Rubicon añaden a esto el bloqueo del diferencial delantero con el eje reforzado (Dana 44) y una reductora más desmultiplicada, pero en principio DaimlerChrysler España ha previsto reservar la configuración Rubicon para el Wrangler corto.
La unidad probada no disponía de bloqueos ni de la estabilizadora desconectable, y creemos que son dos opciones recomendables, especialmente el bloqueo de diferencial.
También sería muy interesante reemplazar los parachoques por otros que perjudiquen menos los ángulos de ataque y salida e incluso la longitud total del vehículo, ya que los requisitos de homologación han obligado a modificar estos elementos para Europa. La pieza delantera es excesivamente voluminosa, cubre el espacio entre el parachoques y los pasos de rueda y reubica en los extremos las luces antiniebla.
La trasera integra la matrícula, situada a la izquierda de la rueda de repuesto en las versiones norteamericanas, y resulta sencillo arrastrarla.
El Toyota Land Cruiser es una referencia por su excelente equilibrio entre comportamiento en campo y carretera. Sin tocar un solo botón, su configuración de 4×4 permanente con control de tracción permite evolucionar en campo con solvencia.
Si las cosas se complican, aún nos quedan el bloqueo del diferencial central (cuyo accionamiento va aparejado a un cambio en las leyes de la electrónica de la tracción y la estabilidad) y la inserción de la reductora. La versión VXL permite además elevar la suspensión unos pocos centímetros para sortear con mayores garantías los pasos más difíciles a costa de perder recorrido en extensión. La rueda de repuesto bajo el piso (VX y VXL) condiciona el ángulo de salida.
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En pista
Una de las virtudes del Wrangler siempre ha sido su agilidad en pista. Peso contenido, motor enérgico, vías relativamente anchas, centro de gravedad bajo para un TT, suspensiones firmes y robustas y tracción trasera con autoblocante y sin electrónica hacían del anterior TJ un juguete incomparable en pista.
El nuevo Wrangler JK, y más en su versión Unlimited, ha perdido muchos de estos ingredientes o ha reducido sus dosis, y ese componente lúdico de los TJ Sport 4.0 no lo encontramos en este JK Unlimited Sahara 2.8 CRD. Ahora bien, si dejamos de lado esta referencia, el vehículo puede ser muy satisfactorio en pista, pero para ello deberemos cambiar los objetivos.
Con tracción trasera y el control de estabilidad desconectado (se deja apagar completamente), se puede disfrutar de una conducción bastante ágil, con derrapadas nobles gracias a la batalla alargada. El motor responde bien a cualquier régimen, pero el cambio automático limitará bastante nuestras pretensiones lúdicas. Es lento, no puede usarse en modo secuencial y sus marchas están mal escalonadas, con saltos abruptos entre sus tres primeras marchas y casi inexistentes entre tercera, cuarta y quinta.
Puede circularse en D o bloquearse el paso a cuarta (overdrive off), a tercera (2) o a segunda (1), pero no puede bloquearse el paso a quinta. Otra peculiaridad es que, en fase de aceleración, el cambio nunca nos dejará apurar la cuarta marcha.
Las suspensiones son bastante firmes en compresión y realizan un magnífico trabajo sobre cualquier tipo de pista, pero en especial sobre las más rotas.
El Land Cruiser es un excelente devorador de pistas, tanto en versión manual como en automática.
Ésta dispone también de cinco relaciones y carece de modo secuencial, aunque en este caso sí hay un verdadero overdrive que permita circular en cuarta. Su accionamiento es, además, bastante rápido y refinado.
El motor 3.0 D-4D va ya por su tercera versión, y cada vez que lo revisa, Toyota le da un poco más de brío y un funcionamiento más redondo.
Se trata de toda una referencia que permite moverse con soltura al Land Cruiser por cualquier camino. En las pistas más rotas, la suspensión delantera independiente nos aconsejará ser algo más prudentes que con el Wrangler, mientras que en las que se encuentren en mejor estado echaremos en falta la posibilidad de rodar en 4×2 y sin control de estabilidad.
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Los rivales
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Datos Oficiales
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Equipamiento
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Consumo
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