Jordi Gené prueba el Audi R8

Por dentro y por fuera

La ‘vista’ que ofrece el capó trasero de cristal es espectacular; además, tiene iluminación. El acabado del vano motor es muy bueno.

A pesar de su diseño convencional, la instrumentación es muy amplia.

Aunque el R8 es caro, no incluye este navegador de serie: cuesta 2.745e. Además, puedes instalar un equipo de sonido Bang&Olufsen por 1.740e… pero no es recomendable: el interior es demasiado pequeño como para que suene bien.

El maletero es mínimo. La única ventaja es que así no podrás ‘sobrecargar’ el coche…

Las llantas de 19″ son de serie: cambiar los cuatro neumáticos cuesta unos 1.700e. El alerón trasero activo se eleva a 100 km/h -se vuelve a replegar al bajar de 35 km/h- o manualmente a través de un botón de la consola central.

Esta branquia posterior, junto con las dos que bordean la luneta trasera, sirven para evacuar el calor del motor -que va tras los asientos-.

Este tapón de combustible es de serie, pero la zona que hay alrededor -bautizada por Audi como Sideblade- es opcional si la queremos en aluminio -cuesta 1.180e- o en carbono -2.300–.

El R8 lleva tres radiadores delante: uno tras la calandra central y otros dos tras cada toma de aire lateral. La luz de día con Led’s es de serie.

El R8 lleva de serie un control de estabilidad desconectable en dos fases: con un sólo toque al botón, se desconecta el control de tracción; si lo dejas pulsado varios segundos, desconectas por completo el control de estabilidad.

Los Audi A3 y TT emplean un sistema Haldex que sólo conecta la tracción trasera cuando las ruedas delanteras patinan; el resto de Audi Quattro utilizan un reparto continuo de fuerza entre los dos ejes a través de un diferencial central autoblocante .

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km al inicio: 9.681 km Temperatura ambiente: 28º C Presión atmosférica: 929 mbar Peso en báscula: 1.685 kg aprox. Reparto del./tras.: 44/56% Neumáticos: Michelin Pilot Sport 2 (235/35 ZR19/295/30 ZR19) Presión del./tras.: 2,4/2,4 bar.

Curva de potencia: Tiene dos ‘subidones’ a 3.700 y 5.600 rpm que, en la práctica, no se notan.

Curva de par: La curva muestra ciertas irregularidades, pero en conjunto resulta muy progresivo.

Medidas

Dos… y punto …El R8 es un estricto biplaza no muy amplio -menos que un Porsche 911-, aunque sí con el espacio suficiente como para que dos ocupantes viajen holgados. Eso sí, el acceso, debido a la baja altura, resulta complejo… Cuenta con dos maleteros, uno de 100 litros en la parte delantera y otro de 90 en la trasera.

Aceleración

Corre mucho… pero no lo que debería… Pese a contar con Launch Control -un sistema de control de tracción para acelerar al máximo desde parado-, nuestra unidad se quedó claramente por debajo de lo declarado. Se notaba la falta de esos 30 CV…

Consumo

Demasiado…Una cosa es que sea imposible que un motor 4.2 gasolina gaste poco… y otra que consuma tanto como el R8: superó en 0,5 l/100 km la media del RS4 y, para sus características, debería gastar en torno a un litro menos de media.

Adelantamiento

Sin problemas… Pese a no tener tanta potencia como Audi declara, los adelantamientos para el R8 no suponen dificultad alguna. Gracias a su excelente respuesta a bajo y medio régimen, no necesitarás reducir de marcha para rebasar a cualquier vehículo sin problemas; si, aún así, reduces de marcha, el resultado es todavía mejor.

