Kia Sorento 2.5 CRDi V.S. SsangYong Rexton 2.7 Xdi V.S. Jeep Cherokee 2.8 CRD

Por su parte, el otro modelo coreano, el SsangYong Rexton, presenta una pequeña puesta al día de aspecto y equipamiento, al tiempo que ha sido rebautizado como Rexton II.

Por su parte, Jeep en el Cherokee no presenta novedades, pues éstas ya llegaron con la incorporación del motor 2.8 CRD en enero de 2005 y posteriormente con la versión Renegade en noviembre de este mismo año.

Carrocería

gen exterior nuevos paragolpes delantero y trasero, que añade 20 milímetros más a su longitud inicial. El retoque estético se completa con los nuevos faros delanteros y pilotos traseros, los nuevos pasos de rueda, molduras laterales y llantas.
Entre las novedades estéticas del SsangYong destacan las ópticas delanteras rediseñadas y de mayor tamaño, así como unos faros antiniebla que ahora son redondos y se aproximan al suelo para ser mucho más eficaces.

El Rexton II dibuja también una nueva parrilla frontal, ahora mucho más alta para adaptarse mejor al diseño del vehículo. Los cambios se completan con unas llantas de aleación que han crecido hasta las 18 pulgadas para montar un neumático Bridgestone Dueler en medida 255/60.
Por su parte, el modelo norteamericano, en su puesta al día el pasado enero de 2005, presentó cambios importantes en su aspecto, vinculados a la parrilla delantera, los faros antiniebla integrados o el parachoques delantero tubular.

Posteriormente, la versión Renegade (aparecida a finales de 2005), aportó un plus adicional de imagen muy aventurera gracias a sus faros de largo alcance colocados sobre el techo, taloneras protectoras y llantas específicas de 16 pulgadas.
Como nota distintiva, es el único de los tres que monta la rueda de repuesto colgada del portón trasero, en una posición muy tradicional pero que en este caso perjudica el ángulo de salida del vehículo.

Por dentro Kia Sorento

Las mayores novedades en cuanto a la transmisión son el cambio de manual de seis relaciones y el control de estabilidad, que se desconecta mediante un interruptor ubicado junto al mando de la tránsfer. En el interior del Sorento destaca la rediseñada consola central, en la que se integran los mandos del climatizador y un equipo de audio con compatibilidad MP3.

Por dentro Ssangyong Rexton

Hasta la renovación de su motor, se sigue conservando la caja de cambios manual de cinco velocidades y, en el acabado Executive, el sistema TOD de tracción total permanente es de serie. Los asientos del SsangYong también se han revisado y ahora resultan bastante más cómodos que antes, sobre todo en las plazas traseras.

Por dentro Jeep Cherokee

La unidad de pruebas disponía del cambio automático de cuatro relaciones y el sistema Select Trac, que permite circular en tracción trasera o en tracción total con diferencial central libre o bloqueado. Las menores dimensiones del Jeep se traducen en un habitáculo más reducido, en el que la primera hipoteca es el espacio para los pasajeros de las plazas traseras.

Habitáculo

El Sorento ofrece nuevas tapicerías en marrón y negro, además de los anteriores beis o gris. Pero su habitáculo sigue destacando por su gran luminosidad interior. Las novedades también han concernido a la consola central y al panel central y en estos podemos encontrar ahora climatización bizona, un ordenador de viaje y un equipo de sonido con reproductor de CD y compatibilidad MP3.

Por otro lado, se ha mejorado el espacio para las piernas en las plazas traseras, gracias al rediseño de los asientos delanteros.
El Rexton II ya destacaba (aunque bajo su denominación tradicional) frente a sus adversarios por la posibilidad de ofrecer, en su generoso habitáculo, una tercera fila de asientos que permite aumentar las plazas hasta un total de siete.

Entre las novedades destacan los asientos completamente rediseñados, que son sensiblemente más cómodos y la modernista consola central con climatizador y equipo de audio integrado. En cuanto al equipamiento de serie, éste continúa siendo tan generoso como en la anterior entrega, incluso en la versión automática del acabado Executive existen levas tras el volante para manejar el cambio secuencial.