Sonoridad

Escucha, escucha… El R8 no es un modelo especialmente bien insonorizado por dos razones: por una lado, el motor está ubicado muy cerca del conductor y del copiloto; por otro, Audi ha preferido ‘dejar’ que el sonido de este V8 les acompañe constantemente, algo que podría cansar en viajes largos. Al menos, es una bonita sinfonía…

Frenada

Nunca esperarás menos… Aunque puede que esperes más: el R8 logró unas buenas cifras de frenada -no tanto como las de un Porsche 911- y una resistencia a la fatiga más que correcta, pero no estaría de más que ofreciera, aunque fuera en opción, frenos cerámicos. Eso sí, el tacto del pedal es bastante bueno y la frenada es muy estable siempre.

Qué debes saber de…Jordi Gené

Quién es…Jordi es piloto oficial de Seat desde 2003 en el WTCC -Campeonato del Mundo de Turismos-, donde participa con un Seat León TDI de 280 CV.

Su palmarés…Además de ganar varias copas de promoción -Fórmula Fiat en 1987, Ford en 1988…- y el Campeonato de España de Turismos en 1996, Jordi competió en F3000 -antigua GP2- y fue probador de Benetton F1 -hoy, el equipo Renault de Fernando Alonso-.

Curiosidades…En 1998 y 1999, Jordi compitió en el Campeonato de Europa… ¡de Camiones!

Da igual por donde lo mires, pues su diseño deja anticuado al de un Porsche 911 y es capazde sorprender a cualquiera: si lo ves por delante, su cara de ‘enfado’ y sus múltiples entradas de aire te intimidan; pero si lo miras por detrás, con los cuatro tubos de escape y las salidas de aire debajo de los faros, te produce verdadero pánico… un pánico ‘positivo’.

No te asustas por lo feo que es, sino por lo que debe ser capaz de hacer, una sensación que se multiplica cuando te ‘asomas’ a la luneta trasera, que sirve de ‘escaparate’ al motor, al más puro estilo Ferrari -esa zona del vano motor puede estar acabada en carbono por 3.605 euros-…

Impresionado y con unas ganas locas de ponerlo en marcha, no tardas en introducirte en su interior -algo un tanto complicado para personas de cierta edad, pues exige unas mínimas dotes de contorsionista, ya que la puerta es alargada, pero bajita-.

Una vez dentro, te ‘recibe’ un estupendo asiento tipo bacquet forrado en cuero y un pequeño volante achatado por su parte inferior para facilitarte el acceso.

Enseguida te sientes a gusto, pues el asiento tiene un mullido muy adecuado, la sujeción es muy buena… y no tardas en encontrar una perfecta postura de conducción.

Eso sí, vas sentado muy bajo, lo que unido a la escasa ‘estatura’ de la carrocería, te hace pensar que podrías ver los bajos a un camión cuando lo adelantases…

El diseño del salpicadero es típico de Audi, con muchos ‘botoncitos’ repartidos de una forma lógica para que inviertas poco tiempo en aprenderte dónde está cada uno.

Por calidad, tampoco hay la más mínima pega…

Pero no esperes encontrarte con un habitáculo amplio: las dos plazas del R8 ofrecen el espacio justo y necesario, y en los dos maleteros de 100 y 90 litros hasta te costará meter tu equipaje y el de tu acompañante…

¡Arráncalo ya!

Introduzco la llave, la giro y… el motor 4.2 V8 de 420 CV que tengo justo a mi espalda se despierta -que esté ubicado detrás contribuye a mejorar el reparto de pesos del coche: 44% delante y 56% detrás-.

Es el mismo propulsor que lleva el Audi RS4, un modelo que ya probé y cuyas prestaciones me impresionaron bastante. ¡Esto tiene buena pinta!

Piso el pedal de freno, suelto el de mano -que se acciona con una palanca clásica- y pongo la posición ‘D’ de la palanca del cambio automático secuencial que equipa esta unidad de pruebas -cuesta 8.200 euros-.

Como curiosidad, el R8 es el único Audi que emplea esta caja de seis marchas denominada R-Tronic -los otros cambios automáticos de Audi se llaman S-Tronic, Multitronic…-, y que cuenta con la misma gestión electrónica de Magneti Marelli que utiliza, por ejemplo, Maserati.

Se pueden subir o bajar marchas de forma manual, a través de la propia palanca de cambio o de las levas que hay tras el volante. ¿A que la cosa empieza a sonar bien?

Con ‘R’ de… ¡rayos!

Inicio la marcha y no tardo en descubrir que este R8 de diseño agresivo resulta muy sencillo de conducir. Estar a sus mandos no intimidará ni al más novato.

Es más, aunque aumentes el ritmo la cosa ‘no se complica’: el coche va sobre raíles y todo te lo pone fácil. Tendrás la sensación de que siempre has conducido un R8. Decido poner el cambio en modo secuencial y ‘apretar’ el ritmo.

Más de lo mismo: todo facilidades.

El R8 va tan bien… que no tardo en dar otro paso más para acercarme a sus límites; en ese momento, comienzo a descubrir lo que esconde en sus entrañas semejante ‘aparato’.

Lo primero es el motor, que empuja con contundencia desde poco más de ralentí hasta superar las 7.500 rpm… y que, al límite, te permite alcanzar los 301 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos.

Además, el V8 emite un sonido bronco que consigue estremecerte.

Es ruidoso, sí, pero escucharlo se convierte en una experiencia muy placentera.

Sube de vueltas con mucha facilidad, y cuando quieres darte cuenta ya estás ‘tirando’ de la leva de la derecha para subir de marcha -la de la izquierda reduce-.

Y es el cambio, precisamente, el que da una de cal y otra de arena: si vas deprisa resulta muy rápido y es muy gratificante emplearlo.

Qué lástima que, cuando vas despacio, se muestre algo brusco… o que cueste cogerle ‘el punto’ al maniobrar dentro de un garaje.

Pero volvamos a lo mejor que se le da a este Audi: ‘volar bajo’ con una facilidad pasmosa. ¿Qué ocurre cuando llegamos a una curva más cerrada de lo que pensábamos?

Pues, a no ser que te hayas pasado ‘tres pueblos’ con el acelerador, lo único que ocurrirá es… que trazarás la curva a toda velocidad y con la misma facilidad que pasabas por las rectas, gracias a la precisión de la dirección -que tiene una dureza correcta y transmite la información justa para sentir qué ocurre entre las ruedas y el asfalto- y al excelente comportamiento del chasis.

Primero, porque tiene un sistema de tracción total permanente muy eficaz -que, normalmente, envía casi toda la fuerza del propulsor al eje posterior y cuando éste patina, se la manda al delantero-; y segundo, porque esta unidad lleva la suspensión regulable opcional -2.115e-, que puede ser tan cómoda -puedes hacer un viaje largo sin acabar agotado- o tan dura como sea necesario cuando vas deprisa.

Con todo este arsenal tecnológico, y en resumen, el R8 te permite llegar a una curva, frenar en el último instante, entrar en ella con una facilidad pasmosa y superarla como si se tratara de un coche de Scalextric, acelerando a fondo enseguida para hacer que la siguiente recta sea lo más corta posible…

Así, ‘volar’ por una carretera de montaña se convierte en un auténtico juego de niños porque, además de no exigirte ningún esfuerzo, todas sus reacciones son muy nobles y sencillas de controlar.

Tanto que, sinceramente, el motor se te llega a quedar algo ‘corto’ por la sencillez con la que el chasis ‘digiere’ sus 420 CV -no hay problema: Audi ya prepara versiones de 500 CV y más-.

Con todo, cuando te enteras de que este deportivo pesa ¡¡1.640 kg!! hasta te sorprendes de que pueda serpentear por tramos de montaña con tanta agilidad.

Todo es tan simple que, con seguridad, será el único deportivo de más de 400 CV que te atrevas a dejar a tu mejor amigo, porque sabes que no le pondrá en apuros.

Nada que ver con muchos Porsche o Ferrari.

¿Y los frenos?