Respecto al pequeño yanqui, su concepto y origen no le permitieron crecer como la competencia y, si bien su habitáculo es mucho menos generoso, no por ello deja de ser confortable. Así, el Jeep ofrece una terminación correcta y un equipamiento muy completo; es más, se trata del único que puede ofertar como opción el montaje de un sistema de navegación por satélite. Mientras, su mayor handicap es el pequeño maletero de sólo 335 litros de capacidad.

Motor

Aquí es donde encontramos la sorpresa más agradable de esta comparativa. Kia presenta para el Sorento un nuevo turbo de geometría variable que permite a su 2.5 CRDi mejorar la anterior cifra de potencia en un 21%, pasando ahora a unos más que generosos 170 CV.

Mientras que el par también crece un 14%, llegando a los 343 Nm. Además, las prestaciones han aumentado generosamente y ahora la aceleración pura de cero a 100 km/h ha mejorado en 2,2 segundos, situándose en 12,4 segundos.
Por su parte, SsangYong tiene anunciada la inminente subida de potencia de su mecánica 2.7 Xdi de inyección directa common rail a 1.600 bares.

La cifra que se baraja para la nueva modificación mecánica es de 180 CV, pero como viene siendo costumbre en estos motores, seguramente ésta será mejorada en el banco de rodillos. Hasta la llegada del nuevo 2.5 CRDi VGT del Sorento, los 165 CV del Rexton han sido la cifra de referencia entre los todoterreno coreanos.

El 2,8 litros del CRD americano ya en 2005 presentó su revisada versión VGT, en la que el turbo de geometría variable era también el protagonista indiscutible. Éste permitía elevar la potencia en un 9%, pasando así de los 150 CV originales a los nuevos 163 CV. También el par se mejoró por esta tecnología, con un aumento del 11%, llegando en esta versión VGT hasta los 400 Nm, el más generoso de esta comparativa y también el que entrega su fuerza a un régimen de giro más bajo.

Transmisión

En los tres casos se cuenta con caja manual con seis velocidades en el Cherokee y ahora también en el Sorento, mientras en el SsangYong se mantiene la caja de cinco. Además, en los tres modelos se puede montar en opción un cambio automático de cuatro velocidades para Kia y Jeep, y secuencial de cinco para el Rexton II.

En el caso de las transmisiones, hay diferencias sustanciales asociadas a la terminación o el tipo de cambio seleccionado. Así, el Sorento es un tradicional 4×2 con el eje delantero conectable para pisos en mal estado. Sin embargo, para las versiones tope de gama la transmisión es una 4×4 permanente con acoplamiento viscoso que reparte el par según la necesidad entre los dos ejes.

Lo mismo sucede en el Rexton II; así, según la terminación encontramos un 4×2 conectable o su sistema TOD de trasmisión 4×4 permanente. En ambos casos, el accionamiento del paso del 4×2 al 4×4 de las versiones más sencillas se realiza mediante un mando giratorio situado en el salpicadero y sin tener que detener el vehículo.

En el Cherokee, la transmisión variará según el cambio utilizado. Así, con el manual de seis velocidades se utiliza el Command-Track de tracción a las cuatro ruedas temporal. Su manejo se realiza mecánicamente mediante una palanca situada en el túnel de transmisión. Por su parte, los cambios automáticos llevan asociados el más vanguardista sistema Select Trac de 4×4 permanente.

Suspensiones

Los tres modelos cuentan con el esquema mixto de suspensión independiente delante y eje rígido trasero que tan buenos resultados ofrece tanto en carretera como en campo, aunque el Sorento ha recibido pequeños retoques que dotan a sus suspensiones de mayor firmeza para absorber las superiores prestaciones que oferta la nueva mecánica VGT.

En campo

En los tres casos, la presencia de la reductora y los controles de tracción, menos en el Sorento, asociados al sistema electrónico del ABS serán los encargados de que todo vaya por su sitio.
Sin duda, el gran perdedor en este apartado es el Sorento, con una entrega de par menos organizada debido a su menor cilindrada y la ausencia de control electrónico de la tracción, lo que le obliga a superar los pasos o bien por potencia o por inercia.