Este R8 no lleva discos cerámicos -no existen ni en opción-, sino que se ‘conforma’ con unos de acero convencional que miden 380 mm de diámetro en el eje delantero y 356 mm en el trasero. Sólo puedo decir que son potentes y que incluso en la prueba en circuito han aguantado bien.

No todo es perfecto… Pero… ¿es que este Audi no tiene pegas? Pues, la verdad, es que sí. Para empezar, consume demasiado: bajar de los 17 l/100 km de media resulta casi imposible. Es normal que un motor de 420 CV gaste, pero en este caso se puede hablar más bien de ‘derroche’.

Además, no es un deportivo especialmente recomendable para utilizar a diario, pues llama demasiado la atención como para dejarlo aparcado en cualquier sitio -sin contar que te ‘dejarás’ su rebajado faldón delantero en cualquier bordillo… o en la rampa del párking-, no es muy espacioso y el cambio no es demasiado agradable en ciudad por los tirones que transmite.

Por otro lado, y aunque ésto es muy subjetivo, el comportamiento en curva del R8 puede resultar demasiado ‘soso’ para los conductores que, de verdad, quieran un pura sangre.

Nunca pasa nada, todo es demasiado fácil, y no llegas a sentir esa agradable sensación de rodar al límite.

Eso sí, que ese límite esté tan sumamente lejano puede hacer que, cuando lo alcances, sea muy difícil recuperar de nuevo el control del coche cuando empieza a derrapar -aquí es cuando descubres que el exceso de peso sí es un problema-.

Por si acaso, no desconectes jamás el ESP…-. Por último, los 128.700- que cuesta -120.500- con cambio manual- es un precio elevado para tratarse de un producto recién llegado al segmento de los súper deportivos -es más que lo que pide Maserati por el GranTurismo-… y a eso hay que añadir el elevado coste de la mayoría de las opciones.

El Audi R8 impresiona sobre todo por dos cosas: su diseño, que te convertirá en el centro de todas las miradas, y lo sencillo que resulta rodar realmente deprisa con él.

Son, sin duda, sus dos grandes virtudes, a las que hay que añadir un motor potente -pero algo gastón-, un cambio secuencial rápido -pero brusco y caro-… y un precio considerable.

Eso sí, no sé si habrá otro superdeportivo más eficaz en una carretera de curvas…

Este R8… ¡es el más básico!…A finales de año aparecerá el R8 V10 de unos 500 CV. Además, para 2009 podría llegar una versión cabrio basada en el V8 4.2 de 420 CV.

¿Lo elijo manual?…El R8 también se ofrece, por 8.200e menos, con un cambio manual de seis velocidades. Cuenta con una palanca que discurre por una rejilla similar a la empleada en muchos Ferrari. Por precisión, rapidez, tacto… es de las mejores transmisiones manuales que hemos probado: merece la pena ahorrarse el dinero.

¿Qué es el Audi Driving?…Son una serie de cursos de conducción que Audi organiza para clientes. Jordi es ‘su’ monitor estrella. Más info: www.audi.es.

¿Quattro?…El R8 incluye un sistema de tracción total Quattro… diferente al de todos los demás Audi . El del R8 es, en realidad, un sistema muy parecido al que emplean los Porsche 911 Carrera 4 y 4S.

Maserati GranTurismo

Más amplio

Motor 4.2 V8 l 405 CV l 285 km/h l de 0 a 100 en 5,2 seg l 126.378.

Comodidad, exclusividad

Es el menos eficaz y deportivo

Porshe 911 GT3

Más radical

Motor 3.6 l 415 CV l 310 km/h

l de 0 a 100 en 4,3 seg l 124.775.

Sensaciones deportivas

Es el más delicado de conducir

BMW M3

Más barato

Motor 4.0 V8 l 420 CV l 250 km/h l de 0 a 100 en 4,8 seg l 73.445.

Precio y motor. Utilizable a diario

Más exigente y ‘soso’ por diseño