Y ésta, como bien sabemos todos, no es la mejor opción, aun cuando sea posible (que no siempre lo es).
Sin embargo, el gran beneficiado en las zonas más abruptas es el más adaptado y compacto Cherokee. Sin duda, sus mejores ángulos de ataque y salida (a pesar de la rueda de repuesto) le permiten abordar pasos de zanja y otras zonas sin miedo a quedarse enganchado o colgado.

n los pasos de cresta, el ganador es curiosamente el Rexton II, aunque sólo por unos pocos grados de diferencia. En cuanto a la altura libre, tan determinante a la hora de circular por el campo, el que se lleva la palma es el Cherokee, pues con sus generosos 23,3 centímetros consiguen que sus bajos no se vayan arrastrando por roderas o golpeando con piedras ocultas.

El Sorento ha mejorado su movilidad en campo gracias a la adopción de un control electrónico que le permite traccionar en zonas deslizantes. Como en el Rexton II, su diámetro de giro es muy amplio, con lo que habrá que anticipar bien las maniobras para no liarnos en las zonas más estrechas. En estas circunstancias, al Cherokee le sobrará hasta casi un metro.

Por su parte, el Rexton no es un gran especializado en trialeras, pero resuelve con bastante naturalidad casi cualquier circunstancia que se le presente. Sin duda, su cerrada reductora y buen par le permiten negociar con prudencia cualquier paso. Además, la electrónica será una buena aliada para no hacer ‘chicha’ en los pasos más complicados.

Habrá que ser especialmente cuidadoso con las salidas, pues al voladizo trasero le gusta mucho arrastrarse en cualquier salida de descenso. En cuanto al Jeep, de casta le viene al galgo. No sólo por su más recortada carrocería, sino por sus recorridos de suspensión, la reducción de la tránsfer o los propios controles electrónicos de tracción, que consiguen solventar situaciones complicadas con mucha naturalidad. Aunque los más viejos echamos mucho de menos su desaparecido eje rígido delantero.

En pista

Sin duda, la nueva mecánica 2.5 CRDi VGT del Sorento es la gran protagonista de esta comparativa. Destaca por la facilidad que tiene para conseguir vueltas y cómo llena el cambio. Su turbo de geometría variable le permite tener ahora un carácter muy cautivador, con una respuesta del motor en la zona media y alta que es la envidia de sus competidores.

Eso sí, su menor cifra de cilindrada le castiga con una entrega de par en bajas no tan generosa como la de sus competidores, pero una vez lanzado es difícil echarle mano a este ‘petrolero gacela’. El cambio sigue siendo lento de reacciones y cuesta mantener una conducción al ataque. La suspensión, por su parte, con el nuevo tarado permite obtener un mayor aplomo en los pasos rápidos sin perjudicar excesivamente el confort de los ocupantes.

Pero su eje delantero continúa siendo su caballo de batalla y, cuando el ritmo crece, éste protesta con fuertes topes. Además, la sensación de vértigo con acusadas ‘hincadas de morro’ y fuertes balanceos sigue presente.
En cuanto al Rexton II, hasta la llegada de la nueva mecánica de 180 CV hay poco que decir. El coche tiene su propio ritmo, el cambio no está tan lleno como en el Sorento y hay momentos en que la llegada de los caballos se hace eterna.

Tampoco los largos recorridos y la imprecisión invitan a una conducción al ataque. En este caso, nos decantamos más por el cambio automático, mucho más logrado y que con las levas accionables tras el volante consigue una comodidad y un ritmo mucho más alto. En cuanto al comportamiento de la suspensión, ésta no está pensada para las carreras. En ella prima el confort por encima de todo y, si queremos subir el ritmo, los topes delanteros nos pondrán coto.

En cuanto al Cherokee, es el que más convence de los tres. Desde los primeros minutos estamos realizando una conducción sin complejos con la mayor naturalidad. El coche es muy divertido y el motor empuja desde muy abajo, aunque es verdad que éste se acaba mucho antes que los otros dos. Así que usar el cambio de seis velocidades para ir dando paso a los caballos es un juego obligatorio.

También es el más inquieto de todos, pues su eje trasero se muestra dispuesto siempre al sobreviraje. La suspensión, sin ser la de un coche de raids, se muestra muy efectiva y con un contenido balanceo de la carrocería, virando muy plano en tramos rápidos y cerrados.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Equipamiento

Prestaciones

Consumo

Valoración

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